Új menetrend - Élőlánc Magyarországért kampány a magyar vasút védelmében

sajto@elolanc.hu - forrás: www.elolanc.hu

2006. szeptember 4. 1:35

Az Élőlánc Magyarországért állásfoglalása a magyar vasút jelenéről és jövőjéről. Válaszok Kóka János miniszternek a 28 vasúti mellékvonal bezárási tervét indokoló állításaira. Levél Magyarország miniszterelnökéhez. Állásfoglalás a 11-es sz. vasútvonal megszüntetése ellen.

Mivel meggyőződésünk, hogy koherens jövőkép és átfogó reformkoncepció hiányában nem lehet felelős döntést hozni szárnyvonalak megszüntetéséről, privatizációs konstrukciókról, egyes ágazatok jövőjéről, az Élőlánc Magyarországért kampányt kezdett a magyar vasút védelmében.

"Vasút-kampányának" keretében az Élőlánc szeptember 2-án, a bakonyszentlászlói vasútállomáson rendezett gyűlésen csatlakozott a Cuha-völgyi Vasútvonal Védnöki Testületéhez és a Testület által megfogalmazott nyilatkozathoz. A két szervezet a mintegy 50 fő részvételével lezajlott rendezvényen jelentette be, hogy közös levélben fordulnak Magyarország miniszterelnökéhez, melyben a végleges kormányzati döntést megelőző érdemi párbeszédet kezdeményeznek.

Ennek első állomása az Élőlánc által szeptember 8-án Veresegyházon megrendezendő szakmai tanácskozás, ahol neves közlekedési szakemberek, civil szervezetek és az érintett önkormányzatok részvételével folytatunk párbeszédet a vasút jelenlegi helyzetéről és a továbblépés lehetséges alternatíváiról. A konferencia részletes programja >>>

A konferenciát megelőzően szeptember 8-án reggel 9 órakor nyitjuk meg a magyar vasút múltjával, jelenével és remélt jövőjével foglalkozó kiállításunkat a Nyugati pályaudvar pénztártermében.

A mellékletek között a kiadott nyilatkozat, a miniszterelnökhöz intézett nyílt levél és a konferencia programja mellett Ön megtalálja az Élőlánc 2005-ben, a vasúttal kapcsolatban kiadott állásfoglalását, valamint Bödecs Barnabásnak, munkacsoportunk vezetőjének Kóka János miniszterhez intézett válaszait a 28 vasúti mellékvonal bezárási tervével kapcsolatban.

További információk

a rendezvényekkel kapcsolatban: Farkas Gabriella 30 5979 059
szakmai kérdésekkel kapcsolatban: Lányi András 30 5979 123, 70 335 3407


 

A rendszerváltás óta Magyarországon a közúti szállítás és egyéni gépjármű-közlekedés mértéke robbanásszerűen megnőtt, ezzel együtt az ebből adódó károkozás mértéke is. A városokat fojtogató légszennyezés, a balesetek, a zaj, az útépítések miatt felszabdalt természetes élőhelyek mind arra figyelmeztetnek, hogy túl nagy árat fizetünk az átgondolatlan közlekedésfejlesztésért. A közúti közlekedés fetisizálása a korábban jól működő közösségi közlekedési és kötöttpályás szállítási rendszer leromlását okozta.

A vasúti közlekedésben országszerte botrányos állapotok alakultak ki. A járatsűrűség csökkenése, a távolsági busz, illetve vasúti menetrendek összehangolásának elmulasztása (az átszállás szándékos akadályozása), a pályaudvarok állapotának leromlása, a kiegészítő szolgáltatások hiánya, a vasútpark elöregedése, a szerelvények romló műszaki állapota, a kényelmetlenség és a nem kielégítő higiénés viszonyok a Magyar Államvasutakat nagyrészt alkalmatlanná tették a kulturált utazási igények kielégítésére. A csökkenő utasforgalommal együtt csökkenő bevétel pedig újabb szolgáltatások megvonására, további leépítésekre adott és ad alkalmat.

Álszent dolog a vasúton a versenyképtelenséget számonkérni, amikor legnagyobb megrendelője – az állam – évtizedeken át nem fizet a teljesített szolgáltatásokért. Az elmúlt másfél évtizedben a fejlesztési eszközöket a közúthálózat bővítésére, elsősorban autópályák építésére koncentrálták. A vasúti közlekedés, illetve szállítás fajlagos társadalmi költségei a közútnál lényegesen alacsonyabbak, környezeti hatásuk minden tekintetben kedvezőbb. Ezért ezt a politikát elhibázottnak tartjuk, és sürgős módosítását követeljük.

