A közös ellenzéki program természet- és környezetvédelmi alapvetései – Az ex-napszemcsisnek és a kertészeti ágazatvezetőnek szeretettel No3. Darvas Béla véleménycikke az Ellenzéki Közös Alap: Zöld Magyarország programjáról 3.rész.Vitaalap: Közös alap – Zöld Magyarország, harmadik pont) Közlekedés
„A közlekedésben is elő kell segíteni azt a technológiaváltást, amely a fosszilis meghajtás (sic!) leváltását jelenti környezetbarátabb módokra, a tömegközlekedésben, a személyfuvarozásban és a magán személygépjárműveknél (sic!) egyaránt. Az átállást elsősorban az új infrastruktúra minél egyenlőbb kiépülésének támogatásával kell segíteni.”
– Ez idáig meglehetősen alul-fogalmazott rutinszöveg, amit a kőolajalapú energiahordozók árrobbanása rövidesen elsodor majd. Ez az árrobbanás nem lassú és kíméletes, hanem exponenciális természetű és mindent elsöprő, mint a szökőár. Évtizedekkel korábban leírták már a természetét. ’No Future’ – énekelte meg a punkmozgalom akkortájt. Van egyébként? Előre kellett volna készülni! Az orbáni adminisztráció mit tett az ügyben? (Az Orbán-család válaszként megépítette magának Hatvanpusztát? Könyvtárral és mélygarázzsal, körültekintően megválogatott élelmiszer-készlettel (?) és gazdálkodásra alkalmas helyen. Malevil revisited.) Nem ez volt számunkra a kulcsévtized? Lehet ezt tologatni tovább?
Az energiahordozók árrobbanása inflációt generál, ami a visszahat annak árára és elindul a gyorsuló spirál, ami gazdasági csődhelyzetet eredményez. Ne legyen az energiapiac jövőjét jósolóknak igaza. Nálam senki sem drukkolhat jobban ezért.
„A jelenlegi, a gépjárműveket és üzemanyagot terhelő adók és díjak helyett fokozatosan általános, használatarányos útdíjra kell áttérni, amely révén hosszú távon (sic!) biztosítható a közúti hálózat fenntartása és fejlesztése. Az utak elhasználódását alapvetően a teherforgalom okozza, ezért az úthasználati díjak nagy részét a teherforgalomra kell terhelni. A légi-közlekedésben a környezeti és egyéb károk fedezésére európai szinten mérsékelt nagyságú kerozinadót kell bevezetni az eddig adózatlan üzemanyagra.”
– Norvégiában már harminc éve is voltak kapuk úgy 500 kilométeres szakaszonként az autópályán. Itt praktikusan miként oldható ez meg? Kísért a Metró-rendszer nevetséges, sohasem üzemelő beléptető kapudarabja a Deák téren? Szerintem a probléma kinőtte már ezt a foltozgatunk, adóztatunk és átrendezgetünk (ez utóbbi elmarad) kezdetű strófát. A távszállítás egyszerűen leáll majd, a spirál beindulása után hamarosan. Helyi termelés a megoldás és a kistérségi szervezettség. Igen véreim: a háztáji. A vidéki portákon nem csak hálás műfű lehet, és szép színes térkockakő. Fel lehet szedni, a túlélés biztosítéka lehet ez a számunkra. A falvakban újra indulhat a tyúk- és nyúltartás. A fosszilis energia végletes megfogyatkozása után vége a pazarlás kultúrájának, ami a nemzedékeinket jellemzi, és amitől minőségében mást el sem tud most képzelni. Rengeteg könnyed sci-fi figyelmeztetett erre, de mi a valóságra sohasem ismertünk rá ezekben. A megoldások az önellátás felé keresendők, és nem olcsó beszállításra (más, nálunk védtelenebb államok gondolkodás nélküli lenyúlására – mit is jelent a fair trade?) és turizmusra. Ez utóbbiakra rendezte be Orbán Viktor Budapestet és a Balatont. Már ezek sport-, rock- és alkohol-centrikus változataira. Ugye tetszik emlékezni: ’Ezt nem kell levágni – mondta a látványon keveset töprengve a Nagy Sámán – ez magától le fog esni.’
„A közlekedés rendszer-szemléletű fejlesztése elengedhetetlen mind az életminőség – különösen a vidéken élők életminősége – javításához, mind a hatásos környezet- és éghajlat-védelemhez.”
– Mit közöl velünk ez az LMP-és egyetemista (ő az egyetlen bátor) által szerkesztett, részben örökbefogadott ’közös alap’? Nem tudom. Én úgy vélem, hogy a vidéki élet felértékelődik; a decentralizáció már nálunk is elkezdődött. Nem a vidék érdeke lesz, hogy a városba jöjjön, hanem hozzámennek majd a vásárlók, ha tehetik. A képtelenség kategóriája, hogy a balatoni vasútvonalak (ami állítólag kiemelt turistaövezet) évszázados késésben vannak a korunkhoz képest. Az Orbán-kormány mégis Kínának és Oroszországnak akar vasútvonalakat építeni, amihez a lakosságot adósítja el?
„A közlekedés területén a közösségi közlekedés valós fejlesztése a legfontosabb. Országos integrált ütemes menetrendet kell kialakítani, hogy a gerincvonalakon és a jelentősebb ráhordó szakaszokon lehetőleg óránként [Miért is? Mi a helyzet a forgalommal?] legyen közlekedés. Az egyes régiók közlekedését regionális közlekedési szövetségeknek kell irányítaniuk: ennek részei az érintett települések is. Országos tarifaközösséget kell kialakítani, járműtípustól és szolgáltatótól független egységes viteldíjrendszerrel [Miért is? Nem az üzemeltetés költségei határozzák ezt meg?]. Az átlagos tarifaszintet fokozatosan mérsékelni kell, a munkába járási [Ki nem jár munkába? Mi legyen az egyéni vállalkozókkal?] és a diákkedvezményeket ki kell terjeszteni.”
– Régen rossz az tarifarendszer, ami osztogat, mert akkor máshol fosztogat. Emlékeznek a Pravda híreire. A Kádár-rendszerből semmit sem tanultunk? Tartok tőle, hogy a közlekedésfejlesztés orbáni modellje már a múlté. Az országot eladósítva kell a ’keleti nyitás’ jegyében nekünk vasútvonalakat építeni? Micsoda elképesztő orbáni ötlet ez? Az elégséges, de mindenkire kiterjedő ellátás lehet a cél. A magánközlekedés piaci területre való elhelyezése mellett csak a tömegközlekedés állami segítése lehet jó kormányzati cél. Én tömegközlekedek, és többnyire (kivéve balatoni vonalak) nem vagyok ezzel elégedetlen. Egy előnytelenül nagyon más Magyarországot látok, mint a lesötétített gépkocsi ablakokból lehet. Nem csodálkozom a választói voksokon. A voks nálunk 30 centiméres lecsókolbász árával egyenértékű. A határon-túliak nálunk 90%-ben Fidesz-KDNP-sek. Nem tapasztalják az itteni életet, csak vendégségben. A külföldön dolgozók (ők többségükben nem Fidesz-KDNP szavazók) viszont nem szavazhatnak levélben, csak körülményes utánajárás és sokan hosszadalmas utazás árán. Megéri nekik ez? Persze ez esélyteremtő, ki lehet találni, hogy kinek.
A Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) által közzétett képen Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, Ning Csi-csö, a kínai nemzeti fejlesztési és reformbizottság alelnöke és Kern Imre, Szerbia építésügyi, közlekedési és infrastruktúra fejlesztési államtitkára (b-j) Pekingben, a Budapest-Belgrád vasútvonal projektjérõl szóló háromoldalú kormányközi munkacsoport ülése után 2018. június 8-án.
MTI Fotó: KKM
„Le kell állítani a fölösleges, soha meg nem térülő és csak külső érdekeket szolgáló Budapest-Belgrád vasút építését. A vasúti mellékvonalak elsorvasztását meg kell állítani, vissza kell fordítani olyan szabályozással, amelyben ezek helyiérdekű vasútként [Orbán kisvasútja akkor telitalálat?] tudnak működni. A városi tömegközlekedés fenntartásába be kell vonni az államot is.”
– Igen, ezt fenntartások nélkül osztom. Hogyan lehet majd a kínai szerződésekből kilépni? Ezzel más országoknak is volt már baja. Az oroszoknak építendő keletre irányuló vonalat el sem kell kezdeni! Mitől lett ez vajon magyar érdek kedves Viktor?
„A városi közlekedésben határozottabban kell támogatni a közösségi közlekedést, a kerékpározást és a gyaloglást. Radikálisan javítani kell a kerékpározás feltételeit mind a településeken belül, mind azokon kívül, út- és parkolóépítéssel, több szerelőműhellyel [Ez biciklijavítókra vonatkozik?], a tömegközlekedés járművein való szállítás bővítésével, a munkába járás [Tessék már ezt definiálni!] eszközeként való elismeréssel. Hasonló módon kell támogatni más mikromobilitási rendszerek kiépülését és az autómegosztás [Ezt miért kellene államilag támogatni, hiszen magánügy?] elterjedését.”
– Értem én (KariGeri is terjeszti ezt a biciklis-gyakorlatot, ha éppen teheti), de mi legyen hatvanon túl, ahol megérkezik a nem várt szédülés és gyengeség? Tudják az időskori, a Műanyag-korban valamiért szégyenletessé vált limitációk.
„A meglévő utak karbantartásával, az alsóbbrendű úthálózat rendbehozásával, a néhány vidékfejlesztési szempontból hiányzó szakasz megépítésével és a közlekedési igények, így a forgalom csökkentésével kell növelni az utak használhatóságát.”
– Zárjuk magunkra a falut? Igényünk se legyen a kimozdulásra, vagy miként értsem ezt. Ez nem az idősek, hanem a párválasztó fiatalok problémája. Fog nekik tetszeni? Az útépítést jobbára a teherforgalommal kellene megfizettetni. Az országon átviharzó kamionforgalomnak talán nem a nemzetnek kellene színvonalas lehetőséget biztosítani csak akkor, ha az anyagilag megéri. Speciálisan én nagy jövőt a kamionos áruszállításnak nem jósolok. Az elsők között fog bedőlni az emelkedő energiaárak miatt.
„Fejleszteni kell a parkolási infrastruktúrát: a vasútállomásokhoz és távolsági buszmegállókhoz kapcsolódva P+R [park & ride] és B+R [bike & ride – tényleg tudja mindenki, hogy ez mit jelent?] (azaz autós és biciklis) parkolóhelyek tízezreit kell létrehozni. A parkolási díjaknak közcélokat kell szolgálniuk.”
– Igen, ez működő ötlet. Tárnok erre kitűnő példa. Egy kulcsszó kimaradt ebből. Őrzött parkolók kellenek, ahol jól védett, online kamerarendszer őrködik a parkoló kocsik, motorok és biciklik érdekében. Itt a Madách téren, a Bulinegyed bejáratánál két hét alatt szétkapják a tartósan kikötött biciklit, és csak a váza marad. Valakik figyelnek és begyűjtenek.
„A klímaválság leküzdése érdekében ösztönözni kell a helyi és regionális termelést, és csökkenteni kell a távolsági, különösen az interkontinentális szállításokat. A mégis szükséges távolsági szállítást pedig egyre inkább vasútra kell átterelni. Ennek érdekében fejleszteni kell a vasúti alközpontokat és a kombinált szállítást. A folyami szállítást csak a környezeti és ökológiai szempontokkal összhangban lehet fejleszteni.”
– Így gondolom én is.
A 2. rész itt: A közös ellenzéki program természet- és környezetvédelmi alapvetései 2
