Még nem kapott túl nagy hírverést, de elkészült Budapest klímastratégiájának (hivatalosan Fenntartható Energia- és Klíma Akcióterv, nemzetközileg elfogadott rövidítéssel: SECAP) egyeztetési változata, amihez február 19-ig bárki javaslatot tehet. A Klímastratégia legfőbb célja annak bemutatása, hogy miképpen csökkentheti Budapest 2030-ra 40 százalékkal a területén képződő szén-dioxid kibocsátását. E célnak megfelelően a klímastratégia bemutatja a 2015-ös év kibocsátását, majd felvázolja azokat az intézkedéseket, projekteket, amelyek lehetővé teszik ennek a csökkentését.
Persze láthattunk már számos kiváló és kevésbé kiváló stratégiát elsüllyedni a fiókban – többek közt a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) is ilyen. Az viszont tény, hogy EU-s elképzelések szerint a következő években a települések szinte csak akkor vehetnek majd részt uniós pályázatokon, ha érvényes klímastratégiával rendelkeznek. Az érvényesség kritériuma, hogy a stratégiát és a végrehajtását bemutató, kétévente esedékes beszámolókat elfogadja az erre hivatott Polgármesterek Klíma- és Energiaügyi Szövetsége.
A klímastratégia szerint Budapesten a közlekedés adja a kibocsátás 26 százalékát, ami évi 1,7 millió tonna szén-dioxidnak felel meg. Ezt mintegy 40 százalékkal kellene csökkenteni, amihez egyéb intézkedések mellett az szükséges, hogy az autóhasználat részaránya a közlekedésben 43-ról 30 százalékra csökkenjen (ez mintegy 30 százalékos kibocsátáscsökkenést jelent), miközben a közösségi közlekedés részaránya 45-ről 50 százalékra nő. (Ebből aztán úgy lenne 40 százalékos csökkenés, hogy az egyes járművek fajlagos kibocsátása is csökken, leginkább az elektromos járművek térnyerése által.)
Ezzel persze a klímastratégia nem mondott újat, ezeket a számokat az előző vezetés Budapesti Mobilitási Tervéből vette át. Tehát a tervezett Klímastratégia (és a BMT) szerint 2030-ra a budapesti autóforgalom már akkor is 30 százalékkal csökken, ha az utazás összvolumene nem változik. De ha Budapest főépítészének igaza lesz, és sikerül elmozdulni a kompakt város irányába, ahol „kisebb távolságban érhetők el a szükséges intézmények, munkahelyek”, akkor akár 35-40 százalékos autóforgalom-csökkenés is elképzelhető. Van-e egy ilyen csökkenésnek bármiféle realitása az újabb hidak és utak építését tervező, valamint a városi útdíjat elutasító kormányzati és egyes szakértői álláspontok, valamint a parkolási díjak emelését megtiltó (sőt azokat hosszabb időre eltörlő) kormányzati intézkedések tükrében?
Az autóforgalom 30 százalékos csökkenése korlátozások nélkül elképzelhetetlen. Naivitás azt képzelni, hogy – a széles körű nemzetközi tapasztalatokkal ellentétben – Budapesten autósok tömegei fognak átszokni közösségi közlekedésre (vagy kerékpározásra) csak azért, mert jobb lesz a közösségi közlekedés (illetve a kerékpáros infrastruktúra). Az Egységes Forgalmi Modell (EFM) alapján az átlagot nézve Budapest két tetszőleges kerülete között autóval 32 perc, közösségi közlekedéssel 53 perc, míg Budapest egy tetszőleges kerülete és egy tetszőleges agglomerációs zóna között autóval 59 perc, közösségi közlekedéssel 118 perc az út, és ebben még nincs benne a gyaloglás, a közösségi közlekedés elérésnek időigénye. Ha óriási ráfordítással sikerülne is a közösségi közlekedés eljutási idejét 20 százalékkal csökkenteni, az autó még akkor is sokkal gyorsabb lenne (a kényelemről nem is beszélve). Ráadásul ha az autóhasználók mondjuk 10 százaléka átülne BKV-ra, akkor a kevesebb dugó miatt jóval gyorsabb – és vonzóbb – lenne az autóforgalom.
Ezért ha a 30 százalékos csökkenést bárki komolyan gondolja, akkor muszáj lesz korlátozni az autóforgalmat. Legegyszerűbb módja ennek az autóhasználati díjak (például parkolási díj, városi útdíj) bevezetése, illetve emelése, ami már csak azért is indokolt lenne, mert az autóhasználat miatti környezetszennyezés óriási károkat okoz Budapestnek. (Többek között jelentősen hozzájárul a légszennyezés okozta fejenkénti évi 680 ezer forintot kitevő kárhoz.) Korlátozás elképzelhető díjemelés nélkül is az útkapacitás csökkentésével (például sávok csökkentésével, sétálóutcák kialakításával), de akkor a dugók – plusz a légszennyezés és időpazarlás – jórészt megmaradnának.