A közeljövőben Magyarországon is megtörténik a pályavasút és a szolgáltatások szétválasztása, majd a vasúti szállítási piac fokozatos megnyitása az európai versenytársak előtt. Ezek a lépések egy pénzügyileg kivéreztetett, műszaki állományát, intézményi struktúráit tekintve szétzilált nemzeti vasúttársaságnak adják meg a kegyelemdöfést. Könnyen előállhat a hazai privatizációban nem előzmény nélküli végkifejlet: a piacképes részeket privatizálja az állam (ez történne a teherszállítással, a vasúttársaság egyes ingatlanaival), majd a közfinanszírozást igénylő közérdekű szolgáltatásokat a sorsukra hagyja. Ennek nem csak a környezeti hatásai lehetnek katasztrofálisak. A társadalom egy része nem engedheti meg magának, hogy vonat helyett autóba szálljon. Egyes kistelepüléseken már nem csak az odavezető szárnyvonalakat, de autóbuszvonalakat is megszüntetik. Ahhoz, hogy a MÁV helyt tudjon állni a vasúti szállítási piac európai versenyében és működése közérdeket szolgáljon, fel kell készíteni a következő változásokra. Be kell hozni az elmúlt másfél évtized mulasztásait.

A fentiek értelmében javasoljuk:
1. Biztosítsanak színvonalas közforgalmú közlekedést minden magyarországi településnek.
2. A keletkező környezeti költségek teljes körét fizettessék meg a felhasználókkal.
3. Szüntessék meg a közúti és a légi közlekedésnek nyújtott nyílt és rejtett támogatásokat, kedvezményeket.
4. A nemzetközi fő közlekedési útvonalak (TEN) fejlesztésére szánt európai forrásokat elsősorban a vasút minőségi fejlesztésére fordítsák, ne a hajózás állítólagos érdekeivel indokolt újabb megalomán vízlépcső-építési tervekre.
5. Az állam a vasúttal szemben felhalmozódott adósságait mielőbb törlessze, és teljesítse törvényben előírt kötelezettségét a személyszállítás veszteségeinek finanszírozására.
6. A vasúti hálózat fenntartásáért felelős állami költségvetési intézményt válaszzák külön a MÁV Rt-től.
7. Ösztönözzék a teherforgalom vasútra terelését megkönnyítő intermodális csomópontok, logisztikai feltételek kialakítását.
8. Segítsék elő a vasutasok szakmai képzésének és továbbképzésének megújítását a legjobb európai tapasztalatok felhasználásával, a közös európai feladatokra való felkészülés jegyében.
9. Teremtsék meg a vasúttársaságok és a többi tömegközlekedési vállalat közötti szoros együttműködés intézményes feltételeit, ha kell, törvényi szabályozását, közös, összehangolt menetrend kialakítását.
10. Sürgősen tegyék rendbe a pályaudvarokat és vasútállomásokat, végezzék el intermodális (átszállási) csomóponttá alakításukat.
11. A vasutat a jelenleginél jóval nagyobb mértékben kapcsolják be a városi, elővárosi közlekedési rendszerek működésébe.

 


 

Válaszok Kóka János miniszternek a 28 vasúti mellékvonal bezárási tervét indokoló állításaira

1. A MÁV vesztesége 8,7%-kal (6,56 mrd forinttal) csökkenthető
Az adat önmagában is elegendő bizonyíték arra, hogy a 28 vasúti mellékvonal bezárása nem alkalmas a MÁV finanszírozási válságának megoldására. A veszteség 91,3%-a megmarad, sőt nőni fog. A mellékvonalak csekély áru- és személyszállítási forgalma a jövőben nem eredményez (átadott, átszállási) forgalmat a törzshálózaton. Ne felejtsük azt sem, hogy a 8,7%-nyi veszteség a hálózat 12,2%-án keletkezik. A mellékvonalakon az utóbbi években az utasszám stagnál, míg a törzshálózaton piacvesztés következett be.

A MÁV finanszírozási válságát az Állami Számvevőszék 2006. évben kiadott jelentése a következő okokkal indokolta:
– „... a társaságnak ellátandó feladatot határoz meg az állam, de azok ellenértékét csak részlegesen biztosítja ...”
– „... 2004. január 1-től a személyszállítási közszolgáltatás beszerzéseinek előzetesen felszámított forgalmi adója nem visszaigényelhető. Ez a törvénymódosítás önmagában 7 milliárd forinttal rontotta a társaság eredménypozícióját 2004-ben ...”
– „... a tarifaemelések MÁV által javasoltnál kisebb mértéke és a szociálpolitikai kedvezmények bővítése ... a tarifa és a kedvezményrendszer tartalmi korszerűsítése terén nem történt előrelépés ...”
– „... a kis utazási távolságoknál a fajlagos árak alacsonyabbak az átlagosnál ...”
– „... a működési veszteség finanszírozása hitelfelvételekkel történik állami garanciavállalás mellett ...” A kamatkiadások növekedése folyamatosan rontja az eredményességet.
– „... A veszteségesség mértékét jelentősen befolyásolja a piacvesztés ... A vasúti fővonalakkal párhuzamosan épülnek ki az autópályák, amelyek a közúti közlekedés eljutási idejét javítják és rontják a MÁV személyszállítási piacképességét ...”
– A mellékvonalakon minden elképzelhető „felesleges” létszámot leépítettek. „A központi irányítás ugyanakkor drága és túlméretezett maradt ...”
– „... Az elhasználódott eszközállomány miatt nagyon magasak a karbantartási költségek ...”

2. A 28 mellékvonalon (a teljes pályahálózat 12,2%-án) csak az utasok 2%-a utazik és a személyszállítási bevétel 1,1%-a képződik
A mellékvonalak kiépítettsége, kapacitása, személyzeti ellátottsága is jóval alacsonyabb szintű, mint a fővonalaké. A vonalakon általában min. 40, max. 120 fő befogadóképességű Bzmot típusú motorvonatok közlekednek, amelyek üzemeltetési költsége – a jegyvizsgáló mint plusz személyzet költségét nem számítva – megfelel az autóbuszénak. A mellékvonali hálózat azt a szerepet látja el, amit el kell látnia, ámbár megfelelő fejlesztés, menetrendi kínálat mellett tehetné ezt sokkal jobban is. (Egy kis falut a várossal összekötő autóbuszjárattól sem várjuk el a budapesti piros 7-es autóbusz forgalmát, noha útvonala lehet annál is hosszabb.)
A bevétel alacsony szintje nem igénybevételi, hanem vasútüzemi kérdés. Ha nincs jegykiadás, vagy a gócponti állomás bevételét nem osztják meg a mellékvonalra, úgy nem lehet csodálkozni azon, hogy a bevétel kisebb, mint az igénybevétel.

3. A 28 mellékvonalon vonatonként átlagosan csak 19 utas utazik
Kérdés, hogy ezt az átlagos utasszámot utasszámlálási, avagy a bevételi adatra alapozták-e. Valószínűleg az utóbbira, mert a 2. pontban szereplő 2%-os adatból min. évi 3 millió utas, azaz vonatonként 25-27 fő számítható. A GKM vonatkozó táblázatában és a jelenleg hatályos menetrend ismeretében a napi vonatszám- és vonatkilométer-adatok, ezáltal utasszámadatok pontatlanok, hibásak vagy szándékosan torzítottak.
Igen nagy továbbá az adatok szórása. Senki sem vitatná pl. a Kisszénás–Kondoros közötti vonal bezárását a 3 fő/vonat teljesítménnyel, de miért kellene pl. a Somogyszob–Balatonszentgyörgy vonalat is bezárni, ahol az átlagos utasszám 55 fő/vonat! Az átlagos utasszám az eltérő napokon és napszakokban jelentkező eltérő utazási igény miatt egyes vonatokon akár 120-170 fős igénybevételt is jelenthet, ami min. 2 csuklós autóbuszt igényelne helyközi viszonylatban.

4. Előfordul, hogy egy-egy ilyen mellékvonali vonaton annyira kevés utas utazik, hogy azokat a MÁV-nak jobban megérné taxival utaztatni
Ez súlytalan, demagóg megközelítés.
Bármely személyszállítási közszolgáltatásnál vannak holtidők, amikor minimális az igénybevétel, ám a járatot a közszolgáltatás elfogadható színvonala (pl. hogy késő este is haza lehessen jutni), avagy a szerelvény honállomásra juttatása érdekében mégis el kell indítani.

5. Több mint 200 milliárd forintba kerülne a szóban forgó 28 mellékvonal teljes felújítása
Ha az autópálya-építések 3 milliárd Ft/km költségét nézzük, úgy ez nem is sok pénz. Mindössze 212 millió Ft esik egy km-re. Ugyanakkor szó nincs arról, hogy a teljes 942 km-t fel kellene újítani. Érdemben meg kellene vizsgálni, melyek az erre érdemes, elővárosi, távolsági, nemzetközi forgalomba bevonható, vagy távlatilag jelentős áruszállítást vonzani képes vonalak. Ilyenek nagy valószínűséggel pl. a Veszprémvarsány–Veszprém–Lepsény, a Zalaegerszeg–Lenti–Rédics, az Almásfüzitő–Esztergom, a Somogyszob–Balatonszentgyörgy, a Balassagyarmat–Ipolytarnóc, a Békés–Murony vonalak. Ez összességében mintegy 300 km, azaz a lista harmada. A valós beruházási igény tehát mintegy 70 milliárd és nem 200. A fejlesztés többletforgalmat és megfelelő általános finanszírozási feltételek mellett kiegyensúlyozott gazdálkodást eredményezhet MÁV-tulajdoni vagy regionálisvasút-tulajdoni formában.

A többi, fejlesztések révén forgalmi többletet generálni nem képes vonal esetében sem lehet az érintett lakosság véleményének meghallgatása nélkül vonalbezárást elrendelni. Ha az ott lakó emberek életükhöz szükségesnek tartják és használni is akarják a vasutat, úgy nem a vasutat, hanem a párhuzamos autóbuszjáratot kell megszüntetni, ugyanis a vasút által nyújtott szolgáltatás még a jelenlegi műszaki feltételek mellett is sokrétűbb és megbízhatóbb, mint az autóbusz (babakocsi-, kerékpár-, poggyászszállítás, mosdó, nincs járatkimaradás, nem megy el korábban stb.). Ellene általában a pályaállapot miatti lassúság és az állomás távolsága szól. Azt, hogy mely érvek az erősebbek, nem a Minisztérium feladata az emberek helyett eldönteni. A kistelepülések autóbusz-közlekedése is veszteséges.

A tervezet legnagyobb hibája épp ez a differenciálatlan megközelítés, noha a Miniszter Úr szerint is az az alapelv, hogy a párhuzamosságok megszüntetése révén hatékony és korszerű közösségi közlekedés alakuljon ki.
Ehelyett egy kizárólag vasútmegszüntetést tartalmazó lista áll előttünk, mint 1968 és 1980 között, a hírhedt közlekedéspolitikai koncepció idején. És ismét hatalmi szóval, kérdezés nélkül.

Bödecs Barna,
Élőlánc Magyarországért

 


 


Gyurcsány Ferenc Úr
miniszterelnök részére
Miniszterelnöki Hivatal
1055 Budapest, Kossuth Lajos tér

Miniszterelnök Úr!

Köztudott, hogy a vasút jövőjével kapcsolatos kormányzati elképzelések sokakban megütközést keltettek. Az érintettek különösen egyes szárnyvonalak megszüntetése ellen hoztak fel nyomatékos érveket. A tervezett döntésekkel kapcsolatos széles körű társadalmi egyeztetés mégis elmaradt. Jól tudjuk, hogy erre nem most, hanem a döntéselőkészítés korábbi szakaszában kellett volna alkalmat találni. A kormányba vetett bizalmat azonban erősítené, ha az ellenvéleményeket megismerve Önök késznek mutatkoznának a nyilvános párbeszédre és álláspontjuk felülvizsgálatára. Ezzel a kéréssel fordulunk most Miniszterelnök Úrhoz.

A napvilágot látott terveket sokan és joggal kifogásolják. Úgy tűnik, a közszolgálati feladatainak költségvetési források híján megfelelni egyre kevésbé képes szolgáltatások hanyatlására a választ a kormány a szolgáltatások körének további korlátozásában keresi. Alulírottak ezzel szemben azt kívánjuk, hogy a vasút jövőjéről azoknak a kedvező lehetőségeknek a mérlegelésével határozzanak, amelyek jegyében Európa-szerte a kötöttpályás közlekedés megújulását tűzték napirendre:

- Az európai kormányok kötelezettséget vállaltak országaik üvegházgáz kibocsátásának mérséklésére: ez megköveteli a súlyosan környezetterhelő gépkocsiforgalom csillapítását, a teher- és személyforgalom vasútra terelését, a támogatási rendszer ennek megfelelő átállítását.
- Számottevő uniós források állnak rendelkezésre a nemzetközi közlekedési kapcsolatok fejlesztésére, ezeket a vasúthálózat korszerűsítésére kell fordítani.
- A regionális és elővárosi közlekedés intermodális rendszerének megteremtése – új súlypontokkal, ütemes menetrenddel, egységes szervezeti rendben – jelentősen növelné a vasúti szolgáltatások iránti igényt, egyúttal enyhítené az agglomerációs övezetekben kialakult közlekedési káoszt.

