A „Bioüzemanyagok 2020 és 2030 között” c. konferencia célja az volt, hogy feltárja a bioüzemanyagok környezetünkre, elsősorban az éghajlatváltozásra gyakorolt hatásait. Segítse egységes hazai álláspont kialakítását a RED II irányelvtervezet közlekedési fejezetéhez. A Levegő Munkacsoport összefoglalója.
Európában az energia mintegy 30 százalékát a közlekedésben használják fel. A kötöttpályás közlekedésben az áram meghatározó szerepet játszik, a közúti közlekedésben azonban a részesedése csak ezrelékekben mérhető. A mintegy 1,2 milliárd dízel- és benzinüzemű gépkocsi mellett ma alig 1,3-2 millió elektromos meghajtású autó van a világon. (Optimista becslések szerint is, leghamarabb 2060-ra fogják kivezetni a belsőégésű motorokat.) Vagyis jelenleg közel ezerszer több a belsőégésű, döntő mértékben fosszilis üzemanyaggal működő gépkocsi fut az utakon. Az éghajlatot és egészségünket leginkább károsító fosszilis üzemanyagok egyeduralmának megtörésére fejlesztettek ki folyékony és gáznemű alternatívákat, amelyek közül ma a legelterjedtebbek az első generációs, különféle szántóföldi növényekből, növényi olajokból előállított bioüzemanyagok: a biodízel illetve a bioetanol. Az üvegházhatású-gázok (ühg) kibocsátásának mérséklésére 2005-ben, majd 2009-ben az EU elfogadott egy irányelvet (RED I), amely a tagállamokat a megújulók használatára ösztönzi. Ezen belül a benzinbe illetve a dízelbe növekvő mértékű megújuló bekeverési arányt írtak elő a 2010 és 2020 közötti időszakra. 2020-ra 10% a kötelező megújuló energia arány, amelyet azonban néhány ország máris túlteljesített. Jelenleg a megújuló üzemanyag bekeverési aránya hazánkban 4,9%, azaz itthon az E5 (5% etanol benzinbe keverve) és B7 (legfeljebb 7% biodízel a dízelbe keverve) a két leggyakoribb üzemanyag. Más tagországokban az E5 mellett vagy helyett E10-et is lehet tankolni.
Kedvező mezőgazdasági adottságaink, valamint az uniós ösztönzés hatására hazánkban két gyártóüzem épült fel, ahol a megtermett takarmánykukorica egy részét etanollá alakítják. Az alapanyag ellátás folyamatosan biztosított, mivel az exportra szánt takarmánykukorica mennyisége mindig meghaladja az etanol gyártásához szükségeset.
A RED I irányelv közlekedési fejezetét sokan bírálták, mert differenciálatlanul szorgalmazta az alternatív üzemanyagok növekvő használatát. A pálmaolaj kereslet folyamatos növekedését kísérő illegális földrablások, az esőerdők kiirtása miatt elsősorban nemzetközi zöld szervezetek tiltakoztak a RED I üzemanyag bekeverésre vonatkozó előírásai ellen.
Általánosságban elmondható, hogy egy szabályozásnak nem egyes konkrét anyagokat kellene preferálni illetve kiszorítani. Ehelyett azt előírni, hogy az alkalmazott anyagok meghatározott fenntarthatósági kritériumoknak feleljenek meg.
2016 végére az Európai Bizottság elkészítette a 2020 és 2030 közötti időszakra vonatkozó RED II javaslatát. Rövid idő alatt 1300 észrevétel érkezett a tervezethez. A legfőbb kifogás a közlekedéssel kapcsolatos fejezetben az volt, hogy a tervezet nem tesz különbséget fenntarthatóság szempontjából „jó és rossz” bioüzemanyagok között. Például a pálmaolajból készült biodízel kivezetésének indokoltságában gyakorlatilag egyetértés van, viszont a T&E (Transport & Environment) nemzetközi zöld szervezet, a saját kutatási eredményei alapján elismeri, hogy az etanol fenntarthatósági szempontból kedvezőbb a fosszilis benzinnél. Van olyan második generációs másodnyersanyag is (pl. melasz), amelyet jelenleg élelmiszer és takarmányként is használnak, de – a magasabb hozzáadott értéket létrehozó egyéb szektorok kereslete miatt – nem szabadna üzemanyaggá átalakítani. A Bizottság azonban az összes első generációs bioüzemanyag arányát a RED I-ben 2020-ra előírt 10 százalékról 2021-re – azaz egy éven belül – akár nullára kívánja csökkenteni azzal, hogy csak a második (mezőgazdasági maradványokból, melléktermékekből) és a harmadik generációs (pl. algákból előállított) bioüzemanyagokhoz (advanced biofuels) ad meg célszámokat. Ez a tervezet szerint 2021-ben 1,5%, 2030-ban mintegy 7% lenne.
Ha az elsőgenerációs üzemanyagokra nincs célkitűzés meghatározva, akkor a tagországok nincsenek ösztönözve az etanol bekeverésére. Ha a közlekedési energiafelhasználásra nem írnak elő megújuló energia rész arányt, ha nem ismerik el például a tagországok vállalásában az etanol használatával elérhető ühg csökkentést, akkor azok talán nem fognak vesződni a bekeveréssel. Különösen így van ez jelenleg, amikor a kőolaj valamivel olcsóbb a bioüzemanyagoknál, és ki van építve az elosztóhálózata is. A kőolajhasználattal az is a gond, hogy olcsó, hiszen nincsenek benne az árban az externáliái, mint például az éghajlatválltozás. Ha a megújuló energiák, mint az etanol, kisebb externális költsége nincsen értékelve valamilyen módon, akkor nehéz versenyeznie a kőolajjal.
Az üzemanyagok minőségére vonatkozó irányelv (Fuel Qualiy Directive) 6%-os ühg intenzitás csökkentési célkitűzését sem tervezi folytatni az Európai Bizottság 2021-től. Ez a másik eszköz, ami 2020-ig a benzin részleges leváltására ösztönöz. Ezért az FQD-nak ezt a részét a RED II-be kellene átemelni.
A konferencián az első előadó a cseh Stanlislav Lhota úr volt, aki a pálmaolaj, mint az egyik legkeresettebb, ám fenntarthatatlan nyersanyag problémáit ismertette. A második előadást Telekesi Tibor, Közlekedéstudományi Intézet (KTI) kutatásvezetője tartotta a közlekedés dekarbonizációjának lehetőségeiről. Juhász Anikó, az Agrárgazdasági Kutatóintézet főigazgatója a bioüzemanyagok szabályozásának változásairól és a mezőgazdaságra gyakorolt hatásairól beszélt. Vargha Márton, a konferenciát szervező Levegő Munkacsoport közlekedés-témafelelőse a bioetanol környezeti és gazdasági mérlegét mutatta be grafikonokon. Az előadásokat Szabó Zoltán, a Magyar Bioetanol Szövetség alelnökének prezentációja zárta. A prezentációk a Levegő Munkacsoport honlapjáról hamarosan letölthetők lesznek.
A konferencián sok kérdés és vélemény hangzott el, amelyekből néhányat az alábbiakban ismertetünk.
1. pálmaolaj, amelyet jelenleg elsősorban Indonéziából és Malajziából exportálnak Európába, sok kedvező tulajdonsággal rendelkezik: magas a hektárra jutó hozama, jól szállítható, nem romlik (a repcénél, napraforgónál hosszabb szénláncok miatt), keresett az élelmiszer- és a kozmetikai iparban, kedvező az ára (az olcsó termőföld, alacsony munkabérek, laza környezeti és egyéb szabályozás miatt). Az üzemanyaggá feldolgozása mellett ezért az egyéb iparágak is versenyeznek érte. 1950 óta tartó „diadalmenete” volt Távol-Keleten egyik legfőbb okozója az esőerdők drasztikus visszaszorulásának. Ma a szabályozás szigorodott az említett államokban, azonban a világméretű keresletnövekedés miatt újabb veszélyként jelentkezik a termelés kiterjesztése szub-szaharai Afrikára, ahol a sok kicsi, diktatórikusan vezetett államban korlátok nélkül lehet majd termelni. Ezért maximálisan támogatandó cél lehet a pálmaolajból előállított biodízel gyors kivezetése Európában. A képen olajpálma ültetvény a kivágott esőerdő helyén.
2. Az autógyárak semlegesek. A benzinnél magasabb oktánszámú etanol bekeverésével ugyan kisebb motorokat lehetne beépíteni az autókba, ami alacsonyabb fogyasztással járna, azonban bizonytalan szakpolitikai környezetben beruházásokba nem szívesen bocsátkoznak. (Emiatt is problémás a Bizottság jelenlegi RED II javaslata.)
3. A fosszilis szektor dörzsöli a markát, mivel a második (pláne harmadik) generációs bioüzemanyagok ma még igen kis mennyiséget képeznek (bár folyamatosan fejlesztik a technológiákat), azaz az első generációs bioüzemanyagok kiszorításával ők kerülnek ismét jobb piaci pozícióba. Visszaszerezhetik piaci részesedésüket.
4. Takarmánykukoricát eddig is sokat exportáltunk, igaz, nyomott árakon. A kukoricakeményítő feldolgozása etanollá, plusz a magas fehérjetartalmának takarmányként értékesítése (ún. DDGS fehérjekoncentrátum) jelentős hozzáadott érték növekedést jelent. Ez a hozzáadott érték az országon belül maradhat elősegítve a vidékfejlesztést. Jelenleg az etanol gyártásban a 4. az exportálásban a 2. helyen állunk Európában. Ha a kukorica etanollá alakításával leállnánk, a fehérjekoncentrátum gyártás is megszűnne. Ez pedig az import szója behozatalának kedvezne, noha a szója termelés során több ühg kerül a levegőbe, mint a kukoricából előállított fehérjekoncentrátum esetén.
5. Az etanol fenntarthatósági mutatói – a fosszilis üzemanyagokkal összehasonlítva – folyamatosan javulnak A termelés-szállítás-gyártás során kibocsátott CO2 mennyisége (a fosszilis benzinhez képest) néhány éve 83/43 gCO2/MJ volt, jelenleg Azaz egyre javuló mértékben kerül el ÜHG kibocsátást az etanol használata, mára 66%-al jobb a mérlege az európai etanolnak a benzinnél, és a fölhasználat váltás kockázata (ILUC) alacsony.
6. Az EU 22 tagállama nem teljesítette a finomrészecske szennyezés csökkentésére vonatkozó előírásokat. (Mi sem.) Az etanol tökéletesebb égéséből következik a rákot és egyéb súlyos megbetegedéseket okozó légszennyező finomrészecskék (PM10, PM2,5) kibocsátásának kisebb mennyisége. A PM emisszió csökkentő hatás egyértelmű, kb 5%-al csökkenti a jelenlegi 4,9 %-os etanol bekeverés a kibocsátást, de akár jóval többel is, bekeverési aránytól függően (E5-E20).
7. Nálunk nem a meglevő erdők, természetes területek rovására nőnek a terméseredmények, hanem elsősorban hozamnövekedésből egy hektárra vetítve, így a földhasználat ühg kibocsátásának negatív hatása (ILUC) alacsony.
8. Az etanol 10 százalékban (E10) gyakorlatilag gond nélkül tankolható minden 15 évnél fiatalabb benzin üzemű gépkocsiba. Ez az üzemanyag még nincs bevezetve Magyarországon, csak Franciaországban, Németországban, Finnországban és Belgiumban. 2019-re tervezik bevezetését idehaza.
Végül említenénk még néhány szempontot, ami a konferencia során nem hangzott el. (Nehogy az eszmecsere parttalanná váljon.)
Az egyik a biomassza – mint az import kőolajat kiváltó, a vegyiparban, gyógyszergyártásban és még számos helyen alkalmazható nyersanyag – az európai országokban mindenütt jelen van. Ehhez kapcsolódik a folyamatos fejlesztés alatt álló biotechnológia társadalmi és gazdasági lehetőségeinek növekvő potenciálja.
A másik a vidék helyzetbe hozása. Az egész világon – igen eltérő okokból – terjed az urbanizáció, a népesség nagy részének városokba költözése. Ez egyrészről az utak, épületek, lebetonozott területek folyamatos növekedésével jár, ami a földrablás minősített esete. (Ausztriában például naponta mintegy 30 focipályának megfelelő földterületet fednek le.) Ha a hazai mezőgazdaság a GDP-ben a jelenlegi mintegy 4,8% helyett nagyobb hozzáadott értéket termel, az a helybenmaradást is segíti. (A fejlettebb tagországokban még alacsonyabb az arány.)
Az urbanizáció „fordítottja”, a vidék elnéptelenedése Angliában például a hagyományos természeti táj átalakulásával jár. Ausztriában számos napilapban tesznek fel hirdetéseket, hogy jelentkezőket keresnek az utód nélkül maradt farmergazdaságok átvételére. Magyarország, magasabb hozzáadott értékű szántóföldi növénytermesztéssel (és a zöldség-gyümölcstermelés felfuttatásával) áttérhet a hazai adottságoknak jobban megfelelő, biomassza alapú gazdaságra, a jelenlegi, főképp az autóiparnak kiszolgáltatott fejlődési pályáról. Bp. 2017. október 30.
Kapcsolódó anyagok:
Az autók helyett az emberek fogyasszák el a növényeket!
Jó és rossz bioüzemanyag. Mit kockáztatunk a bioüzemanyagok kivezetésével?
