Zsákutca volt a dízelhajtású személyautó terjedésének támogatása Európában, a környezetvédelmi nyomás és növekvő fenntartási költségeik miatt 10-15 év múlva eltűnnek a kontinensről ezek a járművek, mondta az NRGREPORT-nak Pletser Tamás, az Erste Befektetési Zrt. olaj- és gázpiaci tanácsadója.
Mi a baj a dízellel?
A világon egyetlen hely van, ahol a személyautózásban a dízel felé indultak el: Európa. Huszonöt-harminc évvel ezelőtt úgy kívánt az Európai Unió a szigorodó közlekedési szabványoknak megfelelni, hogy a dízeles autógyártás fejlődését támogatta. A német gyártók vevők voltak erre, s komoly fejlesztéseket hajtottak végre. A gond a dízellel az, hogy bár szén-dioxid kibocsátás tekintetében jól teljesít, minden más szempontból rosszul. Párizs a világ huszadik leginkább szennyezett városa, jónéhány kínai várossal vetekszik. Kínában a légszennyezés legfőbb oka a széntüzelés és az egyedi fűtés, Párizsban pedig a dízeljárművek magas aránya.
Szén-dioxid kibocsátása a benzinnél durván tíz százalékkal alacsonyabb, a szállóporokat mint például a PM10 és PM 2,5 nem lehet kiszűrni, bármilyen technológiát is alkalmaznak. Az euro 6-os besorolású járműveknél karbamid-folyadékot tesznek a tartályban bizonyos időközönként, melyekkel a kipufogógázokat tisztítják. Ám így is sokkal magasabb a kibocsátása, mint egy benzinüzemű motornál, nem beszélve egy CNG vagy LPG- hajtású járművet. Ezért (is) gondolom, hogy a dízel használata személygépjárműveknél zsákutca. Több európai nagyváros tervezi, hogy öt-tíz éven belül kivezeti a dízelüzemű járműveket. Ráadásul, minél szigorúbbak a szabályok, a dízel annál kevésbé tud megfelelni nekik.
A dízelautók értékesítési adatai mit mutatnak? Hanyatlik a kereslet irántuk?
Valószínűleg igen. Saját tapasztalataim alapján valószínűnek tartom. Egy autómárka hazai képviseletében elárulták, hogy az általam keresett modell alacsonyabb árfekvésű benzines verziójára akkora a kereslet Európa többi részén, hogy Magyarországra nem is szállítanak, mert másutt gyorsabban fogy. Az ACEA (European Automobile Manufacturers Association) legfrissebb adatai szerint Nyugat-Európában (EU-15 plusz Izland, Svájc és Norvégia) 2016-ra 49,5%-ra esett az új személyautó körében a dízelmeghajtás aránya a 2011-es 55,7%-ról. Ez egyértelműen csökkenést jelent és megtöri azt a trendet, ami 1990 óta tartott. Ekkor még csak 13,8% volt az új személyautó körében a dízel meghajtás, az arány 2011-ig rendületlenül emelkedett, azóta viszont évről évre csökkent.
Nem segít, hogy korábbi benzin és dízel közötti árkülönbség java mára elpárolgott.
Ráadásul egy uniós direktíva szerint az üzemanyag adótartalmát nem literenként, hanem energiatartalom alapján kellene meghatározni. Egy liter dízel energiatartalma 17 százalékkal magasabb, vagyis ennyivel több jövedéki adó kellene, hogy legyen a dízelre kivetve. Betartatását az Európai Unió nem különösebben forszírozza – a benzinen jelenleg magasabb az adó. A dízel adóztatása egyéként is nehezebb. Főként a szállítási és agrárszektor használja, s ezen felhasználók könnyen megválaszthatják, hol tankoljanak. A benzin jóval lokálisabb, könnyebb az adót emelni, mert az előbbi hatás kevésbe érvényesül.
Kérdésessé válik a dízel jövője e jelenségek hatására?
Nem feltétlenül. Öt éve mindenki arról beszélt, hogy a dízel lesz az a termék, mely iránt a kereslet a leginkább nő. Ám mivel Európában is megfordult is fordult ez a trend, sokkal inkább a benzin fog terjedni. A legújabb dízeles autók fenntartása olyan drága, például a részecskeszűrő, stb. cseréje, hogy nagyon komoly futásteljesítmény kell ahhoz, hogy egy átlagfelhasználónak is megérje. A környezetvédelmi szabványoknak csak úgy lehet ugyanis megfelelni, ha (ilyen)fogyasztáscsökkentő elemeket szerelnek az autókba.
Ha erre sor kerül, s csökken a kereslet a dízel iránt, hogyan hat majd a kereskedelemre, a gyártókra?
Nem a dízel iránti kereslet fog csökkeni: a növekedés mértéke lesz kisebb a korábban vártnál. Az üzemanyagok és az olaj iránti globális kereslet továbbra is nő. A legnagyobb keresletnövekedés a benzinnél várható, szemben az öt-tíz évvel ezelőtti elképzelésekkel. Van azért tartalék a dízelben: létezik egy szabvány, melyet az International Maritime Organization (IMO) fejlesztett. Egy nemzetközi hajózási szabványról van szó, amely eredményeképpen a magas kéntartalmú fűtőolaj 2020-tól kikerül a rendszerből. Az iparág egyik reakciója lehet, dízelirányba mozdul el, főként ultra alacsony kéntartalmú dízelek felé. A másik lehetőség az ultra-low-sulphur (rendkívül alacsony kéntartalmú) fűtőolajak használta, melyekből azonban nagyon kicsi a kínálat. Egy további opció, hogy nagyobb hajókra egy tisztítóberendezést (angolul scrapper) helyeznek, amely eltávolítja a ként a kipufogógázból. Ezek a magas kéntartalmú fűtőolajak pótlására létező javaslatok, ám ez aránya a piacon olyan magas, hogy nem nagyon tudnak egyelőre mit kezdeni vele.
Mik a dízel kilátásai a világpiacon?
Alapvetően szállításra és infrastrukturális beruházásoknál használják. Kína ugyanakkor már túl van azon a ponton, hogy komoly infrastrukturális növekedésen, Indiában még ez tart, ami adhat egy további lökést a dízelnek, valamint Amerika. Ugyanakkor India olajfogyasztásának zöme az autózáshoz köthető, ami benzinalapú, vagyis a benzin iránti keresletet és fokozhatja. Mindez adhat a dízelnek komoly lendületet.
Milyen hatással lehet egy keresletcsökkenés a finomítókra?
Régiónként eltérő a várható hatás. Az Egyesült Államokban találhatók a legfejlettebb finomítók, ezek jól fognak reagálni, akárcsak az Európában, s a világ többi részén lévő fejlettebb finomítók. Technológiai kiforrottságra és komplexitásra gondolok. Létezik egy ún. Nelson-komplexitás index, melyekkel ezen rendszerek fejlettségét mérik. Eszerint az USA-ban vannak a legszofisztikáltabb finomítók. A finomítás két fő fázisból áll: egy elsődleges finomításból, ami mindenütt megtalálható. ÉS van egy második, ahol az elsőben nyert anyagokat tovább finomítják – az amerikai finomítók általánosságban e téren erősebbek. Ezek nagyobb beruházást igényelnek, de számít az is, hogy finomítói betáplálásból nagyobb spektrumban tudnak terméket vásárolni. Kaliforniában van a világon legszigorúbb környezetvédelmi sztenderdeknek, ezeknek is meg kell felelni. Rugalmasabbak abban is, hogy a bekeverésbe milyen anyagokat használnak. Európa gyengébben szerepel e tekintetben, Ázsiában pedig igencsak vegyes a kép. Kínában a „teapot” (teáskanna) finomítók szintén nagyon egyszerű berendezések, ám napi három millió hordós kapacitással bírnak, ami nem kevés, világszinten sem.
A helyzettől a kevéssé kifinomult rendszerek szenvednek majd, a nagyobb, rugalmasabb finomítók nyernek. Az európai finomítók inkább veszítenek ezzel, mert a dízel árrése nyomás alá kerülhet. A „dízelcrack” olyan mértékben összezsugorodott tavaly, amire az elmúlt 10-15 ében nem volt példa.
Hogyan léphet a szabályozó? Az Európai Parlament dízelbotrányát vizsgáló bizottságának jelentését február végén hozták nyilvánosságra. Ebben egyértelműen a tagállamokat, és a Európai Bizottságot okolják, hogy késett a szigorúbb tesztrendszerek bevezetése.
