A rovat kizárólagos támogatója

Az 55 ezer embert foglalkoztató megavállalat, a MÁV reformjáról beszámolt a Figyelő és a Vasutas Hírlap. Szétválasztanák a pályavasutat, a személyszállítást és az áruszállítást, előkészítve a terepet arra az időre, amikor a síneken a MÁV mellett más magyar és külföldi társaság is közlekedni fog.

Egyes elgondolások szerint önálló társaságok jöhetnek létre, az infrastruktúra használatáért pedig pályahasználati díjat kellene fizetni. Az érintettek most is meglehetős érzékenységgel reagáltak az átszervezési tervekre. Vélhetően az infrastruktúrát üzemeltetők azok, akik az önállóságra szavaznának, a szállítással foglalkozó többség valószínűleg az erős központi funkciókat gyakorló holdingot kedveli. A radikális szétválasztásra példa a teljesen elkülönült szervezetben működő reptér és a Malév, míg egy holding irányította vállalatban az egyes divíziók önálló költségvetéssel rendelkeznek ugyan, a rájuk vonatkozó előirányzatokat azonban a vállalati központtól kapják meg. A lomha és veszteséges vasúttársaságokkal teli európai mezőnyben a legmerészebb lépést talán a brit vasút tette meg egy-egy vonal privatizációjával. Sikertörténetről azonban nem beszélhetünk, az üzemzavarok és balesetek miatt a közvélemény gyanakodva figyeli a magánvasutat, és indokoltnak tartja az állam részvételét, sokkal inkább, mint az acélkohók esetében.

A legújabb példa Németországból jött, ahol is egyfajta történelmi fricskaként a francia Vivendi vett üzemeltetésbe majdnem 500 kilométer hosszú pályát, ahol a házigazda Deutsche Bundesbahn jegyárainak felét sem kérik el az utasoktól. Számunkra használható példa azonban nincs sok, mert nyugati társaival szemben a magyar vasutat elsősorban szegénysége jellemzi, továbbá az, hogy nincs politikai kitartása a hosszú távú fejlesztésekhez, szemben például a sebességet imádó franciákkal vagy a németekkel, akik csak sok tucat milliárd márkás deficit után kezdenek fészkelődni.

Miféle reform készül?

Elsősorban szervezetfejlesztési, amely sokak szerint kikényszeríti a vasút hatékonyabb működését, gyors, tiszta vonatokat és hálás utazóközönséget eredményez. Ehhez képest én azt állítom, hogy a magyar vasút sok sebére nem lehet gyógyír semmilyen új szervezet, amíg az állam meg nem határozza, hogy milyen jellegű és terjedelmű vasutat hajlandó finanszírozni. Vagyis a reformnak ki kellene terjednie az állam és a vasút kapcsolatának újrafogalmazására is. Sőt, az igazi feladat ez lenne. Persze a kormány nincs könnyű helyzetben, és ugyanazért nem siet felvilágosítani a társadalmat arról, hogy mekkora vasutat kellene fenntartani, amiért a vasutat sem utasítja arra, hogy kevesebb sínen jobb szolgáltatást nyújtson. Számára ugyanis a társadalom kis részben panaszkodó utazókból, nagyobb részben szavazókból és parlamenti képviselőkből áll. Ők pedig szeretik, ha a szavazókörzetben megáll a vonat, ha piszkos is, ha lassú is. A kiút tehát a nagyközönség és a politikusok megnyerésén keresztül vezet.
Hagyományainkhoz illően reformban az elmúlt évtizedben sem volt hiány. Négy kísérlet követte egymást, háromszor állítottak fel reformfőosztályt, kétszer volt a MÁV-nak miniszteri biztosa, ám egyszer sem volt a kormány által elfogadott és finanszírozott középtávú fejlesztési terve. Minthogy a vasútnak mennie kell, működése és az ezzel járó anyagi csődöt enyhítő szanálás is folyamatos. Ez a nem egészen természetes finanszírozási mód irdatlan összegeket emészt fel, és az ésszerű gazdálkodás halálos ellensége. Világosan meghatározott keretek nélkül a vállalat annál drágábban üzemel, minél szegényesebben él. A hagyományos vasút dicsőséges története már húsz évvel a rendszerváltás előtt lezárult. A hatvanas-hetvenes évektől a motorizáció a vállalatoknál és a családokban is általánossá vált, a társadalom a vasútból kevesebbet fogyasztott. A családok a telkekre autóval jártak, az utakon erőre kapott az áruszállítás. Az elmúlt évtizedekben ez a folyamat előrehaladt. A vasút a személyes gyarapodással és a politikai enyhüléssel együtt járó utazási többletből már nem részesedett, az áruszállítás pedig megsínylette a viharos átmenetet a vas- és acélexport országából a versenygazdaságba. 30 éve történt, hogy a közúti fejlesztések prioritást nyertek a MÁV-val szemben, amely nagyjából 3000 kilométert és – a profiltisztítás jegyében – egy közúti fuvarozási engedélyt vesztett el.

