Jó és rossz bioüzemanyag. Mit kockáztatunk a bioüzemanyagok kivezetésével?

2017. október 7. 22:04

Jó és rossz bioüzemanyag. Mit kockáztatunk a bioüzemanyagok kivezetésével?

Ez az összeállítás a vidékfejlesztésre, takarmányozásra, a befektetői bizalomra valamint a kereskedelemre és a befektetésekre gyakorolt hatásokkal kapcsolatos hozzászólásokból szemezget.

A tervezett megújuló energia irányelv (REDII) felülvizsgálat részeként, az EU bizottsága bevezetett egy új felső korlátot a hagyományos (első generációs) közlekedési célú bioüzemanyagokra, 2021-ben maximum 7%, 2030-ban 3,8% aránnyal. A bizottság egyúttal kötelezővé tette a másfajta „alacsony kibocsátású üzemanyagok” (pl. megújulóból előállított áram és a második generációs bioüzemanyagok) 6,8 százalékos arányát a közlekedésben. Az Európai Bizottság javaslata, miszerint korlátozni kell a bioüzemanyagok használatát a közlekedésben, heves reakciókat váltott ki a mezőgazdasági termelők részéről, akik a gazdaság visszaesésére és munkahelyek megszűnésére figyelmeztettek. Nemcsak a bioüzemanyagot gyártók és a farmerek, de a Bizottság által megrendelt vizsgálat szerint sem megalapozott a tervezet, nincs kellően megindokolva. Most a javaslat az Európai parlament elé került és sok képviselő is bírálni kezdte.

Bas Eickhout holland képviselő a Zöldek és az Európai Szabad Szövetség tagja. Ő az EU parlament környezetvédelmi bizottságának a RED II tervezetével kapcsolatos rapportőre.

Fenntarthatósági feltételeket kell meghatározni azért, hogy világosan meg lehessen különböztetni a „rossz” bioüzemanyagokat, mint például a pálmaolajból előállítottat, a „jóktól”, mint amilyen néhány bioetanol, nyilatkozta Bas Eickhout EU-s képviselő az EURACTIV-nak.

Mi az Ön általános véleménye az EB RED II javaslatával kapcsolatban?

Áradnak a 2030-ra vonatkozó szakpolitikák. Meg kell tudnunk, hogy hosszabb távon milyen lesz a közlekedés. Most is azt gondolom, hogy a Bizottság jelenlegi javaslatán érződik, hogy az előző évtized harcát vívják - a bioüzemanyagok korlátozásának ötletét folytatva, valamint néhány célt bevezetve a második, harmadik generációs bioüzemanyagokra - miközben a való élet fejlődése sokkal gyorsabb.

A közlekedés villamosítása gyorsan halad előre, de a jelenlegi javaslat nem veszi ezt eléggé figyelembe. Amit ezzel mondani akarok, hogy igen, a bioüzemanyag szerepet fog játszani – a bioüzemanyagok általában – de azt hiszem, hogy inkább a nagytávolságú fuvarozásban – a hajózásban, a légi közlekedésben. Nem vagyok biztos többé abban, hogy a nehéz-teherautók, a kamionok körében is nem terjed-e el az elektrifikáció. Ami a személyautókat illeti, kétségeim vannak, hogy a bioüzemanyagoknak egyáltalán lesz-e szerepe. 

Ha szakpolitikát akarunk készíteni 2030-ra, akkor meg kell győződnünk arról, hogy a feltételezett keretfeltételek helyesek-e. Megpróbálok fenntarthatósági feltételeket meghatározni a szabályozásban, hogy meg tudjuk mondani, melyek a jó és melyek a nem jó bioüzemanyagok. És akkor elkerülhetők a további szakpolitikai viták erről. Azt hiszem azonban, hogy ennél jóval összetettebb a világ.

