Úgy vág bele a hármas metró felújításába a Fővárosi Önkormányzat, hogy még nem tudja, honnan lesz rá pénze, ki végzi el a munkát, és mivel szállítja közben az utasokat. Mindeközben ömlik a pénz az értelmetlen stadionberuházásokra.
Ha Tarlós István főpolgármester nem emlegetné folyton, hogy a miniszterelnökkel azonos politikai családhoz tartozik, a hármas metró felújításának eddigi szenvedéstörténetéből aligha lehetne erre következtetni. Már arról is nehezen győzte meg a kormányt, hogy a vonal megérett a renoválásra. Lázár János kancelláriaminiszter ugyanis meggyőzőbb érveket várt a városvezetés ezeroldalas hibajegyzékénél, amelyet az Árpád hídi állomásnál történt 2011-es metrótűz után rendelt meg. Pedig elég erős állítások szerepeltek benne túlhasználatról, sínrepedésről, vízszivárgásról, régen elavult biztosító-, vonatvezérlő és szellőzőrendszerről. A kormány kérésére elkészült teljes körű műszaki felmérés azután olyan erősre sikeredett, hogy azonnal titkosították, amiről később törvény is született. A felújítás 137,5 milliárd forintos támogatási szerződését csak tavaly írták alá. „Ezt az összeget a kormány akkor is köteles biztosítani, ha az unió nem adná oda” – hajtogatja Tarlós, vélhetőleg saját maga megnyugtatására is.
Nem véletlenül, mert a jogi alapok nem kellően stabilak. Ennek idestova csaknem két évtizedes bizonyítéka van. Hivatalba lépése után az első Orbán-kormány felmondta a 4-es metró támogatási szerződését, amelyet az elődje kötött a fővárossal. Az évekig húzódó metróper végén a Legfelsőbb Bíróság kimondta, hogy a kormány és a főváros szerződése nem kötelezi az államot, arról az Országgyűlésnek külön törvényt kellett volna hoznia. Márpedig ilyen a 3-as metró felújításáról sem született. Mi több, a kormány a támogatási kérelmet sem nyújtotta be az Európai Bizottsághoz. A HVG információi szerint szeptember közepéig sort kerít rá, bár a műszaki tartalomról folyó vitát nem sikerült lezárni a bizottság háttérintézményével, a nagyprojektek előkészítésénél segédkező Jaspersszel. Így még az sem biztos, hogy az állam mennyit kér, nemhogy az, hogy mennyit kap a felújításra.
A 2014–2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé utólag beszuszakolt metrófelújítás – 160 milliárdról 137,5 milliárd forintra lefaragott – költségének legfeljebb 85 százalékára kérhető vissza nem térítendő támogatás. Mivel a metrószerelvények felújítását kiemelték az uniós finanszírozási körből, a vonatbiztosító és -irányító rendszer 12 milliárdra becsült korszerűsítése sem fedezhető a brüsszeli kasszából. A fennmaradó részt hazai forrásból kell hozzátenni. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium modellszámításai szerint a fele-fele arány tűnik valószínűbbnek, holott Orbán Viktor miniszterelnök korábban csupán 50 milliárdot ígért Tarlósnak. A kormány csak a kivitelezői tenderek lezárása után dönt, mondván, akkor válik ismertté a vállalási ár.
Budapest metró 2014
Ez részben már megtörtént, hiszen a főváros két tendert is kiírt – nem éppen megnyugtató ereménnyel. A tavaly meghirdetett első közbeszerzési pályázatra érkezett 170 milliárdos kivitelezői ajánlatok szinte fillérre megegyeztek, amire Tarlós kartellt kiáltott. A tenderre rálátó szakemberek azonban a magas árban az „alkotmányos felár” mellett a feltáratlan hibák 30-40 százalékos kockázatát látják. A tender alapját adó Főmterv-jelentésben ugyanis hemzsegnek az afféle fordulatok, mint hogy „a pontos állapot nem ismert” vagy hogy „burkolat takarja”. Ezt pedig a kivitelező cégek vastagon beárazzák, különösen akkor, ha a megrendelő BKV minden felelősséget rájuk hárítana.
A fakocka esete a hármas metróval
Barátibb ajánlatokat várt a főváros a részletesebb kiviteli tervek alapján, csökkentett tartalommal kiírt második fordulótól, ám megint csalatkoznia kellett.