A mára megmaradt 7500 kilométernek a felén zajlik az utas- és áruszállítás 80 százaléka vagy ennél is több. Az állomások felét vonat, utas alig látogatja. Felújításra alig jut pénz, a romlásnak fontos és kevésbé fontos létesítmények egyaránt áldozatul esnek. Manapság a vasút vezetőit egy-két évente cserélik, egzisztenciális zavarával küzdve a felbolydított vezérigazgatóság határozott fejlesztési politika képviseletére már nem képes. A hagyományos hierarchia és a hatékony törzskari irányítás miatt valaha félkatonai szervezetnek tartott vasút szervezettsége már a múlté. És ha a kormányok nem engedik, hogy erős vezetés alakuljon ki, akkor az állandósuló vezetőcsere és a mértéken felüli személyi függőség végképp megtöri a vasúti felső vezetésben rejlő hagyományokat. A kormányok szemében a MÁV-ot a feltornyosult problémák komor fenyegetése tartotta a figyelem középpontjában. Kitüntetés vasútért már nem jár, a kormányzat a modernizáció ajándékait a telekommunikációból és az autópályák építéséből kapja. Az agresszív politikai erőtérben a cselekvésre fordítható időt a négyéves választási ciklus lerövidíti. Az első fél év helyzetfelmérési gyakorlatokkal, az utolsó 6–9 hónap pedig a döntési helyzetek megkerülésével telik el.

Az állami támogatásokért folytatott küzdelemben a vasútnak az egészségügy, a hadsereg vagy éppen az oktatás igényeivel kell felvennie a versenyt. A vasúttól a társadalom több teljesítményt igényel, mint amennyiért a költségvetés és az utazóközönség fizet. Időközönként felmerül, hogy csak azokat a kapacitásokat tartsák meg, amelyeket érdemes, de ez nem egyszerű, s végképp nem csupán vasúti magánügy. A nem finanszírozott és felesleges kapacitások leépítésénél azzal kell számolni, hogy e vonalak települései legalább 80–100 képviselőt küldenek a Tisztelt Házba. Feladatközpontú finanszírozási megállapodás híján a vasút aligha igyekszik a nem használt sínektől és állomásoktól megszabadulni, s ebben a települések támogatását is maga mögött tudhatja. A költségvetés által elfogadható hiányt az amortizáció lecsökkentése és a háromévenkénti szanálás tartotta egyensúlyban.

A reformnak elsősorban a választási ciklusokon túlnyúló vasútpolitika kidolgozását és az ahhoz kapcsolódó vasúti fejlesztési törvény elfogadtatását kell megcéloznia. A meglévő vasúti törvény az európai csatlakozás okán amúgy is korszerűsítésre szorul, s ez kitűnő alkalom lenne egy tízéves fejlesztési stratégia elfogadására. Lehet, hogy a különböző tevékenységi ágakat nem kell független társaságokba szervezni (erre szerintem még korai lenne végleges választ adni), de az biztos, hogy külön megoldást kell találni a pályavasút, a személyszállítás és az áruszállítás számára. Igaz, az államnak egy MÁV-ja van, ám más és más a dolga és felelőssége az egyes tevékenységek esetében. Álláspontom szerint erős állami elkötelezettség a vasúti infrastruktúra és a személyszállítás esetében várható el.

A személyszállítás szociális költségcentrummá vált, csak minden hatodik utas fizet teljes árú jegyet, a többiek az állam vendégei valamilyen kedvezményre, és kételkedem abban, hogy a közeljövőben lesz olyan kormány, amely a kedvezményeket radikálisan csökkentené. A személyszállítás elkerülhetetlen fejlesztése érdekében a környezeti érveket kell kidolgozni. A megoldást a zöldvasút eszméje kínálja, mert a többség azt elfogadja és hajlandó érte valamennyi pénzt fizetni. A zöldvasút alternatívát jelent az autózással szemben, elsősorban ott, ahol tényleges kereslet látszik, vagyis az elővárosi vasutak és az intercity járatok esetében. E körben az igények folyamatosan növekednek. A zöldvasút abban az ütemben fejlődhet, amilyen mértékben a társadalom ennek terheit a költségvetésen keresztül (és kisebb részben a jegyárakban is) vállalja. Jók az esélyek: a magyarok többsége ragaszkodik a vasúthoz. A vasút társadalmi rehabilitációjában az elővárosi, az intercity járatok és a hozzájuk kapcsolódó dinamikus szolgáltatások játsszák a döntő szerepet, még ha az államnak mennyiségileg több fejlesztenivalója van is a pályavasút esetében. Szép és élettel teli állomások, sűrű és tiszta elővárosi és intercity járatok fogják a társadalmat meggyőzni arról, hogy a vasútra érdemes sok pénzt költeni.