A célok kitűzésénél, valóban biztosnak kell lenni abban, hogy a villamosítás tisztességesen versenyezhessen. Úgy hiszem, hogy a Bizottság javaslata nem ilyen. Alig ösztönöznek a villamosításra, pedig ezt elő kellene segíteni, annak a víziónak az alapján, amiről azt gondoljuk, hogy ilyen legyen az energia 2030-ban. Biofuel debate a political hot potato as EU renewable energy law nears home straight

Az EU közlekedésének dekarbonizációjáról szóló eszmecserék egyre hevesebbé válnak. Ahogy a szakpolitika kidolgozói elkészítik a vonatkozó rész megújuló energia célszámait 2030-ra, a viták egy része a bioüzemanyagok további szerepe körül kristályosodik ki. és a gazdálkodók növekvő mértékben hallatják hangjukat.

Nem Ön mondta, hogy az elsőgenerációs bioüzemanyagok között különbséget kell tenni? Most is így gondolja?

Igen, így. A különböző politikai csoportok megosztottak a parlamentben. Több mint 1000 módosító javaslatot kaptunk, és ezek különféle irányba mutatnak, igen nagy különbségek vannak a véleményekben. Az a javaslatom, hogy lépjünk túl ezeken a különbségeken, és mondjuk meg a legkonzervatívabb képviselőknek, hogy miért akarjuk az élelmiszer-alapú termények üzemanyaggá alakítását korlátozni? Azért, mivel azok jók takarmány vagy más célú termékek kombinálására is.

Igen, egyetértek. vannak jó példák az elsőgenerációs bioüzemanyagokra, és vannak rosszak is. A parlament nagy többséggel mondta ki, hogy szabaduljunk meg a pálmaolaj alapú bioüzemanyagtól.

Azt nem lehet mondani egy szabályozásban, hogy egyik vagy másik anyagot ki kell tiltani. De természetesen lehet a közvetett földhasználat változással (ILUC) kapcsolatban feltételeket szabni.  Tudjuk, hogy sokan versenyeznek úgy a földért, hogy ez negatív hatással van a karbon-egyensúlyra. Ha ezekre fenntarthatósági feltételeket határozunk meg, a pálmaolaj kiesik. Ugyanakkor tudjuk, hogy bizonyos etanolok megfelelnek a fenntarthatósági feltételeknek.  Tehát ahhoz, hogy túl tudjunk emelkedni ezeken a parlamenti vitákon, mondjuk, hogy rendben van, vigyünk be jó feltételeket a százalékos korlátok helyett. Így elkerülhetők a viták a számszerű korlátokról.

A bizottság azt mondja, hogy a százalékos korlátokkal kívánja a közvetett földhasználat változás (ILUC) negatív hatásait csökkenteni. Azt hiszem, hogy az nem egy hatásos eszköz, inkább az ILUC-ra vonatkozó feltételeket tartatnám be.

Kína és India nagy ambícióval kezdtek hozzá az autók villamosításához. Úgy tűnik, mintha az EU nem akarná követni ezeket a trendeket. Van annak veszélye, hogy az EU lemarad?

Azt hiszem, hogy a veszély határozottan megvan. Az európai autóipar és mindenekelőtt a német autóipar rossz lóra tettek. Azt hitték, hogy klímapolitikát csinálnak, amikor mindent a dízelre tettek fel. Annyira igyekeztek a dízelt nyomni, hogy a végén csaltak is. Ez zsákutcába vezetett. És persze most az autóipar azt mondja „ne gyakoroljatok túl nagy nyomást ránk, mivel nekünk most le kell cserélni a víziónkat a közlekedés jövőjéről” – de a világ többi részén nem várnak. És ahogy Ön is mondta, Kína és India követelményeket tesznek az asztalra az elektrifikációval kapcsolatban. Ha mi, mint szakpolitika csinálók nem megyünk előre, akkor csak importálni fogjuk az autókat, és elveszítjük az export potenciálunkat. Úgy gondolom, az európai autóipar elaludt - kétségtelenül a német ipar. Most ébrednek csak fel.

Mi a német választás hatása az ügyre, figyelembe véve, hogy a zöldek nem válnak a koalíció részévé?

