Az utóbbi hónapok egyik legfőbb talánya, hogy miért támogatja az Orbán kormány ezermilliárdos összeggel ázsiai cégek hazai akkumulátoripari beruházásait. Nehéz megindokolni, hogy Magyarország miért akar európai szinten is kiemelkedő gyártelep lenni egy olyan iparágban, amely csak mérsékelten képes segíteni a felzárkózását, miközben hatalmas erőforrásokat emészt fel.
A gazdasági helyett a politikai logika mentén ugyanakkor több racionális elmélet is magyarázhatja a jelenséget. Egyrészt a személyközpontú rendszerekre jellemző nagyzolás és a költséghaszon-számításokat felülíró társadalmi és ideológiai víziók kergetése részben választ adhat rá, hogy miért támogatja és ösztönzi ilyen erősen a kormány az akkugyárak betelepülését.
Egy másik potenciális megfejtés lehet a pávatáncos külpolitikai logika és az európai országokkal szembeni alkuerő növelésének igénye. Azzal, hogy Magyarország európai szinten is központi szereplővé válik egy kulcsfontosságú ipari termék előállításában, nőhet a kormány alkuereje az aktuális és jövőbeli európai politikai és gazdasági vitákban. A terv pedig azon vízióba is illeszkedik, amely szerint Magyarország a „Nyugat és Kelet közti híd” akar lenni a blokkosodó világgazdaságban, és a hanyatló Nyugattól távolodva keresi a növekedés forrásait.
Ugyanakkor a politikai logika mentén is minimum hazárdjátéknak tűnik ekkora tétet tenni az akkugyártásra, miután az politikai téren is csak mérsékelt hasznot ígér, komoly kockázatok mellett.
Kevés hozadék, nagy erőforrásigény
Az akkugyártás gazdasági hátülőit az utóbbi hónapokban számos elemzés részletesen is körüljárta a magyar sajtóban. Az egyik fő ellenérv, hogy a szektor erősen energia- és vízigényes, miközben hazánk már most is súlyos energiaimport-igénnyel bír (az itt felhasznált elektromos áram közel harmadát külföldről vesszük, a földgázról és kőolajról nem is beszélve), és vizeivel még a termőföldeket sem képes öntözni. Avagy elegánsabban fogalmazva, Magyarországnak semmiféle komparatív előnye nincs a szektorban.
Az akkugyártás támogatása a gazdaságfejlesztés és a foglalkoztatás szempontjából sem tűnik célravezetőnek. A feldolgozóiparban a külföldi működőtőke-befektetések akkor érik meg a legjobban egy országnak, ha a betelepülő gyárakban nemcsak külföldi alkatrészek összeszerelése folyik, hanem a hazai vállalkozások is rá tudnak kapcsolódni a beszerzési láncaikra. Az akkugyártás hazai hozzáadott értéke azonban Matolcsy György jegybankelnök őszinteségi rohama alapján 18 százalék, azaz egymillió forintnyi, Magyarországon megtermelt akkumulátorból csak 180 ezer forintnyi érték jött hazai kézből. Ez még a magyar export eleve gyenge, 45-50 százalékos hazai hozzáadott értékéhez képest is kirívóan alacsony, más szóval az akkugyártásban is az olcsó munkaerőre épülő összeszerelő-üzem szerepe jut az országnak.
Az akkugyártás közvetett hatásai pedig kifejezetten károsak lehetnek nemcsak a flórára és faunára, hanem a hazai üzleti környezetre nézve is. Az akkugyárak hatalmas energiaigénye a jelenlegi piaci tendenciák alapján az áramárak emelkedéséhez vezethet, ami a többi vállalkozásnak többletköltséget okozhat, és ezzel ronthatja a magyar tulajdonú vállalatok versenyképességét. Hasonló hátrány a hazai szereplők számára, hogy amikor a magyar állam szűkös költségvetési helyzetben is százmilliárdokat szán az akkugyárak és az azokat övező infrastruktúra finanszírozására, azzal végső soron a gazdaság más szektoraiból vonja el a tőkét: ezek az összegek hosszabb távon vélhetően jobban megtérülnének, ha nagyobb hozzáadott értékű szektorok támogatására, esetleg az oktatás vagy az egészségügy fejlesztésére költenék őket.
Felmerülhet, hogy az akkugyártáshoz szükséges infrastrukturális beruházások keretében hatékonyan vesztheti el közpénz jellegét az állami vagyon. Ugyanakkor az elmúlt 13 év tapasztalatai alapján ehhez nem szükséges ennyire bonyolult körítés, ráadásul az akkugyáraknak megvan az a rossz tulajdonságuk, hogy működőképes áram- és vízhálózatra van szükségük, azaz egy ponton túl nem érdemes politikai finanszírozásra használni a dolgot.
További érv lehet, hogy az autóipar elektromos átállása és a gyártás fokozatos automatizálása miatt a közeljövőben rengeteg ipari munkahely szűnhet meg Magyarországon, de az akkugyárak bevonzása képes lehet fenntartani, sőt növelni az ipari foglalkoztatást. Ennek azonban ellentmond az a tény, hogy a valóságban munkaerőhiány van, emiatt az akkugyártás és általában véve a hazai feldolgozóipar egyre inkább a külföldi munkaerőre épít: ma már 81 ezer „vendégmunkás” dolgozik hazai üzemekben. A másik furcsaság, hogy a G7 számításai szerint munkahelyenként 64 milliót költ az állam az akkugyártásra, ami jelenleg közel tízévnyi bruttó átlagkeresetnek felel meg.
Egyes elméletek szerint az akkuipar a keleti országrész felzárkóztatását szolgálná, ám ennek ellentmond, hogy egyrészt a bejelentett akkugyártó kapacitás több mint fele Közép-Magyarországon, Budapest és Győr vonzáskörzetében (Gödön, Iváncsán, Ácson) van; másrészt az ország munkaerő-tartaléka eleve alacsony, és a jelenlegi munkaerő-piaci helyzet fényében feltételezhető, hogy a keleti országrész magasabb munkanélküliségét strukturális okok (például alacsony képzettség) magyarázzák, amelyeket nem feltétlenül old meg pár új gyár. Ha tehát pusztán a munkahelyteremtés lenne a cél, akkor a magyar gazdaságpolitika előtt hatékonyabb eszközök is rendelkezésre állnak, mint az akkugyárak finanszírozása.
Racionális indok lehet, hogy az akkugyártás általában véve a magyarországi járműipar fenntartásához szükséges. A szektor komoly átalakulás előtt áll, az elektromos autózás gyors terjedése és a belső égésű motoros autók 2035-ben tervezett európai kivezetése miatt kulcsfontosságú minél hamarabb áttérni az új technológiákra, amelyekben az ázsiai gyártók erősebbek. Az ázsiai akkuüzemek is a német autógyárak hívására, a növekvő európai akkuigény kielégítése végett jöttek Magyarországra, és jelenlétük a teljes szektor magyarországi jelenlétét és esetleges bővülését támogatja, az autógyártástól az alkatrész-beszállításon át a kevés hazai kutatás-fejlesztésig.
A hasonlóan racionális ellenérv, hogy Magyarországnak nem feltétlenül további autógyárakra és az európai összevetésben eleve magas ipari foglalkoztatás növelésére van szüksége a felzárkózáshoz a 21. században, az ipari automatizáció, robotizáció és a digitalizáció idején: az iparosítás a fejlődő világban is egyre kevésbé képes megalapozni a fejlődést, egy a Világbank kategorizálása szerint magas jövedelmű országban pedig, mint Magyarország, inkább magasabb képzettséget igénylő szektorokra célravezető szakosodni. Azaz míg az akkugyárakra szükség lesz, és a szektor bizonyos mértékű támogatása érthető, pusztán felzárkózási szempontból aránytévesztés ekkora összegeket ölni abba, hogy Magyarország Európa egyik legnagyobb akkumulátor-gyártelepe lehessen.
Hasonló probléma a magyar „újraiparosítási” stratégiával, hogy mélyebb vizsgálatok szerint a hazai gazdaságfejlesztési szemlélet és intézményrendszer nem alkalmas a felzárkózást lehetővé tevő integrált, a helyi gazdasággal összeköttetésben álló, alulról szerveződő ipari klaszterek kialakítására: a döntések és források centralizáltak, a kiemelt feldolgozóipari projektek zárványként működnek, csupán átmeneti fellendülést hozva.
Folytatás a G7-en:Társadalmi víziók
Nyitóképen Orbán Viktor miniszterelnök (k), Dzsun Jong Hjun, a Samsung SDI vezérigazgatója (b) és Jim Gun Hjong dél-koreai nagykövet átvágja a nemzetiszínű szalagot a Samsung SDI gödi elektromos jármű akkumulátor gyárának nyitóünnepségén 2017. május 29-én. MTI Fotó: Szigetváry Zsolt