Az infrastruktúra használatáért fizetendő pályahasználati díj bevezetése a reform egyik kulcskérdése, még ha nem is hiszem, hogy ebből a bevételből rehabilitálni lehetne a kiemelkedő fontosságú 3000–4000 kilométernyi hálózatot. Ahhoz több állami és európai pénz kell. (Jó hír, hogy 10 évnyi vasúti pályafejlesztés összege nem éri el a tervezett olimpiai beruházások hatodát sem!) A pályahasználati díj fizetését a személy- és áruszállító egységek manapság nem igazán tudnák vállalni. Szalonképtelen ötletként felmerült ugyan, hogy a magyar szállítók a külföldiekhez képest csak csekély összeget fizessenek, de az európai csatlakozási tárgyalások során a jognak asztalánál többen ülünk. Így aztán a pályahasználati díj nem lehet túl alacsony, mert jön a dömpingvád. Elég valószínűnek látszik, hogy míg a társaságok önállósítására mérsékelt külső nyomás irányul, a pályahasználati díj fizetésére annál nagyobb az igény.

A szervezeti megoldásokat az állam feladatfinanszírozási megállapodásainak kell megelőznie az infrastruktúrára, a személyszállításra és az áruszállításra vonatkozóan. A pályavasút európai orientációjú fejlesztése elkerülhetetlen, és állami garanciák nélkül nem is végezhető el. A kormányok tudják, hogy fejlesztések nélkül nincs vasút, s e felismerést az üzleti körök ösztönzik. Hazai és külföldi vállalkozások sokféle lehetőséget látnak a vasútban, de a merev vasúti szervezetet és az egyre élénkebb piacgazdaság kontrasztját is jól érzékelik. A vasútnak a jövőbeni európai versennyel is számolnia kell (és lesznek magyar magánvasutak is). A mai infrastruktúrával nem lehet porondra lépni, zöldvasút nélkül pedig remélhetően nehezebb lesz választást nyerni.
Az állandó bevételnövelési kényszerben lévő áruszállítás szolgáltatási árait a piac ostrom alatt tartja, az elérhető fuvardíjat a kamionosok belülről támadják, a nemzetközi bevételek pedig a lengyel és szlovák vasutak versenyének vannak kitéve. Az áruszállítás egyesek szerint nullszaldós, teljes körű költségszámítás mellett azonban valószínűleg veszteséges lenne. Jövője kevésbé a társadalomtól, sokkal inkább a gyártóktól és kereskedőktől függ. Az áruszállítás jövője kemény piaci versenyben kovácsolódik, és bár költségeit valamelyest csökkentheti a környezetvédelmi támogatás, talán egy osztrák típusú kamionstop, ennek azonban kevés realitása van. Az áruszállításhoz is sok pénz kell, de a magyar állam mellett sokféle tőkéstárs akadhat. Az áruszállítás már ma is vegyes üzem, sok a vasúttal szimbiózisban, vegyesvállalatban élő vállalkozó. Az állami vasúton hatékony árufuvarozás akkor jöhet létre, ha csökken a költségfaló bevételkényszer, és az árufuvarozás határozottan profitérdekeltté válik, csakúgy, mint minden rendű és rangú versenytársa a fuvarpiacon.

Legsürgetőbb feladat a tízéves vasútfejlesztési terv kidolgozása, s hozzá a parlament cselekvő áldásának megszerzése. Ezután tudjuk megmondani, mennyibe kerül is egy akkora pálya, amelyet magának és a vasútnak a társadalom megszavazott. Aztán a középtávú finanszírozási terv következik, amely ésszerű forrásbevonásra, kötvénykibocsátásra és állami garanciák takarékos felhasználására ad majd lehetőséget. Államilag elfogadott fejlesztési tervre van szükség a pályavasút és a személyszállítás esetében is, és velük a pontos feladatok és költségek ügyében külön megállapodásra, melynek végrehajtásában akár egy holding is szerepet játszhat. Ha minden felhasználó, s különösen az állam kifizeti a megrendelt vasúti szolgáltatások számláit, akkor meg lehet akadályozni, hogy az áruszállítás fő feladata egy tőle független hiány finanszírozása legyen. Tervet persze az áruszállítás esetében is érdemes elfogadni. Ezt kisebb részben a költségvetés és az MFB, nagyobb részben a kereskedelmi bankok finanszírozhatják. A környezetbarát vasút középtávú fejlesztési tervének éves részleteit a költségvetésben és az államnak az államvasutakkal kötött szerződésében kell részletezni. Egyébként biztosak lehetünk abban, hogy a hosszú távú fejlesztési terv keretei szinte tálcán kínálják majd a jó szervezeti megoldásokat. Addig is lehet a legújabb reformon dolgozni, a létrehozandó szervezetet pedig tényleg nevezhetjük holdingnak.
Bár én merész újításképpen a Magyar Államvasutak Részvénytársaság elnevezéssel is kísérleteznék.

Tömpe István Merito Consulting

hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás