Most, 2004 nyarán egyre valószínűbbnek tűnik, hogy még hónapokig nem indulhat el a fővárosi városvezetés és a kormánykoalíció dédelgetett kedvence, a 4-es metró építése.
Látszólag minden akadály elhárult, a főváros és a kormány, minden ésszerűséget félrerúgva, hajlandó óriási mértékben is eladósodni a metró kedvéért. A késlekedés oka egy civil szervezet által indított per, ők a lakásaik károsodásától tartva megvétózták az építési engedélyt. Természetesen nemcsak ők a „bűnbakok” a késedelemben, hanem a Levegő Munkacsoport is, hiszen a környezetvédők hosszú éve vallják, hogy Budapest jelenlegi közlekedési helyzetében, pontosabban fogalmazva közlekedési káoszában nem ez a tervezett metróvonal jelenti a megoldást.
Egy pillanatra ragadjuk ki ezt a metrószakaszt a fővárosi közlekedési rendszerből, nézzük csak magának, a ma már csak 4-es metróként emlegetett, belvárosi mélyvasútnak a történetét. Valaha ezt tervezett vonalat – leánykori nevén – DBR-nek, vagyis Dél-Buda – Rákospalota metrónak nevezték, nyomvonala a budaörsi virágpiactól Rákospalotáig tartott volna. A Dél-Budából ma már csak annyi igaz, hogy az Etele tér valóban délebbre fekszik Budán, mint a Gellért tér, Rákospalotát már nem is emlegetik, mintha a lakótelepek és a külső városrészek lakóiról teljesen megfeledkezne a városvezetés. Aki arrafelé lakik, az járjon tömött busszal, vagy maradjon otthon, minek annyit ugrálni.
A metró nyomvonal „keleti” vége most a Keleti pályaudvar, és óriási vívmányként kürtöli tele a sajtót a várospolitika azzal, hogy döntés született a vonal Bosnyák térig való meghosszabbításáról. Akik ezt eredménynek érzik, nézzék meg a korábbi elképzeléseket. Ami a déli végállomást illeti, a korábban emlegetett Gazdagrétről vagy budaörsi virágpiacról már nem beszélnek, a cél az Etele tér.
Nézzük a déli végállomás kérdését, ez a mai tervek szerint az Etele tér, illetve Őrmező. A 4-es metró bevallott célja, hogy Dél-Buda közlekedését javítsa, elsősorban az agglomeráció településeiről beáramló emberek közlekedésén javítson. Vizsgáljuk meg ezt a megoldást az ott lakók szemszögéből. Érdről ma sárga helyközi járattal, vagyis Volánbusszal lehet bejönni az Etele téri buszvégállomásig. Ha az utas leszáll az Etelén, korántsem biztos, hogy a metrót választja, aminek nagy távolságban vannak a megállói, hanem a felszíni közlekedést, például a 7-es buszt, mert a leszállás után kevesebbet kell gyalogolni. Vannak, akik ezt a buszt meg akarják szüntetni, de az idősek, a nehezen mozgók, a kisgyerekesek, a csomagot cipelők szempontjából katasztrófa volna. Aki kocsival jön be Érdről, és átvergődik a dugókon, az nem az Etele tér felé fordul, hanem – ha már eddig eljöttem, akkor irány a Belváros – felkiáltással megpróbál kocsival eljutni a munkahelyére. A budaörsi virágpiacnál még lenne értelme a parkolásnak, hiszen napi húsz km-nyi benzinpénzt lehetne megtakarítani, ott még hely is lenne a parkolásra, ellentétben a kelenföldi pályaudvar szűk lehetőségeivel. Ennél csak egy megoldás lenne még jobb, ha a budaörsi bevásárlóközpontok mögötti üres terület lenne a végállomás. Közgazdasághoz is értő környezetvédők szerint ez ugyan növelné a költségeket, de nem annyival, mint az ezzel besöpörhető haszon, a közlekedés javulása, a dugók megszűnése és környezetszennyezés csökkenése. A kelenföldi pályaudvartól ugyanis felszínen lehetne vezetni a vonalat.
Törökbálintról és Budaörsről kék, városi busz közlekedik a Kosztolányi térig, illetve a Móricz Zsigmond körtérig. Aki a dugókban meg-megálló busszal utazik a két végállomásig, valószínűleg nem szállna metróra, sokan a buszt vagy a villamost választanák. A két településről kocsival érkezők, ugyanúgy, ahogy az érdiek, nem az Etele téren, vagy a két buszvégállomáson tennék le a kocsijukat, ahol nincs elég parkolóhely.
Van még egy elég súlyos ellenérv a tervezett végállomás(ok) ellen. Az őrmezői lakótelepen lakók tiltakoznak a jelenlegi sportpálya helyére gondolt buszforduló és autóparkoló ellen. Féltik a lakótelep csendjét és nyugalmát, a még meglévő zöld foltokat és az utolsó sportolási lehetőséget. A környezetvédelmi beruházásnak nevezett 4-es metró az ő közvetlen környezetüket biztosan rontani fogja.
A 4-es metró egyvalamire biztosan jó lesz, a 2006-os választások idején ismét lehet a földalattira kampányt szervezni, és arra hivatkozni, hogy néhány évvel később, például 2008-ban vagy 2009-ben már használhatják a fővárosiak a 4-es metró első szakaszát, a Keleti pályaudvarig. A közlekedést ugyanis érdemben nem fogja javítani ez a vonal, ami mindössze két belső városközpontot köt össze. A 4-es metrót nyugodtan nevezhetjük belvárosi mélyvasútnak, ami az adófizetők legkevesebb 150 milliárd forintjából épül meg a belvárosi városvezetés legnagyobb dicsőségére.