A vágányépítés ára 15 százalékkal, az északi szakasz állomásainak felújításáért kért összeg 23 százalékkal haladta meg a becsült árat, a déli és a középső szakaszért pedig 44–46 százalékkal kértek többet. A főváros az első kettőre rábólintott. A BKV vezérigazgatója, Bolla Tibor a HVG-nek korábban azt mondta, augusztusban aláírják a szerződést az Újpest-Központ–Dózsa György út szakasz hat állomásának korszerűsítését 24,1 milliárdért vállaló Strabag Építőipari Zrt.-vel, de más forrásból származó információink szerint ez a minisztériumi engedélyek késlekedése miatt csúszhat. Ennek ellentmondva a tárca a HVG-nek azt nyilatkozta, hogy a szabályossági tanúsítványt már július végén kiállították.
Ennél is több a kérdés a sokkal rosszabb állapotban lévő déli és a középső szakasz felújítása körül. Mivel az ajánlatok a becsült ár csaknem másfélszeresére rúgtak, ismét új tendert kell kiírni. Bár kevés a remény az árak csökkentésére, a kormány közölte, hogy a pluszpénz előteremtése elsősorban a főváros feladata. Az elmúlt években erősen megkurtított költségvetésből gazdálkodó, kivéreztetett Budapestnek azonban nincs 30-40 milliárd forint tartaléka erre. Ezzel kormányzati körökben is tisztában vannak. Az üzengetésnek talán csak annyi szerepe van, hogy előkészítse a terepet egy újabb alkura. Városházai hírek szerint a metrófelújításhoz szükséges pluszpénzért fővárosi ingatlanokkal kellene fizetni. Matolcsy György jegybankelnök már korábban, hivatalosan bejelentkezett a Bálnára, Tiborcz István, a kormányfő veje pedig – informálisan – a Rác fürdőre. Kosarat kaptak. Most viszont ezek a tételek is bekerülhetnek a kosárba.
A kormány kérésének ugyanis nehéz ellenállni, jól mutatja ezt a metrópótló buszok ügye.
Hiába bonyolított le a főváros sikeres buszbeszerzési tendert, amelynek eredményeként 150 darab lengyel Solaris buszt vehettek volna jó áron, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter a formálódó nemzeti buszstratégiára hivatkozva megfúrta. Arra is rávették a fővárost, hogy külső szolgáltatóra bízza a buszok üzemeltetését, holott a BKV számítása szerint ez a megoldás tíz év alatt 23 milliárd forinttal kerül többe a vásárlásnál. Ráadásul a járművek ezt követően sem maradnak a BKV tulajdonában. A kormány vállalta a többletköltséget, de a főváros egy botladozó szolgáltatásvásárlási közbeszerzés után úgy döntött, mégis inkább saját erőből oldja meg a metrószerelvények buszos pótlását. Az első szakasznál ez még sikerülhet, ám ehhez is vissza kell hozni a roncstemetőből néhány kiszuperált régi buszt. A teljes pótláshoz azonban ez már nem elég. Bolla sem tagadta, hogy a két másik szakaszhoz külső szolgáltatókra lesz szükség.
Aligha véletlen, hogy a Volánbusz éppen olyan járművekre írt ki tendert tavaly, amilyenekre Budapestnek majd szüksége lesz. A települések közti forgalmat lebonyolító cégnek kevésbé, hiszen ezeket a járműveket eleve a fővárosi utakra szabták. Az állami tulajdonban lévő Volánbusz 180 buszt rendelt a Mabi-Busként létrejött Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-től, amelynek tulajdonosai közt az Evopro kapcsán ismert Mészáros Csaba is felbukkant, és amelyet a Matolcsy-unokatestvér Szemerey Tamással is hírbe hoztak. A 15 milliárdos állami megrendelés kapóra jött a megszorult cégnek, amelynek egyetlen buszt sem sikerült az augusztusi határidőre leszállítania. Ám szerződésbontás helyett módosítottak egy jogszabályt, amelyre hivatkozva nem csupán a kötbért tudta megspórolni, hanem még fel is emelhette az árakat – és 240 nappal kitolhatta a szállítási határidőt.
Addig talán a kormány is benyújtja a támogatási kérelmet Brüsszelben, és megalkuszik a fővárossal, amelynek pedig sikerül kivitelezőt találnia. Így elkezdődhetne az érdemi felújítás – épp akkor, amikorra eredetileg befejezték volna. Két éve ugyanis még 2017 végére tették az átadást. Addig csak annyi történik, hogy járhatatlanná teszik a város egy részét a felszíni pótláshoz szükséges átépítésekkel.
