A vasútnak várhatóan éves szinten akár több mint tízmilliárd forintos kiesést okozó vármegyebérlet kompenzációjára csupán 2 milliárd forint jut az országos vasúti közszolgáltató MÁV-Start és GYSEV számára, ami rossz hatással lesz a szolgáltatás színvonalára.
Orbán Viktor évértékelőjében hangzott el az elmúlt évek egyik legjelentősebb állami közösségi közlekedési változása, a helyközi vasúti és buszos közösségi közlekedés havi bérlet rendszerének átalakítása. A kormányzat intézkedése szerint egy felnőtt havi bérlet 9450 forintba fog kerülni egy megyén belül, és dupla ennyibe az országon belül.
Mindennek hatására becslések szerint 30 százalékkal csökkenhet a MÁV-Start, a Volánbusz és a GYSEV jegyárbevétele. A kormányzat pedig már csak az idén 14 milliárd forintot csoportosított át a kieső bevételekre. Az intézkedéseknek nem volt érdemi szakmai vitája, és sajnálatos módon beleillik az Orbán-kormányok 2010 óta folytatott közlekedéspolitikájába: stratégia nélkül, a szakmai minimális érveket figyelmen kívül hagyva, a népszerűség és/vagy a segíteni kívánt építőipari vállalatok érdekei alapján hoznak egyre rosszabb döntéseket.
Az átcsoportosítás csak első hangzásra oldja meg a kieső bevételek gondját: a kormányrendelet szerint 3,6 milliárd forint jut ebből a vasútnak, 10 milliárd a helyközi autóbuszos közlekedésre, 0,4 milliárd az elővárosi közösségi közlekedésre – ez a HÉV. Az összes forrás 57 százaléka, azaz 8 milliárd forint pedig a szociálpolitikai menetdíjkedvezmény, amit a kormány eleve a közösségi közlekedésre szánt.
Ezekből adódik, hogy a vasútnak várhatóan éves szinten akár több mint tízmilliárd forintos kiesést okozó vármegyebérlet kompenzációjára csupán 2 milliárd forint jut az országos vasúti közszolgáltató MÁV-Start és GYSEV számára. A 10 milliárdosra becsült kiesés egyébként igen jelentős, hiszen a közszolgáltatásban a MÁV-Start teljes jegyárbevétele 2021-ben 34,8 milliárd forint volt. De az utolsó Covid előtti időszakban, 2019-ben is 51,5 milliárd volt jegy- és bérleteladásból származó bevétel.
A “vármegyebérlet” kapcsán talán a legfontosabb, hogy alapvetően nem az ingázó magyarok kaptak támogatást, hanem a munkáltatóik. A hazai szabályozás szerint ugyanis a munkáltatóknak kell a helyközi bérletek árának 86 százalékát megtéríteni alkalmazottiaknak. Márpedig a teljesárú bérletek java részét a vállalatok fizették meg. Így leginkább haszon nélkül bevételről mondott le az állam.
Mivel a német 49 eurós bérlet felkapott lett a magyar sajtóban, reagálni akart a kormányzat. Pedig a német példa azt mutatta meg, hogy sok pénzért kevés hatást lehet az ilyen rosszul kitalált, pr-jegyekkel elérni, ahogy arról a G7 is beszámolt. Sőt, még a NER-es Világgazdaság is rossz iránynak tartotta ezt októberben.
A forráshiányos magyar vasúti személyszállításnak igen nagy probléma a jól hangzó új bérlettípus, mert a kieső tízmilliárdok érezhetően hiányozni fognak a kasszából. Ennél is jellemzőbb, hogy néhány hónapja még homlokegyenest mást gondolt a kormány, és egy olyan egységes tarfiában gondolkodott, mint minden más európai országban: a zónákon belül a helyi közlekedést is bevonták volna a bérletek árába. Ez most végül teljesen kimaradt, így csak Magyarországon és néhány balkáni és dél-európai országban nincsen ma zóna alapú közlekedési bérlet.
TOVÁBBI RÉSZLETEK a G7 cikkében, mely azt mutatja be, hogy
- milyen alacsony színvonalon működik a döntéshozatal közlekedési ügyekben is az Orbán-kormányban
- mennyire rosszul működik már ma is európai összevetésben a hazai vasúti személyszállítás
- hogyan romlik továbbra is a helyzet a karbantartások szinte teljes hiánya miatt
- miért álltak le a fejlesztések az uniós pénzek hiányában
- az elmaradó fejlesztések hogyan hatnak a színvonalra
- mennyire esélytelen a járműállomány tovább elöregedésének megállítása.
Kapcsolódó anyagok:
Jön a vármegyei és országbérlet: havi 9450, ill. 18.900 forintért