Európa élén jár a járművek kibocsátási szabványainak szigorítása tekintetében, bár az Egyesült Államokban is tervezik a szabályok módosítását. Ami látszik, azon túl, hogy Európai is egyre inkább a benzin irányába fordul, hogy nagyon komoly fejlesztéses zajlanak az elektromos közlekedés területen. Az elektromos autók áttörése még odébb van: erre akkor kerülhet leghamarabb sor, ha az akkumulátorok ára kilowattóránként 100 dollárra csökken. Jelenleg 200 dollár felett van az árak. Kérdéses azonban, hogy sikeres lesz-e a lítiumion jelenlegi formájában. Sok probléma van vele. A fejlesztők már elérték azt a határt, amely felett az energia betárolásának sűrűsége nem növelhető. Ám nemcsak a tárolt energia mennyisége számít, az is fontos, hogy milyen sebességgel tudja az adott energiát felvenni és leadni, s hogy különböző sűrűségeken is képes legyen erre. Aktuális formájában a lítium ilyen nem alkalmas arra, hogy ezeknek mind megfeleljen. Valamilye áttörésre tehát még szükség van, vagy a lítium ion területen belül, amivel tudnának ezen változtatni vagy egy másik technológiára van szükség, ami lehetővé teszi, hogy olcsó legyen az akkumulátor.
Rengeteg elképzelés van: látszik, hogy a belsőégésű motor 130 év után kezd elavulttá válni. Nem elsősorban az olaj hiánya, hanem a környezetvédelem előtérbe kerülése miatt. S nemcsak itt: a legutóbbi kínai pártkongresszus fő témája az volt, hogyan lehetne megtisztítani Kínát. A januári szmogot az 1952-es nagy szmoghoz hasonlították londoni elemzők, de Varró László, a Nemzetközi Energiaügynökség vezető közgazdásza is azt írta blogjában, hogy ki kellett volna tiltani az autókat Párizsból januárban. S ezért fog a dízel előbb-utóbb nem csak a személyautó közlekedésből, hanem más területekről is kikerülni.
Elég határozott ahhoz a környezetvédelmi és szabályozói nyomás, hogy az üzemanyag gyártó cégek lobbijával szembe menjen?
Erős a lobbi, de ami igazán lényeges, az a felhasználó. Ha ő kapna egy jól használható elektromos autót, az „robbanna”. Vezettem Teslát, a vezetési élmény is jobb – és tiszta. S jelentősége folyamatosan nő. Komoly mentalitásbeli változás zajlik Nyugaton. A leggazdagabb amerikai ma már visszaköltöznek a városok szívébe, s az autó helyett más technológiai eszközökre költik pénzüket. Az olajfogyasztásra is erőteljesen hat, hogy az autó megosztás, bérlés, stb. előtérbe kerülnek: a fejlett országokban olajfogyasztás csökkenést eredményezhet. A fejlődő országokban még nem, az India 2008-hoz képest megduplázta olajfogyasztását, napi négyszázezer hordóra, ami három Magyarországnyi fogyasztásnak felel meg. Igaz, itt nagyon alacsony szintről indultak. A fejlett országokban csökken az autók iránti ragaszkodás, ami két-három generációval ezelőtt jellemző volt, vagy itthon még létezik.
Említette, hogy az Unió élen jár, ami a környezetvédelmi normákat illeti.
Itt az üzemanyagok adótartalma magasabb, ami komoly hajtóerőt jelent: az emberek jobban megnézik a fogyasztási adatokat, mint az Egyesült Államokban. A fogyasztási szabványok is jóval szigorúbbak. Trump politkája érdekes lesz e szempontból – hiszen az iparág ott is komolyan lobbizik azért, hogy lazítsanak az előírásokon. A Volkswagen azért szeretett volna dízel motorral belépni erre a piacra, mert ez fogyasztási szempontból megfelelt a szabványoknak, amíg a botrány ki nem tört.
Szóba kerülhet más alternatív hajtás az elektromos mellett?
A japán autógyártók a hidrogén mellett állnak ki, de abban sem tudtak áttörést elérni az elmúlt húsz évben. A gáznak komoly a szerepe a tömegközlekedésben, Nyugat-Európában az elektromos hajtás mellett ezzel találkozni a leggyakrabban. A benzines hibrid talán a legvalószínűbb irány.