Sajnálattal látjuk, hogy a most meghirdetett reformok kiindulópontját nem a jövő lehetőségei, hanem a múlt kényszerpályái képezik.

Tartunk tőle, hogy a rövid távon remélt megtakarítások hosszabb távon pazarlónak bizonyulnak: hozzájárulnak a nagy hagyománnyal rendelkező és a jövőben nélkülözhetetlen közszolgáltató hálózat leromlásához. Ezért tisztelettel felhívjuk Miniszterelnök Úr és munkatársai figyelmét az Élőlánc Magyarországért közéleti mozgalom által felkért szakértők javaslataira, amelyeket e levél melléklete tartalmaz. Kérjük, legyen meggyőződve róla, hogy kezdeményezésünkben a vasút jövője felett érzett aggodalmon kívül semmilyen más szándék nem játszott szerepet.

Engedje meg végül, Miniszterelnök úr, hogy felhívjuk a figyelmét azokra a tényezőkre, amelyeket a vasúti mellékvonalak megszüntetését szorgalmazó terv készítői nem vettek figyelembe:
- A vasúti hálózat egységességének szempontjait (a bezárások újabb zsákvonalakat hoznak létre, pl. Győr-Veszprémvarsány, Eger-Szilvásvárad).
- A jelenlegi forgalmi adatokat és az érintett szakaszok egyéb jellemzőit (az intézkedések jelentős utasforgalmat bonyolító elővárosi, ill. ráhordó szakaszokat is érintenek: pl. Veszprémvarsány – Bakonyszentlászló, Somogyszob – Nagyatád).
- Régiós érdekeket: tervezett nemzetközi összeköttetések válnak lehetetlenné (pl. Balassagyarmat – Ipolytarnóc Szlovákia felé, Zalaegerszeg – Rédics, Szombathely – Bajánsenye Szlovénia felé).
- Kiépítésre érdemes, többek között idegenforgalmi szempontból jelentős városközi és távolsági összeköttetések lehetősége szűnik meg (pl. Győr – Balaton, Győr – Esztergom).
- Jelentős áruszállítási teljesítményt nyújtó vonalat számolnának fel (Almásfüzitő – Esztergom).

A levelünkben érintett kérdésekben javasoljuk és kérjük, hogy még a döntés előtt biztosítsák a nyilvános, érdemi párbeszéd lehetőségét az érintett települések önkormányzatainak, valamint az érintett szakmák és tudományos ágazatok szakembereinek bevonásával.

Bakonyszentlászló, 2006. szeptember 2.

Őszinte tisztelettel:

Kancsal Károly
A Cuha-völgyi Vasút Védnöki Testületének képviseletében

Lányi András
Az Élőlánc Magyarországért Elnöksége nevében


 

ÁLLÁSFOGLALÁS A 11-ES SZ. (GYŐR – PANNONHALMA –) VESZPRÉMVARSÁNY –BAKONYSZENTLÁSZLÓ – Cuha-völgy – ZIRC – VESZPRÉM VASÚTVONAL MEGSZÜNTETÉSE ELLEN

Minden előzetes véleménykérés, egyeztetés, a nyers fiskális érdekeken túlmutató környezetvédelmi, turisztikai, technikai örökségvédelmi szempontok áttekintése nélkül 2006. július 5-én a médiából értesültek a térségben élők, a Bakony hegyvidékét turistacélpontként kedvelők: a közlekedési reform itt azzal kezdődik, hogy megszűnik a Győr–Veszprém vasútvonal országos hírűen szép, a Cuha-patak völgyének vadregényes sziklaszurdokán alagutakkal, viaduktokkal átvezető Veszprémvarsány–Bakonyszentlászló–Porva-Csesznek–Zirc–Eplény–Veszprém szakasza. A magyar vasút, a MÁV helyzetét, az önmagában a világon talán mindenhol veszteséges személyforgalom „gazdaságossá tételét” nem oldja meg Magyarország turisztikailag egyik legjelentősebb, legnagyszerűbb mellékvonalának sorsára hagyása. Irreálisan szélesek az utazási kedvezmények, a km-jegyek miatt statisztikailag megállapíthatatlanok a célállomások, a jegypénztárak megszűnésével éppen a rövid távú utazásokon szinte állandóak a bliccelések (elég a felszállásnál a vonatot kézfelemeléssel indító kalauzzal nem egy kocsiba szállni, ill. bizonyos utascsoportokat inkább bölcsen elkerülik a jegyvizsgálók), gyakran rosszak a csatlakozások, sok a vasút-busz közlekedési összehangolatlanság (a városi busz- és vasútállomások nagy távolsága, a járatok menetrendje) és még számos ok vezet a vasúti közlekedés méltatlan állapotához, alacsony szintű árbevételéhez.

A vasút európai felzárkóztatását, versenyképességét teljeskörű reformmal, a környezetkárosító közúti teherforgalom vasútraszervezésével, a személyforgalom körülményeinek fejlesztésével (lásd IC hálózat sikere), a menetidő csökkentésével, jó csatlakozásokkal és nem összekötő vonalak felszámolásával lehet elérni. Természetesen lehetnek olyan vonalak, amelyek fenntartása ma már valóban nem indokolt, de a (Győr–)Veszprémvarsány –Veszprém vasút nem ezek közé tartozik. Még a forgalom esetleges szüneteltetése is a vasúti pálya és épületeinek teljes megsemmisüléséhez, a forgalom visszaállíthatatlanságához vezetne.
A MÁV vonalaival kapcsolatos veszteségeket valóban csökkenteni kell, de egy vasúti mellékvonal veszteségeinek felszámolása nem azonos a veszteséges vasúti mellékvonal felszámolásával. Meg kell találni a szóban forgó vonalnak olyan rendszerszemléletű, a térség teljes közlekedési szerkezetét átfogó komplex működési modelljét, amelyben a térség kiszolgálási színvonala és gazdasági vonzóképessége egyaránt emelkedik. E turisztikailag jelentős vonal gazdaságosságát új dimenziók között kell értelmezni és vizsgálni.

A 28 mellékvonal esetében – miért pont ezek, miért van a megmaradóak között jelölve olyan, amelyen már évek óta (Pécsvárad és Bátaszék között) nincs forgalom, két évvel ezelőtt miért (és most miért nem) a Székesfehérvár–Sárbogárd, a Karcag–Tiszafüred volt az akkori (!) listán – a vasúti közlekedés sokrétű előnyei, a pályák állapota, a vonalak fejlesztésével bővülő forgalmi lehetőségek nem kerültek feltárásra, elemzésre. Ezt a (Győr–)Veszprémvarsány–Veszprém vasút megszüntetési terve ékesen bizonyítja. A személyforgalom törvényszerű veszteségessége a fő ok arra, hogy az adott vasúthoz kapcsolódó egyéb szempontok, adottságok, fejlesztési lehetőségek is kerüljenek be a megszüntetés-mérlegelés serpenyőjébe. A megfelelő elemzéssel kiválasztott vonalakat a turizmus, a területfejlesztés, a környezetvédelem érdekében, a jövő biztos közlekedési eszközeként egy felelős államnak fenn kell tartania. A környezetbarát vasút nem lehet áldozata a ma szinte kizárólag a közutakra koncentráló fejlesztési aránytalanságoknak. Nem ismétlődhetnek meg az 1970-es évek vasútmegszüntető, a turizmust is sújtó hibás döntései (Veszprém – Balatonalmádi, Balatonszentgyörgy – Kehidakustány – Zalabér-Batyk – Sárvár – Bükfürdő, Pécs – Harkányfürdő, hegyközi kisvasút a Zemplénben, ill. a közelmúltban visszaépített (!) Zalalövő – Bajánsenye vasút).

A Bakonyon át a Cuha-völgy vadregényes szurdokában, a közutaktól távol (!) futó Veszprém–Zirc–Bakonyszentlászló–Veszprémvarsány(–Pannonhalma–Győr) vasútvonal turisztikailag legfontosabb szakaszának felszámolási tervét meggondolatlan, felelőtlen, tájékozatlanságról árulkodó felvetésnek tartjuk. A Veszprém–Veszprémvarsány vonalrész műszakilag jó állapotban van, a dudari bauxitbányák anyaga a Dudar–zirci iparvágányról (hetente 50 vagon) környezetbarát módon e vasútvonalon, Veszprémen át jut el az ajkai feldolgozóhelyre. Tátrai Gábor fahasználati műszaki vezető (Bakonyerdő Zrt.) tájékoztatása szerint a HM VERGA Zrt. két Erdészete (Zirc és Királyszállás), valamint a Bakonyerdő Zrt. Bakonyszentlászlói Erdészete éves szinten mintegy 70000 m3 (közel 1500 vagon) faanyag vasúti szállítását ezen a vonalon végzi.

A Győr–Veszprém vasútvonal vágányzatát Győr és Porva-Csesznek között az 1980-as évek végén betonaljzattal, nagy teherbírású (48 kg-os) sínekkel teljesen, Porva-Csesznek és Zirc, ill. Veszprém között 2004-ben részlegesen felújították, így a menetidő csökkent. A rekonstrukcióknak köszönhetően Győr–Veszprém közötti vonalon (79 km, 16 megállóhely!) a vonatok átlagsebessége a keresztezési várakozásoktól függően 37 km/h, ami a magyarországi mellékvonalakon jónak mondható, mivel pl. a Bp.–Székesfehérvár–Szabadbattyán kétvágányos fővonalrészen (77 km, 18 megállóhely) 46 km/h a személyvonati átlagsebesség. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették.

A vasútvonal turisztikai jelentőségét Győr–Panonhalma (bencés apátság, UNESCO Világörökség) – Zirc(apátság, Reguly Antal Könyvtár, arborétum)–Veszprém nevezetességekben gazdag városainak összekötésén túl a Bakonyon átvezető, vadregényesen szép cuha-völgyi szakaszának köszönheti. A közutaktól távol futó erdei, patakszurdok-völgyi vonalrész Vinye (turistaház, Pokol csárda, Cuha-völgyi Tanösvény, turistautak) és Porva-Csesznek (turistaház, kulcsosházak, turistautak a cseszneki várhoz, Gézaházára, az Ördög-árokba, Porvára, a Kőris-hegyre, sétaút a Cuha-völgyben) erdei állomása (Magas-Bakony Tájvédelmi Körzet) a turisták, kerékpárosok kiindulópontja. Számos óvoda, iskola kirándulásait, környezetvédő gyerektáborait a Bakonyba, a Cuha-völgybe szervezi, mely a környezetbarát vasúttal a környezeti nevelés, a szakmai terepmunka megszokott célja.
A Millennium évében, 1896 decemberében átadott vonal hazánk legszebb vonalvezetésű hegyivasútja, műszakilag egyedülálló műtárgyaival a svájci hegyipályák „magyar kistestvére”.

A vonal legszebb és műszaki szempontból leglátványosabb szakasza a Porva-Csesznek–Vinye közti 4 km. Itt Magyarország egyik legmeredekebb normál nyomtávú vonalrészén, három alagúton halad át a vonat és egy kisebb valamint egy nagyobb völgyhídon kétszer keresztezi a Cuha-völgyet. A meredek, sziklás hegyoldalban hosszú szakaszon támfalak tetején vezet a pálya, valamint itt található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút is. Az első és harmadik alagút után rögtön völgyhídon halad át a vonat, utóbbi fölött a vasútépítés emlékműve is megtalálható. „A Magas-Bakony vonulatait átszelő Cuha-patak szűk, nagyesésű, néhol erősen kanyargó szurdokvölgye nem igazán alkalmas vasútvonal vezetésére, ezért az itteni pálya építése rendkívüli műszaki felkészültséget igényelt a kor szakembereitől. Kiváló munkájukat dícséri, hogy hazánk egyik legszebb fekvésű nyomvonalát hozták létre. Gyakran a meredek hegyoldalak szikláinak lerobbantásával alakították ki a vaspályát, három helyen pedig csak alagutak fúrásával tudták továbbvezetni a síneket… A vadregényes tájat átszelő vasútvonal eredetileg gazdasági célból létesült, de ma már elsősorban a turizmust szolgálja. Jó utat kívánunk rajta Győrtől Veszprémig, Pannonhalma és Zirc érintésével!” – Cuha-völgyi Tanösvény, a vasúttörténetet ismertető tábla szövege
A Cuha-völgy szurdokának tájképébe meglepően harmonikusan illeszkedő vasúti alagutak, viaduktok és az egész vonalvezetés jellegének köszönhetően a vonalrész technikai örökséggé nyilvánítása (lásd nagybörzsönyi kisvasút vonalának műemléki védettsége, 15/2000. /IX.15./ NKÖM rendelet) indokolt.

