A hajók szétszerelése és újrahasznosítása elvileg lehetne egy környezetkímélő tevékenység is. Valójában nem feltétlenül az: a parti vizek olajjal, vegyszerekkel való szennyeződésével senki sem törődik, ahogyan a munkások egészségével sem…
Kisebb-nagyobb hajók tízezrei róják a világ tengereit és óceánjait. Közülük mintegy 50 ezerrel kereskedelmi teherszállítást végeznek, további 30 ezer személyszállító hajó, komp, halászhajó, vagy más munkára alkalmazzák. A fent számokban nincsenek benne a hadihajók. De mi történik, ha a hajók elöregednek, vagy már nem éri meg őket tovább üzemben tartani? A legtöbb esetben a parton végzik, a szó szoros értelmében is. Általában Ázsia valamelyik partján. A bontásukban vezető szerepet játszó – az össztömeg 97%-át hasznosító – öt ország Törökország, Kína, Pakisztán, India és Banglades. Ez utóbbiba „látogatunk” az amerikai Landsat-8 távérzékelő műhold OLI (Operational Land Imager) műszerével készített felvételek segítségével.
Az első kép Bengál-öböl bangladesi partjának egy szakaszát mutatja, Chittagong városától északra, 2013. december 1-jén. A szándékosan a sekély partra vezetett, ott megfeneklett óceánjáró hajók számára ez a végállomás…
A második űrfelvétel kevesebb mint három hónappal később, 2014. február 19-én készült. Vannak újonnan érkezett roncsok, másokat már részben vagy teljesen elbontottak, megint mások kicsit elmozdultak. A 2013-as évben majdnem 200 hajót szedtek szét Bangladesben.
A hajók anyagának 75-85%-át acél teszi ki. Anyagukat szinte kézi erővel, a legegyszerűbb szerszámokkal bontják szét az itt dolgozó emberek. A munkakörülményeik enyhén szólva nem ideálisak, sokszor életveszélyesek. Az acél alkatrészeken túl, más hasznosítható elemek is előkerülnek a hajókból: gépek, berendezések, bútorok, amiket máshol még újra használni tudnak. Banglades ásványkincsekben, így vasércben is szegény állam. Az ország vasfelhasználásának túlnyomó része, mintegy 70%-a ebből a forrásból származik. A hajóbontásban részt vevő munkások embertelen körülmények között dolgoznak, de a bangladesi viszonyok között irigyelt, az átlagosnál magasabb jövedelemhez jutnak. A hajók szétszerelése és újrahasznosítása elvileg lehetne egy környezetkímélő tevékenység is. Valójában nem feltétlenül az: a parti vizek olajjal, vegyszerekkel való szennyeződésével senki sem törődik, ahogyan a munkások egészségével sem… írta Frey Sándor az urvilag.hu-n.
A munkaterület még közelebbről: a BBC rövid riportfilmje a bangladesi hajóbontókról, munkakörülményeikről, az eladó vécé- és zuhanykabinokról…
A vízi monstrumok a déli tengereknél temetkeznek
Tavaly bocsátották vízre Dél-Koreában a Shell olajcég megbízásából készült legnagyobb szállítóhajót a világon. A 2017-ben üzembe álló vízi jármű 488 méter hosszú és 74 méter széles, teljes kiépítésben több mint hatszázezer tonnát nyom, a vízkiszorítása is hatszor meghaladja a legnagyobb repülőgép-hordozókét. Ha nem is ekkora, de ehhez hasonló nagyságú hajók ezrei járják a világtengereket. Olyan veszélyes árukat szállítanak, mint a kőolaj, vagy a földgáz. Aztán elavulnak, az enyészetté lesznek, vagy éppen a gazdasági válság miatt leselejtezik őket.
Hajóbontás a dél-tengerek partjainál. Forrás NGO Shipbreaking Platform.
Mi lesz velük?
A környezetvédő és emberjogi szervezetek összefogása, a NGO Shipbreaking Platform a minap döbbenetes adatokat hozott nyilvánosságra a hajók leselejtezéséről. Teljes listát közölt a 2013-ban világszerte kiszuperált kereskedelmi hajókról. Az 1.213 hajó közül 645 India, Pakisztán és Banglades homokpartjain lelt végső nyughelyre. A vízi járművek negyven százaléka Európából származott, közülük nem egy éppen hogy csak meg tudta tenni utolsó útját, olyan rossz állapotban volt. Görög és német társaságok hajóik nyolcvan százalékát teszik Ázsiában partra, ahelyett hogy modern hajó szétszereléssel, vagy újrahasznosítással foglalkozó cégnek értékesítenék őket. A hajóroncsok többsége olyan veszélyes anyagokat tartalmaz, mint az azbeszt, a nehézfémek, a szennyező műanyagok és különböző szerves anyagok. Dél-Ázsia roncslerakó helyet létesített, ahol a nemzetközi környezetvédelmi előírásokat, munkajogi és biztonsági szabályokat csak meglehetősen korlátozottan alkalmazzák. A tulajdonosok messze magasabb haszonnal értékesíthetik itt a hajóikat, mintha a biztonságos, a környezeti előírásokat betartó hajó szétszerelő és újrahasznosító üzemek mellett döntenének.
Az EU megtiiltja a hajók ,,partra vetését”
A tozsdeforum.hu korábbi cikke szerint az Európai Unió nemrég életbe léptetett egy új szabályt, amely megtiltja a hajók „partra vetését”, s arra kötelezi a társaságokat, hogy az elavult járművüket újrahasznosító üzemekbe vigyék. A rendelkezést az európai hajók azonban könnyen kijátsszák. Már csak azért is, mivel kétharmaduk elve nem az Ókontinens országainak zászlai alatt közlekedik a vizeken, afrikai, ázsiai államok színeiben működnek, ott vannak lajstromba véve.
Vannak azonban jó példák is. A világ legnagyobb konténerhajózási vállalata a Maersk olyan újrahasznosítási programot alkotott, amely kötelező minden vízi járművére. A tulajdonában lévő hajókat az előírásoknak megfelelően selejtezik le. Más kérdés, hogy egy görög szállító cégnek korábban eladott három hajójuk végül – tönkremenetele után – mégiscsak a dél-ázsiai homokstrandokon lehelte ki az életét.
Ázsiában lazák a környezetvédelmi előírások.
A jó példát egyre többen követik. A norvég Grieg és Höegh Autoliners egyetlen hajóját sem tette partra az ázsiai partokon. A Canada Steamship Lines (CLS) és a Royal Dutch Boskalis még egy lépéssel tovább is mentek. Kinyilvánították, hogy valamennyi elaggott hajójukat kizárólag OECD államokban hasznosítják újra. A holland Van Oord társaság nemrég közölte, hogy többé nem tesz partra hajókat a távoli partokon. Ha lassan, de van változás. Az NGO Shipbreaking Platform tanulmánya szerint 2013-ban a korábbi évi „partra vetett” nyolcszázötven hajóról hatszáznegyvenötre csökkent az ázsiai tengerek homokján életüket befejező járművek száma. Ez az NGO szerint jó hír, a környezet iránti tudatosság, felelősség erősödését jelzi.
