El tetszettek tapsolni az ország pénzéből 450 milliárd forintot, Budapest életéből pedig bő másfél évtizedet. A jelek szerint nincs esély arra, hogy a metróberuházás valaha megtérüljön. A főváros legújabb közlekedési attrakciójának az utasszáma a napi százezres szint közelében látszik stabilizálódni.
Ez pedig nemcsak a kettes vonal 350 ezres és a hármas metró ötszázezres forgalmához képest szánalmasan kevés, hanem annak a napi 474 ezer utasnak sincs még a közelében sem, amelyre a projekt megtérülési számításait alapozták. Akik a mások (mindannyiunk) pénzéből építenek metrót, stadiont vagy atomerőművet, azok – ha maguktól nem akarnának is – egy civilizált országban mindenképpen kénytelenek a megtérüléssel számolni, másképp ugyanis nem lehet eldönteni, hogy a közjavak az általuk megálmodott beruházásban hasznosulnak-e a leghatékonyabban.
A négyes metró kalkulációinál (ahogyan azt anno a Népszabadság is részletesen megírta) trükkök százait alkalmazták annak érdekében, hogy valamiféle megtérülést sikerüljön kimutatni. Nemcsak a várható forgalmat lőtték be lényegesen – a mostani tapasztalatok szerint majdnem ötszörösen – a realitások fölé, hanem például olyan hasznokat és bevételeket is beterveztek, amelyre józan ember nemhogy metrót, de talán még egy kerékpárvásárlást sem bazírozna. (Tényleg csak az elrettentő példa kedvéért: évi másfél milliárd forintot reméltek beszedni a soha meg nem épült P+R-parkolókból.) Ilyen és hasonló megoldásokkal jött ki végül az a nagyszerű eredmény, hogy ha az összes létező ember, aki Pestről Dél-Budára vagy visszafelé tart, minden más közlekedési eszköz helyett a négyes metrót választja, akkor a metróüzletbe fektetett százmilliárdok 32 év alatt talán visszajönnek. Amire valójában akkor sem volt, és ma sincs remény.
Mondhatnánk persze, hogy ez az egész a Tarlós-éra előtti városvezetés meg a vele együttműködő „balliberális” kormányok sara, de ebben az esetben nem bontanánk ki a teljes igazságot. Amikor ugyanis 1998 novemberében az első Orbán-kormány felmondta a metrószerződést, egyedül a négyes metró drágaságát kifogásolta, pedig már akkor is tudható volt (lapunkból is), hogy az egész koncepció téves, a nyomvonaltól a megállók és a végállomások helyének kiválasztásáig. És egyetlen szalmaszálat sem tettek keresztbe sem a hibák kijavítása, sem a „rosszul szavazó” és ezért büntetésben lévő Budapest felszíni közösségi közlekedésének javítása, vagyis az ésszerűbb, olcsóbb lehetőségek megvalósítása érdekében.
Sőt 2010 után sem korrigáltak semmit a Demszky-emlékművön – mentve legalább a menthetőt –, csupán a metróbuliban érdekelt céghálót foltozták ki néhány NER-konform vállalkozással. A tények tükrében az őszinte és igazságos értékelés valahogy így hangzana: kedves politikusok, el tetszettek tapsolni az ország pénzéből 450 milliárd forintot, a főváros életéből pedig bő másfél évtizedet erre az értelmetlen, pazarló és fölösleges metróépítésre. Mindannyiuknak hálásan köszönjük – írta Hargitai Miklós a nol.hu-n.
Elképesztően drága
Mivel nincs elektronikus mérőeszköz a vonalon, így a százezres napi felszálló utasszám csak becsült érték lehet – mondta Dorner Lajos. A VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) elnöke szerint ugyanakkor ez a szám lényeges tényekről nem árulkodik: nem tudható, hányan szállnak metróra csúcsidőben és mikor kihalt teljesen a vonal. A BKK-tól lapunk úgy értesült, hogy a százezres szám egy előzetes, szúrópróbaszerűen végzett számítás első adata, amit áprilisban mértek a cég szakemberei. A metró indulásának első napjaiban éppen kétszer ennyien, 200 ezren utaztak, de erre az utasmennyiségre még a közlekedési társaság sem számított hosszú távon. Ugyanakkor hosszú távon a központ lassú emelkedésben reménykedik: szerintük a korábbi, optimista utasforgalmi várakozások számos olyan kapcsolódó intézkedéssel is számoltak (pl. dugódíj), amelyek nem vagy csak később esedékesek, ezért a kezdeti néhány hónap után hosszú távú felfutás várható. „A beruházás eredményét ilyen szempontból megítélni csak néhány év múlva, 2020 környékén lehet” – közölték lapunkkal. Az M2 vonalán átlagosan 350 ezren, az M3 vonalán pedig 500 ezren közlekednek naponta a hivatalos adatok alapján, az uniónak készített előzetes tanulmány körülbelül az M3 forgalmát prognosztizálta az M4-re is.
Alig ötöde a 4-es metró forgalma az elvártnál és a Brüsszelnek ígértnél – ez derül ki abból az adatsorból, amelyet a BKK közölt az MTI kérdésére múlt hét végén. Ráadásul a metrót sokkal drágább fenntartani, mint a 2-est vagy a 3-ast. A jelek szerint nincs esély arra, hogy a metróberuházás valaha megtérüljön. Az első megvalósíthatósági tanulmány, ami alapján a metróépítést elkezdte a főváros, 1996-ban készült. Ez az anyag – ami aztán a Brüsszeli vállalás alapja is lett – napi 474 ezer utazással számolt, ami évi 12,2 millió eurós megtakarítást eredményezett volna az akkori számítások alapján. A metróberuházás megtérülése az időnyereséggel számítható ki: minél több ember spórol időt az adott útszakaszon, annál gyorsabb a megtérülés a mindenkori átlagos órabérrel számolva. Ez a szám 1996-ban 6,4 perc volt átlagosan. A metróprojekt mérnökei így 32 évre előre 134 százalékos megtérüléssel számoltak (a 330-500 milliós beruházással, évi 4 százaléknyi GDP-emelkedés mellett). A BKK is inkább az utazóidő-megtakarításra helyezné a hangsúlyt az utasok számának méricskélése helyett.
Tíz évvel később, 2006-ban a VEKE is készített egy tanulmányt, újraszámolva az adatokat. Az ő mérnökeik túlzásnak tartották a 6,4 percnyi időspórolást és a 474 ezres becsült utasszámot is, de még ők is 260-300 ezres számmal kalkuláltak. Így viszont 32 év alatt csak – a legoptimistább verzió szerint is – 70-80 százaléka térülhetett volna meg a beruházásnak, az akkori pesszimista becslések viszont 40 százalékról szóltak. De a nyolc évvel ezelőtti számok is túlzónak bizonyulnak. A BKK (Budapesti Közlekedési Központ) a százezres számot eredményként akarja eladni, de a pohár csak 20 százaléknyira van tele – adott nemtetszésének hangot Dorner. Egyáltalán nincs annyi ember a vonalon, amennyivel ez a projekt számolt, a 4-es metró vonalán legfeljebb annyian közlekednek majd hosszabb távon, mint a kisföldalattival vagy az 1-es villamossal.
A 4-6-os villamost naponta 150-200 ezer ember használja, kétszer annyian, mint ma a 4-es metrót. Dorner szerint az M4 jelenlegi vonala nem is tud többet, sőt, ha kibővítenék, a számok még rosszabbul festenének. Mivel a Móricz Zsigmond körtér és a Kálvin tér között használják legtöbben a metrót, az útvonal meghosszabbítása sem hozna megoldást, magyarázta lapunknak. Azon kívül nincs is rá pénz, sőt, ha kiderül, hogy megszegtük az unióval kötött szerződésünket, az súlyos pénzbírsággal is járhat.
Azt az állítást, hogy a metróberuházás várhatóan nagyon hosszú távon sem térül meg, tovább erősíti, hogy az üzemeltetési költségek is jóval a megengedhető felett járnak. Többe kerül ugyanis a 4-es metró üzemeltetése, mint a másik két, összesen naponta 850 ezer embert szállító metróé együttvéve. Dorner számításai szerint 8-9-szer drágább a 4-es metrót üzemeltetni, mint a 2-es vagy 3-as metrót.
A földfelszíni közlekedés radikális átalakításával sem lehet változtatni a helyzeten, mert az autósokat ezzel a vonallal nem lehet átcsábítani a tömegközlekedésre – erről egy korábbi VEKE tanulmány értekezik. Nincsenek ugyanis P+R parkolók és nincsen olyan ösztönző (mint például a dugódíj volt), ami miatt változtatnának az utazási szokásaikon a környéken lakó budapestiek.
Őszig nem változik tovább a tömegközlekedés
Változásra és pontosabb számokra azonban őszig várni kell. A BKK arról tájékoztatta az atv.hu-t, hogy az M4-es metró és a módosult autóbuszvonalak utasforgalma fokozatosan stabilizálódik, és „az utasok gyorsan megkedvelték a 4-es metrót”.
Szerintük a folyamatos utasszámlálások megmutatják majd, melyek azok a területek, ahol a járatok terhelése meghaladja, vagy éppen ellenkezőleg, nem éri el az átlagos értékeket. A véglegesnek tekinthető utazási igények viszont csak a közeledő nyári iskolai szünet és a szabadságolások után, szeptembertől lesznek teljes körűen felmérhetők, ezért a menetrendek átalakítása is akkor várható – válaszolta a BKK arra a kérdésre, terveznek-e radikális változást a helyzet javítása érdekében- írta az atv.hu.
