A jövő az elektromos meghajtású járműveké, és ezt Kínában az utóbbi időben olyan sokan vették komolyan, hogy már jóformán mindenki elektromos autókat és buszokat gyárt. De meddig?

Senki sem akar lemaradni a jövő nagy bizniszéről, így ebben az iparágban egymással versenyez például az iPhone-összeszerelő Foxconn, az elektronikus kereskedelem egyik legnagyobb szereplőjének számító Alibaba vagy egy nagy ingatlanfejlesztő, a China Evergrande csoport is.

A Bloomberg összesítése szerint már 486 elektromos járműgyártó működik Kínában, ami több mint háromszorosa a két évvel ezelőtti számnak. 2011 óta 18 milliárd dollár ömlött a piacra, és a nagy globális autógyártók mellett százszámra jelentek meg helyi induló vállalkozások is. A kínai keresletet idén 1,6 millió autóra becsülik, ám a gyártás ezt jóval meg fogja haladni, várhatóan 3,9 millió autó lesz. Elkerülhetetlennek látszik, hogy a piac tisztuljon, és a szereplők egy része csődbe menjen.

Kína nagy piac, de annyira azért mégsem nagy, hogy egy ekkora többletet felszívjon. Az elektromos autók eladásai csak tavaly lépték át az egymilliós küszöböt, és ez is nagyrészt annak köszönhető, hogy az állam támogatta a vásárlást. Kína részben az elektromos meghajtás előtérbe helyezésével szeretné elérni a levegőszennyezés csökkentését, az olajimport visszafogását és a fejlett autóipari technológiák meghonosítását.

Pekingben azonban a múlt hónapban bejelentették, hogy a támogatási programot visszafogják, az új autókhoz adott kedvezmény összegét csökkentik. Azt szeretnék, ha 2025-re az elektromos, a hibrid és az üzemanyagcellás autók értékesítése évi 7 millióra emelkedne, ami a teljes piac 20 százalékát jelentené. Ám ha így lesz, az még mindig legfeljebb csak néhány tucat gyártónak ad majd lehetőséget, több száznak biztosan nem.

Az állami támogatás csökkentésének részben az a célja, hogy az árverseny helyett innovációs versenyre kényszerítse a cégeket, ami ahhoz fog vezetni, hogy az alacsonyabb minőséget gyártók képtelenek lesznek elérni a túléléshez szükséges évi több tízezer darabos minimális értékesítési darabszámot.

A G7 gazdasági portál szerint a kisebb induló vállalkozások esélyeit nagyban rontja az is, hogy az autóipar óriásai, például a Tesla, a Volkswagen, a Fiat Chrysler, a Honda, a Mitsubishi vagy a Ford is bent van már Kínában, és helyi gyártású modellekkel tervezi elárasztani a piacot.

A cégek jelentős része egy éven belül kihullik a piacról, és a befektetők 90 százaléka nagy veszteségeket lesz kénytelen elkönyvelni – mondták a Bloombergnek a szakértők.

Az elektromos se jó, akkor inkább metán autó

Egy német tanulmány megkérdőjelezte az elektromos autók környezetbarát jellegét, mondván az csak papíron létezik, sőt, lényegében rosszabb hatással vannak a környezetre, mint a dízelautók.

Christoph Buchal kölni fizikaprofesszor kollégáival készítette el a jelentést a Német Gazdaságkutató Intézet számára. A most nyilvánosságra hozott jelentés szerint az elektromos autók 11-28 százalékkal nagyobb mértékben terhelik a környezetet, mint a dízelautók, ha figyelembe vesszük az akkumulátorok gyártásából eredő szén-dioxid-kibocsátást és a Németországban felhasznált elektromos energiában a nem megújuló energia alapú módszerek létét. Sok energia szükséges az akkumulátorokhoz szükséges lítium, kobalt és mangán bányászatához és feldolgozásához.