Ha viszont például megépül a Galvani híd, majd lezárják az autók elől a Szabadság hidat és a Lánchidat, az csak növeli az útkapacitást, mert az autópálya jellegű Galvani híd egy sávjának a kapacitása nagyobb, mint a kétszer egy sávos belvárosi hidak egy-egy sávjáé. Ha a Galvani híd által gerjesztett forgalomtól eltekintünk is, a híd megépítése akkor is legfeljebb a forgalom áttereléséhez vezethet, nem a csökkenéséhez. Ugyanakkor számos példa van arra, hogy lehetséges elvenni meglévő autós sávokat anélkül, hogy máshol új útkapacitás jönne létre. Most éppen két New York-i hídon terveznek két autósávot kerékpársávvá alakítani bármiféle egyéb építkezés nélkül.
De még ha igaza lenne is Vitézy Dávidnak, és a Galvani híd napi 100 ezer kilométerrel csökkentené Budapest és térségének forgalmat, Budapest tekintetében ez legfeljebb az autóforgalom 1 százalékos csökkenését jelentené. (A Klímastratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia adatai alapján Budapest napi közúti járműforgalma 10-15 millió kilométer.) Mindezt potom 140-200 milliárd forintért, ami így a potenciális forgalomcsökkentés hatását ellensúlyozó fejlesztésektől vonja el a forrásokat. Így a híd és a kapcsolódó utak építése várhatóan elég kreatív számítgatásokra fogja kényszeríteni azokat, akik majd a Klímastratégia esedékes beszámolóját készítik. Ha pedig nem sikerül átverniük a stratégiák végrehajtását monitorozó Polgármesterek Klíma és Energiaügyi Szövetségét, akkor Budapest feltehetően sok tízmilliárdos pályázati forrásoknak mondhat búcsút.
A 30 százalékos forgalomcsökkenés bármiféle híd- és útépítés nélkül a forgalomlassító torlódások megszűnéséhez vezetne még akkor is, ha a belvárosban megszűnne pár sáv (például a Szabadság hídon, a Lánchídon, a Rákóczi úton), és létrejönne számos sétálóutca. (A Rákóczi hídtól az Árpád hídig összesen 26 sáv áll az autóforgalom rendelkezésére, ennek 15 százaléka a Szabadság híd és Lánchíd négy sávja.) A dugók megszűnésével pedig a csepelieknek is jóval kevésbé lenne fontos a Galvani híd, hiszen ha nincs torlódás, akkor Csepel központjából a mai infrastruktúrán is 17 perc alatt elérhető például a Kelenföldi pályaudvar. Csepel problémáit nem a szűkös útkapacitás okozza, hanem a túl nagy forgalom.
A budapestieknek el kell dönteniük, hogy a saját maguk és különösen a gyerekeik jövője érdekében hozzájárulnak-e a globális kibocsátáscsökkentési erőfeszítésekhez, vagy potyautasként abban bíznak, hogy a világ többi része majd megoldja (de ekkor a kibocsátáscsökkentést lehetővé tévő forrásoktól is elesnek). Ha az első opciót választják, akkor el kell fogadniuk, hogy klímastratégiának (és a BMT-nek) megfelelően 2030-ban más lesz az élet Budapesten: például jóval drágább (vagy nehezebb) lesz az autóhasználat. Nem lehet egyszerre a mai szinten autót használni és 40 százalékkal csökkenteni a kibocsátást. A Fővárosi Önkormányzat által is kihirdetett klímavészhelyzet nem magától fog megoldódni, hanem attól, ha megtesszük a sokaknak kellemetlennek tűnő, de elengedhetetlen lépéseket.
És hogy milyen lesz – ha lesz – a klímabarát Budapest 2030-ban, azonkívül, hogy jóval kisebb lesz az autóhasználat mértéke? Erről sajnos nem sokat árul el a klímastratégia tervezete. Pedig ha – a legalább 30 százalékos forgalomcsökkentést szem előtt tartva – az elérhető forrásokat az újabb hidak és utak építése helyett például a helyi szolgáltatások erősítésére, a belváros-közeli lakóterületek fejlesztésére, zöld közterületek kialakítására költenék, akkor a budapestiek feltehetően kevesebbet utaznának, több időt töltenének a szabadban (mondjuk a kizöldült Duna-partokon). A kisebb légszennyezés következtében 2-3 évvel tovább élnének, és több pénzük maradna az egészségük megőrzésére, képességeik fejlesztésére, a kultúrára és más hasznos, kellemes tevékenységekre.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja
