A rovat kizárólagos támogatója

Az Orbán rezsim titkosított 750 milliárdos (kínai hiteles) vasúti mutyija korábbi becslések szerint 2400 (!) év alatt térülne meg. Ha nem drágul a projekt, és nem is költenek majd a vasút karbantartására, akkor akár 979 év alatt is megtérülhet a kínai eladósodás.

Az Investigate Europe újságírói végigjárták Budapesttől a pireuszi kikötőig azt a vasútvonalat, amin a Budapest–Belgrád-vonal is fekszik, hogy megnézzék, milyen úton jönnek majd a kínai áruval megpakolt tehervonatok.

  • Útközben a szerb és az északmacedón közlekedési minisztériumban is készítettek interjúkat. A szerbek elárulták, amit a magyar kormány 10 évig titkolna: a várt forgalomnövekedésből ki tudtuk számolni, mikor térülhet meg a beruházás.

  • Az is kiderült, hogy a magyar szakaszhoz képest Szerbiában kilométerenként 1,4 milliárd forinttal olcsóbban épül a vasút.

  • Valamint azt is rekonstruálták uniós és balkáni források alapján, hogy milyen geopolitikai játszmába szállt be Orbán Viktor azzal, hogy Kínának gesztust tett ezzel a projekttel.

  • Erre a gesztusra az is bizonyíték, hogy komolyan lobbiztak magyar oldalról azért, hogy más útvonalon menjen a Budapest–Belgrád-vasút, de a kínaiak ezt lesöpörték az asztalról.

2015. november 25-én reggel közel 500 km/h-val száguldott egy nagysebességű vonat Szucsouból Sanghaj felé, a 90 kilométeres távot alig negyed óra alatt tette meg a szerelvény. Az egyik kocsiban egy asztalnál ült Li Ko-csiang kínai miniszterelnök, Aleksandar Vučić szerb elnök és Orbán Viktor. Az eseményről készült fotón kedélyesen beszélgetnek, nem sokkal korábban egy fontos közös beruházásról szóló megállapodást írtak alá.

Li arról beszélt, hogy „az utazás Kína és Közép-Kelet Európa együttműködésének a tükre: nagy sebességű, de kényelmes és megnyugtató”„Ez lenyűgöző” – lelkesedett a vonatért a kínai kormány hivatalos hírügynökségének beszámolója szerint Orbán. „Kína fejlődése valóban csodálatra méltó” – tette hozzá a magyar miniszterelnök. Akkor valószínűleg még nem tudta, hogy amiben megállapodtak a kínaiakkal, kevésbé lesz lenyűgöző, mert Budapest és Belgrád között fele olyan gyorsan sem fognak menni a vonatok, mint a sanghaji szupervonat. Ami nálunk épül, még csak nagysebességű vasútnak sem lesz nevezhető, mert annak 200 km/h a minimális átlagsebessége, Magyarországon viszont csak 160-as pálya épül.

Az Investigate Europe újságírói októberben Budapesttől Pireuszig végigjárták azt az útvonalat, amin majd valamikor a közeljövőben Európa közepe felé düböröghetnek a kínai áruval megpakolt tehervonatok a kínaiak által megszerzett görög kikötőből. A Budapest–Belgrád-projekt ugyanis egy nagyobb terv része, ami a kínaiak európai terjeszkedési tervébe illeszkedik. Ezért egy geopolitikai játszma kényes pontja is, amelyben az EU (az USA-val a háta mögött) nekifeszül a szuperhatalmi ambíciókra törő ázsiaiaknak.

Zötykölődtünk 20-30 km/h-val borzalmas síneken, jártunk építkezéseken, ahol kínai és szerb munkások dolgoznak. Interjúztunk szerb és északmacedón minisztériumokban, ahol jóval többet árultak el, mint a magyar kormány. Megnéztük a görög kikötőt, ahol éppen sztrájkoltak egy haláleset miatt. És sikerült konkrét számokat is szereznünk a szerb közlekedési minisztériumtól egy költség–haszon elemzésből, ami alapján először tudtuk megalapozottan kiszámítani, hogy milyen hasznot hajthat a felújított vasút Magyarországnak. Elöljáróban annyit, hogy a számítások alapján nem csoda, hogy tíz évre titkosította a magyar kormány a megvalósíthatósági tanulmányt. Mostani interjúkéréseinkre pedig a magyar kormány egyszer sem reagált.

Palkovics László innovációs és technológiai miniszter (b2), Tomislav Momirovic szerb építésügyi, közlekedési és infrastruktúráért felelõs miniszter (b4), Csi Ta-jü, Kína budapesti nagykövete (b3), Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója (b5), valamint Font Sándor (b) és Bányai Gábor (b6) fideszes országgyûlési képviselõk a Budapest-Belgrád vasútvonal korszerûsítésének kiskunhalasi alapkõletételén 2021. október 15-én.  Fotó: Rosta Tibor/MTI/MTVA
Kilométerenként plusz 1,4 milliárd. Maradhat?

Világbank legutóbbi adata szerint a Kínából Magyarországra érkező áru után 2,15% vámot kell fizetni. Ráadásul a külső vámnak csak az egyötöde megy az államkasszába, a négyötöde az EU-s költségvetést gyarapítja. Ha a 2025-ös pluszkonténerekkel számolunk, akkor évi 2,1 millió eurót, azaz 766 millió forintot „kaszál” a kormány a Budapest–Belgrád-vasútfelújítás eredményeként.

Ha nem drágul a projekt, ebből 979 év alatt meg is térül.

De csak akkor, ha nem költenek semmit egy olyan pálya karbantartására, amin tehervonatok járnak fel-alá. Ha kivétel nélkül minden kínai konténert a magyar határon vámolnak el. És ha a szerb minisztérium optimista becslése megvalósul. Azt továbbra sem tudni, hogy a magyar kormány mit kalkulált, mert 2020 májusában a parlament tíz évre titkosította a Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítésével kapcsolatos szerződéseket és a döntéseket megalapozó iratokat is. Arra hivatkoztak, hogy ezek megismerése „Magyarország külpolitikai, külgazdasági érdekeinek illetéktelen külső befolyástól mentes érvényesítését veszélyezteti”.

Szél Bernadett független országgyűlési képviselő bíróságra ment emiatt, ahol első fokon a kormánynak adtak igazat, idén októberben viszont másodfokon jogerősen a képviselőnek. A bíróság ítélete szerint 15 napja van a kormánynak nyilvánosságra hozni a kínaiakkal kötött hitelszerződés részleteit, ami november 15-étől ketyeg, ugyanis akkor foglalták írásba az ítéletet.

Ugyanakkor ez nem jelenti biztosan azt, hogy november végén nyilvánosak lesznek a szerződések, ugyanis a kormány a Kúrián még megtámadhatja az ítéletet, amiből kiderült, hogy az alperes külügyminisztérium a szerződést nem, csak egy úgynevezett nyílt iratot csatolt, amelyben ismertették azokat az adatokat, amelyek szerintük titkosak. A nyílt irat a nevével ellentétben szintén titkos 10 évig, Szél Bernadett kommentárja szerint a külügyminiszter egy olyan listával akarta bizonyítani az igazát, „amit konkrétan a kínai kormány állított össze, és Szijjártó Péter azt szolgai módon postázta”.

„Az is felmerült bennem, hogy hitelszerződés sem volt, csak elkezdték utalni a kínaiak a pénzt az előkészítésre. Nagyon hasonló Paks 2-höz ez a beruházás, ahol alapvető engedélyek nélkül kezdtek gödröket ásni, és a kormány a Fudan Egyetem késlekedése miatt a vasútépítéssel biztosan bizonyítani akar a Kínai Kommunista Pártnak” – nyilatkozta nekünk Szél Bernadett.

hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás

Kapcsolódó hírek