Minden új koalícióban az autóipar jövőbeli alakulása a német tárgyalások egyik pontja lesz. Azt hiszem, hogy mindenki hosszú távban gondolkodik, és látja, hogy a német autóipar fejlődésének fel kell gyorsulni. Azt hiszem, hogy Brüsszelnek kell ezt szorgalmazni az európai autógyártás hosszú távú jelenléte érdekében. Climate and energy policy could decide next German government

A klíma- és energiapolitika lehet a töréspont a koalíciós tárgyalásokban. A vasárnapi választások eredménye alapján Angela Merkel konzervatív pártja a liberálisokkal és a zöldekkel alkothat kormányt.

Fenntartások vannak a Bizottság hatásvizsgálati eljárásával kapcsolatban. Bírálták a hiányosságaiért – mi az Ön véleménye?

Világos, hogy ez egy politikai kompromisszum volt – és így is kell olvasni a javaslatot. És legyünk őszinték - természetesen politikai javaslatot csinálnak, hiszen politikusok végső soron. Most a szabályzat kidolgozóinak a feladata értékelni, hogy a helyes politikai kompromisszumot alkották-e meg. Azt hiszem, nem így történt. Egyik oldalon nem hatékony eszközöket választottak, másrészről vakok voltak az autóipar elektrifikációjával kapcsolatos fejlődési ütemmel szemben. Megpróbálom mindkét hibát kijavítani, azaz feltételen alapuló kritériumokat meghatározni a bioüzemanyagokra, és lehetővé tenni az elektromos autók és a bioüzemanyaggal futó autók versenyét. Döntsön a piac.

A hidrogén is egy lehetőség, és további lehetőségek is vannak. Ösztönözzük azokat is, és engedjük, hogy a piac döntsön. De fontos arra is emlékeztetni, hogy a Bizottság novemberben néhány speciális szabályozással jelentkezik. Kérdés, hogy az elektromos autók egyes szabályozása is az asztalra kerül. Azt gondolom, hogy van szándék arra, hogy a Bizottság a szabályozással kijavítsa a korábbi gyengeségeket.

Meg van Ön győződve a fenntarthatósági megközelíthetőségről?

Biztosítanunk kell, hogy nem ismételjük ugyanazt a hibát, ahogy pedig sokan a piaci szereplők közül hiszik: OK forduljunk az újabb, második, harmadik generációs (advanced) bioüzemanyagok felé, mivel ezt ösztönözik. Számomra a jó feltételek megadása a döntő. Ha nem jók a kritériumok, akkor a végén lesznek olyan új generációs bioüzemanyagok, amiket ugyan így hívnak, de egyáltalán nem fenntarthatóak. És az egész szektor szenvedni fog ettől, és rossz lesz a reputációja.

A Bizottság szorgalmazza például a melaszt, amit a vegyi és az élelmiszeripar egyaránt használ. Ha ezt, mint üzemanyagot kezdjük használni, akkor máshol más alternatívákra lesz szükségünk – és ezek egyike a pálmaolaj.
MEPs criticise Commission’s ‘flawed’ policy on post-2020 biofuels

A Bizottság bioüzemanyagokkal kapcsolatban „tudományosan nem megalapozott” visszalépése komoly hatással lesz a mezőgazdaságra és nő az import GMO takarmányok behozatala a harmadik országokból – figyelmeztetnek a törvényhozók.

Visszajövünk az üzemanyag kontra élelem vitához?

Lehet, hogy közvetve igen. Előállítanak egy újabb generációs bioüzemanyagot, amelyet fejlettebbnek és fenntarthatónak sorolnak be, de ugyanakkor a vegyiparnak másik élelmiszer alapanyag felé kell fordulni termékei előállításához. Tudni kell, hogy mit ösztönözünk.  A kulcs tehát a megfelelő fenntarthatósági feltétel, amely alapján lehet a döntést az ösztönzésről meghozni. A sticky matter: Sugar molasses dent EU's ambitions on advanced biofuels

A Bizottság véleménye, amely a melaszt fejlettebb bioüzemanyagnak tekinti, hasonló problémákat vet fel, mint a hagyományos bioüzemanyagok – ide értve az élelmiszerárak potenciális emelkedését és a földért való versengést. De a melasz mostani definíciója, mely szerint ez jó bioüzemanyag, boldoggá teszi a cukoripart, ahogy ezt az EURACTIV.com megtudta.