„Zirc az idegenforgalmi tekintetben kiemelkedő jelentőségű Győr–Veszprém vasútvonal legfestőibb cuha-völgyi szakasza mentén fekszik.” (Magyarország útikönyv, 5. kiadás 650. o.) A város vezetése 190 millió Ft-os beruházással ezekben a napokban kezdi el az új, közös autóbusz-vasútállomás építését – jól segítve a közlekedési rendszerek összekapcsolását (átszállás pl. Bakonybél felé). Átadása után a környező településeken élők nyilvánvalóan sokkal többen fogják a vasutat – veszprémi/győri átszállással is – igénybe venni. Ezidáig a Zircről Veszprémbe autóbusszal továbbutazók utuk folytatása során is a buszt választották, mivel az autóbusz- és a vasútállomás Veszprémben igen távol esik egymástól. Eplényben – az állomás a településen kívül van – az önkormányzat új megálló létesítését tervezi, ahonnan a híres sípályák is könnyen elérhetőek lesznek. Veszprémben végződik a Balaton-partról kiépített kerékpárút, a vasút kerékpárszállítással a tó megközelítésében és a Balatonról induló bakonyi kerékpártúrák terén is kiemelkedő szerepet játszik.

Összefoglalva: Tekintettel a Győr–Pannonhalma–Veszprémvarsány–Cuha-völgy (Porva-
Csesznek)–Zirc–Veszprém vasútvonal forgalmi, környezetbarát közlekedési, turisztikai, technikai örökségvédelmi jelentőségére elengedhetetlen e vasútvonal Veszprémvarsány–Veszprém szakaszának kiemelése a megszüntetésre tervezett körből. Egyúttal javasolt a vonal cuha-völgyi szakaszának védetté nyilvánítása, a Bakony és a térség közlekedésében, turizmusában betöltött szerepének kiteljesítése. A cuha-völgyi vasút nem pusztán egy közlekedési eszköz, jóval több annál: nemzeti érték, mely közúton nem pótolható pompás vonalvezetésű hegyipályaként kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti értékeket kapcsol össze.

Megszüntetésének következtében elhagyott alagútjainak, viaduktjainak pusztuló építményei örökké emlékeztetnének a hibás döntésre, a Magas-Bakony közepén egy turisztikai „fekete lyuk” keletkezne.
Javasoljuk, hogy Győr–Veszprémvarsány helyett – a közelmúltbeli megyehatár-változtatásnak megfelelően Győr vonzáskörzetének határáig – Bakonyszentlászlóig (+7 km) maradjon fenn a jelenlegi szintű közlekedés. A zirci fejlesztések „beéréséig” Bakonyszentlászló–Cuha-völgy–Zirc között elsősorban a turisztikai igényeknek megfelelően a napközbeni, Zirc és Veszprém között a szezonális igények szerint pedig csak a legfontosabb, kora délelőtti ill. késő délutáni időszakra korlátozódjon a forgalom. Így – és a zirci új vasút/buszállomásnak köszönhetően – jelentősen javítható a szerelvények kihasználtsága, különösen ha Veszprémben és Győrben a budapesti vonatokhoz jobban csatlakozó menetrendet sikerülne kialakítani. Pl. a Győr (i. 17:11) –Bp. IC-ről évek óta 2 perccel marad le a Veszprém–Győr (é. 17:13) 39513 sz. vonat.Emiatt a 2 perc miatt a legfontosabb utazási idősávban 1 órával hosszabb a menetidő a fővárosba.
A térség önkormányzatai, turisztikai, környezetvédelmi szervezetei a cuha-völgyi vasút megszüntetési tervének haladéktalan és határozott visszavonását kérik, melynek pillanatától lehetőségeikhez mérten támogatni kívánják a vonal fokozottabb turisztikai fejlesztését, hasznosítását (turizmusmarketing, nyitott nyári kocsik, nosztalgiavonatok, vasútra szervezett programajánlatok, új megállók Zirc-Kardosréten ill. Eplényben stb.).
Hisszük, hogy a (Győr–Pannonhalma–)Veszprémvarsány–Bakonyszentlászló–Cuha-völgy–Zirc–Veszprém vasútvonal megszüntetési terve csupán egy nem kellően átgondolt felvetés volt, melyet állásfoglalásunkkal – egy jóvátehetetlen hibát megelőzve –még időben sikerül visszavonatni.
Zirc, 2006. július 25.
Holl András alpolgármester Zirc
Kancsal Károly körjegyző Bakonyszentlászló




Hozzászólások

Ehhez a hírhez nem lehet hozzászólni.

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés

hirdetés