Az európai gépkocsik ma fosszilis és bioüzemanyag keverékkel és árammal üzemelnek. A RED I-nél 2009-ben az EU kiállt a 20% megújulót tartalmazó energiamix mellett, miközben a bioüzemanyag arányát 7 százalékban korlátozta a közlekedésben. A célja ennek a szakpolitikának a dekarbonizáció volt, de ez mindig ellentmondásos maradt. A RED megújítása során a viták tovább élesednek.

Miközben a bioüzemanyagok tisztábban égnek el, mint a fosszilisek, kevesebb széndioxidot és más szennyezőt kibocsátva, a kritikusai szerint ez csak az egyik része egy nagyobb problémahalmaznak. Rejtett kibocsátások keletkeznek a földhasználat megváltozásával (ILUC), mivel a szükséges biomassza az élelmiszertermelés elől veszi el a földet, és a farmereket arra ösztönzi, hogy kiszorítsák a szénnyelő ökoszisztémákat, az erdőket, tőzeges területeket, valamint a negative társadalmi hatásokat is említik, például az élelmiszerárak emelkedését. Ezekre a kritikákra válaszul az EU ügyvezetők 2016 novemberében egy felülvizsgált, RED II javaslatot készítettek a 2021 és 2030 közötti időszakra. A javaslat szerint az EU energiamixjében a megújulók arányát legalább 27 százalékra kell emelni 2030-ra (a közlekedésben). De egyúttal az elsőgenerációs (crop-based) bioüzemanyagot 3,8 százalékban korlátozná, és a piacot az ún. fejlettebb bioüzemanyagok irányába terelné – készüljön az üzemanyag hulladékból, maradványokból inkább, mint élelmiszer alapanyagokból.

Az irányelv most az EU parlament előtt van, ahová több mint 1300 észrevétel érkezett ezzel kapcsolatban. A parlament ipari, kutatási és energia bizottsága vezeti a gyűlés munkáját a törvénytervezetről, és novemberben kíván szavazni az új bioüzemanyag tervezetről, amely majd várhatóan 2018 januárjában kerülne végső szavazásra.

A legjobb változatra összpontosítanak

“A jelenlegi EU bioüzemanyag szabályozás nem a legjobb megoldást választotta, főképpen azért, mert a mennyiségre és nem a minőségre fókuszált” mondja Laura Buffet, aki a tiszta üzemanyag menedzsere a T&E-nél. Biodízel teszi ki az EU bioüzemanyag mintegy 80 százalékát. Ebből mintegy harmadát állítják elő pálmaolajból., a többit repcéből és szójából.  A T&E szerint az EU biodízel átlagban 80%-kal rosszabb, mint a fosszilis, ha beszámítjuk a földhasználat (ILUC) okozta kibocsátás hatását is. De sem a RED I sem a RED II nem kezeli megfelelően az ILUC-ot a fenntarthatósági feltételek között.

“A tudomány világosan mutatja” mondja Buffet, aki az elsőgenerációs (crop-based) bioüzemanyagokat teljesen ki akarja tiltani 2030-ra, és helyettesíteni fejlettebb bioüzemanyagokkal illetve megújulóból előállított árammal. “Az EU bioüzemanyag piaca többségében elsőgenerációs eredetű, amelynek negative hatása van a földhasználatra.”  Az EU farmarek azonban ezzel nem értenek egyet. Szerintük a bioüzemanyagok netto hatása pozitív a klímára. “Az elsőgenerációs bioüzemanyagok eddigi fejlesztése mintegy 35 millió tonna CO2 elkerülését eredményezte 2013-ban” mondta nemrég a Copa-Cogeca, az európai farmerek és mezőgazdasági szövetkezetek szövetségének tanulmánya.  A ‘Phasing out first generation biofuels: what is at stake?’ című tanulmány azt is állította, hogy a bioüzemanyagoknak köszönhetően, az EU 30 milliárd Eurót takarított meg fosszilis importból.

Etanol az átmenet üzemanyaga?

Az EU bioüzemanyagának 20 százalékát kitevő, elsőgenerációs bioethanol földhasználati hatása (ILUC) sokkal alacsonyabb, és ezért a támogatók szerint ez lehet hosszabb távon is az EU közlekedésében az átmenet üzemanyaga.

“A közúti közlekedés Európában még hosszzú ideig igényli a folyékony üzemanyagokat” Emmanuel Desplechin, az ePURE, Europai megújuló Etanol Szövetség főtitkára szerint.

“Életcikluselemzés szerint az E20 (20% etanol, 80% benzin) üzemanyaggal futó hybrid gépkocsik az egyik legjobb megoldás jelenleg” tette hozzá.

Az ePURE 2016-os adatai szerint a közlekedésben felhasznált etanollal 66 százalékkal csökkent az ühg kibocsátás a tiszta benzin meghajtáshoz képest, a földhasználatot is beszámítva. Az EU Bizottság saját adatai ezt megerősítik: két újabb tanulmány igazolta a klíma és környezetre gyakorolt kedvező hatását az etanol bekeverésnek: jelentősen csökkennek a légszennyező anyagok, a szénhidrogének, a NOX és a CO.  De a T&E számításai szerint, ha az adott földterületen bioüzemanyag alapanyag termelése helyett PV panelek áramot termelnének, akkor azzal százszor annyi gépkocsit lehetne üzemeltetni.

“Megújuló energiából termelt áram a legjobb létező megoldás ma a közlekedés dekarbonizációjára” mondta Buffet.

Desplechin azonban megkérdőjelezte ezt a logikát, mondván “A villanyautók terjedése folytatódik, de még a legoptimistább feltételezések szerint is csak egy töredékét fogja kitenni az EU gépkocsi flottájának 2030-ra. Miért ne biztosítsuk a legjobb megoldást a következő évtizedekre a gépkocsik üzemeltetéséhez?” Visegrad and Balkans hit out at Commission over biofuels phase-out proposal  A V4 és három balkáni ország közös nyilatkozatot írt alá, sürgetve a Bizottságot, hogy gondolja újra az első generációs bioüzemanyagok lépcsőzetes kivezetésével kapcsolatos javaslatát a 2020 utáni időszakban, a lehetséges következményekre való tekintettel.

Az EU kapkodása rossz a gazdaságnak

Copa-Cogeca szerint a befektetők 10 évig tartó biztatása a bioüzemanyagba, majd a Bizottság pálfordulása fokozza a befektetői bizalmatlanságot.

“Ez a farmerek számára döntő szempont” mondta Desplechin, aki támogatja ezt a véleményt. “A crop-based bioüzemanyag termelése legalább 66 mrd Euró közvetlen bevételt jelent évente a farmerek számára.”
“Rejtély, hogy a Bizottság miért akarja őket elhanyagolni, ha még a saját tudományos bizonyítékai is jól mutatják a magasabb etanolarány kedvező hatásait az üzemanyagban.”  A Bizottság határozata, hogy a közlekedési bioüzemanyagot 3,8 százalékra korlátozza 2030-ra, annál is inkább meglepő, hogy két EU jelentés is arra a megállapításra jutott, hogy a crop-based bioüzemanyagok csökkentik az ühg kibocsátást.

One report  Az egyik Bizottság által rendelt jelentés úgy találta, hogy 20% etanol bekeverése jelentős ühg csökkentést okozhat, kevesebb légszennyezőanyag keletkezik az égés során, és a földhasználatot (ILUC) is számításba vették. Another study Az Ecofys, IIASA és E4tech tanulmánya is megerősítette ezeket a számításokat.

“Az élelmiszer alapú bioüzemanyagok közlekedésben történő korlátozása nem volt megfelelő elemzéssel alátámasztva, és nem tesz különbséget a bioüzemanyagok eltérő ühg kibocsátása között. beleértve a földhasználat változást (ILUC), ahogy ez az EU által megrendelt tanulmányból kiderül.

Desplechin szerint sem volt a bioüzemanyagok korlátozásának elhatározása alátámasztva megfelelő adatokkal. “A Bizottságnak evidenciákon alapuló szakpolitikát kell folytatni, nem pedig a szakpolitikájához evidenciákat gyártani.”

Takarmány

A vita másik oldala a takarmányok körül van, és az EU takarmányimport kitettsége is az érvek között szerepel. Az állattenyésztők nagyban függnek az import fehérjéktől, amelyek főképp Dél-Amerikából származnak. A bioüzemanyag előállítás során azonban nagy mennyiségű, magas fehérjetartalmú társtermék keletkezik, amely csökkentheti a kitettséget.

Copa-Cogeca szerint, minden liter EU-ban előállított biodízel során 1,3 kg magas fehérjetartalmú takarmány keletkezik. Minden liter etanol mellett pedig 1,2 kg ugyancsak fokozott fehérjetartalmú takarmány a keletkező társtermék.

Ez 2010 óta a takarmányozási célú fehérje importjának 10 százalékos esését eredményezte. Azt feltételezve, hogy a dél-amerikai farmerek hektárra vetített vonatkozó terméshozama alacsonyabb európai társaiknál, némely érvek azt bizonygatják, hogy a belföldön termelt európai bioüzemanyag csökkenti a takarmányozási földterületek iránti igényt, az ILUC hatását mérsékeli. New study relaunches controversy about biofuels and food prices

Egy új tanulmány, amelyet környezetvédő NGO-k rendeltek meg, úgy találta, hogy az elsőgenerációs bioüzemanyagok termelése felvitte Európában az élelmiszerárakat. Ez ellentmond a Bizottság saját adatainak, amely az etanol árfelhajtó hatását elhanyagolhatónak tartja.

Mercosur és az etanol import

Európa átalakuló szabályozási szerkezete mellett a farmerek és etanol gyártók aggódnak egy Dél-Amerikából származó igazságtalan verseny ereje miatt, ha az EU kereskedelmi megállapodást köt a Mercosur dél-amerikai kereskedelmi blokkal.

Brazilia mezőgazdasági centráléja, a Mercosur kiemelt tagja próbál nyomást gyakorolni az EU-ra, hogy fogadjon el nagy mennyiségű etanol importot. Martin Merrild, a COPA Európai farmeruniók szövetségének leköszönő elnöke szerint egy ilyen megállapodás az európai farmereket elfogadhatatlan és tisztességtelen versenyre kényszerítené.

“A szabad kereskedelem nagyon fontos a farmerek számára” mondta Merrild. “De nem fogadhatunk el kettős mércét. Nem lehet tisztességes a verseny az EU és Dél-Amerika között, hiszen mások a feltételek az előírások.”

Amikor a politika csinálói a bioüzemanyag iránti keresletet beszorítani igyekeznek, “ nem szabad az EU termelőit védelem nélkül hagyni” tette hozzá.

Az ePURE’s vezetője Desplechin, arra figyelmeztetett, hogy egy a brazil etanol számára kinyíló piac esetén “az EU saját energia és klímapolitikájának mond ellent, megöli az új technológiákba befektetéseket, és az amúgy is bajban levő farmerek számára is megnehezíti az életet”.

“Nem sok értelme van annak, hogy az EU beszűkítse az etanolpiacot, és ami marad a piacból, azt átadja a brazil etanolgyártóknak” tette hozzá. Brazil tells the EU 'it won't move' on Mercosur talks without ethanol and beef  Brazilia ragaszkodik ahhoz, hogy nem tesz az asztalra új javaslatot a most folyó EU-Mercosur megbeszélések részeként, amíg folyik a marhahúsról és az etanolról még folynak a tárgyalások.  „Ha az EU teljesíteni akarja a párizsi egyezményben vállalt kötelezettségeit, akkor segítenie kell a fenntartható bioüzemanyagok és az elektromos autók terjedését a 2020 utáni időszakban.”

Seán Kelly, az Európai Néppárt ír tagja arra figyelmeztetett, hogy a pálmaolaj katasztrófális környezeti hatása az összes bioüzemanyag reputációját tette tönkre, és felszólította a Bizottságot, hogy állítsa le az elsőgenerációs bioüzemanyagok összemosását a pálmaolajból készült biodízellel.  

Ennek hátterében az áll, hogy a Bizottság a RED II irányelv tervezetben az élelmiszer alapú biomasszára épülő bioüzemanyagok kivezetését szorgalmazná, hogy ne versenyezzenek az élelmiszeralapú terményekkel, hanem a helyükre a fejlettebb (második, harmadik generációs) bioüzemanyagok kerüljenek.

2030-ra az EU ügyvezetés a hagyományos bioüzemanyagok arányát 2021-re maximum 7 százalékban, 2030-ra pedig cask 3,8 százalékban határozná meg. Ezzel párhuzamosan a más alacsony kibocsátású üzemanyagok részesedését, mint a megújulóból előállított áram és a fejlettebb bioüzemanyagok arányát 6,8 százalékra emelné. Kelly, aki a RED II javaslat jobbközép Néppárti csoportjának árnyék-rapportőre, azt mondta, hogy támogatná a megújuló energia célt a közlekedésben a 2020 utáni időszakra.

“Szükség van a káros kibocsátások csökkentésére minden szektorban, és az EU-ban rengeteg tennivalónk van e téren”, hozzátette, hogy a párizsi egyezményben vállalt kötelezettségek teljesítéséhez Európának ösztönözni kell a tiszta és fenntartható megoldásokat, amelyek közé a fenntartható bioüzemanyagok és az elektromos mobilitás is tartoznak.

Pálmaolaj és bioüzemanyag abszurditás

A képviselő nyilvánvalóvá tette, hogy az elsőgenerációs bioüzemanyagok között különbséget kell tenni, mivel a környezeti hatásaik nagyon különbözőek, és kiemelte, hogy olyan alapanyagok, mint a pálmaolaj nem szabad, hogy bármiféle ösztönzést kapjanak.

Miközben a pálmaolaj használatát meg kell szüntetni, a fenntartható, európai bioüzemanyagokat támogatni kell. Az olyan európai bioüzemanyagok, amelyekkel ühg kibocsátás csökkenthető és emellett magas fehérjetartalmú takarmány állítható elő – pont amikor növekvő szükség van rájuk – támogatandóak.

Az elsőgenerációs bioüzemanyagok eltérő környezeti hatásait a zöldpárti képviselő, Bas Eickhout is elismeri, aki az EU parlament környezetvédelmi bizottságának bioüzemanyagokkal foglalkozó rapportőre. EU's biofuels policy damages investor confidence, farmers claim

A farmerek az áldozatok

Sokuk számára a bioüzemanyagok alternativ piacot jelentenek, amely a Közös Agrárpolitika (KAP) keretén kívül áll, és segít függetleníteni magukat a támogatásoktól. A farmerek egyike azon csoportoknak, akiket a kivezetés legjobban sújt, és mivel sokan fektettek be az előző politika biztatására, ezt nem tartom tisztességesnek. Kelly szerint folytatni kell a farmerek által termesztett anyagokból előállított, fenntartható bioüzemanyagok ösztönzését 2020 után is, mivel egyúttal magas fehérjetartalmú takarmányt is termelnek.

Az EU ügyvezetés elismerte, hogy nem vizsgálták a 2030-ra vonatkozó bioüzemanyag javaslatuk vidéki munkahelyekre gyakorolt hatását, de sem romlást sem javulást ettől nem várnak. Bernd Kuepker, a Bizottság egyik energiával foglalkozó tisztségviselője (DG Energy) azt mondta, “Különféle összetevőket vizsgáltunk, és általában azt vettük figyelembe, hogy mik jelentik a legnagyobb részt a mezőgazdasági munkahelyeknél. Nem várunk ebben megtorpanást.”

“Az elsőgenerációs üzemanyagok területén elvesző munkahelyeket a másodikgenerációsoknál visszanyerik… Nyilvánvaló, hogy a szabályozásnak nem munkahelyek teremtése a fő célja, de ez a javaslat sem csökkentené a foglalkoztatást.”

Forrás: Phasing-out biofuels: What’s really at stake?    EURACTIV.com




Hozzászólások

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés