A magyar kormány a klímaválság kellős közepén a repülőgépek károsanyag-kibocsátására kivetett CO2-adó eltörlését tervezi jövő évtől, miközben a repülés hagyományosan az egyik legkevésbé adóztatott közlekedés ág Európában és még inkább Európán kívül, és kiugróan súlyos környezetterheléssel jár. A károsanyag-kibocsátás mellett Budapesten egyre aggasztóbb mértékű a zajszennyezés is, amitől százezrek szenvednek nap mint nap.
Jámbor András országgyűlési képviselő ezért nyújtotta be határozati javaslatát a légitársaságok CO2-adójának fenntartásáról.
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a napokban jelentette be – egy 14+2 pontos turisztikai akcióterv részeként –, hogy „a Budapest Liszt Ferenc Repülőtér fejlesztése érdekében a CO2-adót 2025. január 1-jétől eltörlik, ezzel támogatva a repülőtér versenyképességét”. Mindezt azután, hogy a magyar állam közvetve résztulajdonos lett a repülőteret üzemeltető BUD Zrt.-ben
A CO2-adót 2022-ben vezette be Magyarország azzal a céllal, hogy a repülőgépek egy ülésre vetített károsanyag-kibocsátásától függő díjjal ösztönözzék a társaságokat a környezetbarátabb hajtóművek használatára. A díjak 2.700 és 12.700 forint között vannak ülésenként a gép kibocsátásától és a megtett távolságtól függően.
Ha a konkrét számokat nézzük: a CO2-adóból az állam 2023-ban 34,9 milliárd forint bevételre tett szert, amelyet, igaz, egyből a Rezsivédelmi Alapba irányítottak. 2024-re pedig 39,3 milliárd forintot terveznek, amely összeg még elvileg idén befolyik az államkasszába. És hogy mekkora utasforgalmat jelentett és jelent ez?
Lóga Máté gazdaságstratégiáért, iparért, pénzügyi forrásokért és makrogazdasági elemzésért felelős államtitkár és a Budapest Airport Zrt. igazgatóságának elnöke nemrég arról számolt be, hogy 2024. augusztus végéig 11,4 millió főt ért a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér idei utasforgalma. Ez 18,6 százalékkal több utast jelent a tavalyi év azonos időszakához képest, valamint a reptér áruforgalma még ennél is nagyobb ütemben, 49,7 százalékkal nőtt, vagyis meghaladta a 184 ezer tonnát. A kormány tervei szerint 2030-ra 20 millió, 2040-re pedig 25 millió főt is elérheti a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma.
Ezek hatalmas számokat, amit sajnos a földön maradt lakosok is a bőrükön éreznek. Közismert ugyanis, hogy a repülők fel- és leszállása által keltett zajhatás egyes kerületekben rendkívül súlyos, a települési életminőséget alapvetően befolyásoló környezeti terhelést okoz nemcsak a reptér közvetlen közelében fekvő kerületekben, de például Józsefvárosban és Ferencvárosban. A megnövelt kapacitású repülőtér csak súlyosbítani fogja ezt a Közlekedési Hatóság által évek óta nem kezelt, a budapestiek tízezreit érintő problémát.
Az MTVSZ-blogon megjelent adatok szerint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér zajait körülbelül egymillió ember hallja. A légszennyezés tekintetében a reptér hatásterülete – legszűkebben mérve, ahol a repülésből eredő mikropor-koncentráció a normál érték 2-13-szorosa – egy 9 kilométeres kör. Ezen a területen 500 ezer lakost érintenek súlyosan a repülőtérrel kapcsolatos légszennyezés káros egészségügyi hatásai, így nagyjából őket érinti a zajterhelés nagyrésze is.
Többek között ezért is tiltakozik a CO2-adó kivezetése ellen a Levegő Munkacsoport is. Mint írják: „teljesen érthetetlen és minden klímacéllal ellentétes a mostani terv, amely (…) rendkívül szennyező ágazatot kíván még előnyösebb helyzetbe hozni. (…) A repülés a legnagyobb ökolábnyommal járó közlekedési mód. Az utasok eddig legalább részben megfizették a környezetterhelésük árát, ez január 1-je után megszűnne.” Nem beszélve arról, hogy mindezzel tovább nő a zaj- és légszennyezettségi terhelés, miközben a sokkal környezetbarátabb közlekedési módokat – például a MÁV-ot – hagyják a végletekig lepusztulni.
Jámbor András országgyűlési képviselő ezért a napokban benyújtotta a légitársaságok CO2-adójának fenntartásáról szóló határozati javaslatát. Tekintettel ugyanis egyebek mellett a repülőtér kiugróan magas környezetterhelésére, az ebből fakadó emissziócsökkentési feladatokra, valamint a kormány tervére a reptér utasforgalmát illetően, messzemenően indokolt a hozzájárulás fenntartása. A javaslatnak további aktualitást ad, hogy az EU-s belső piaci szabályozás még mindig nincs tekintettel a repülés környezeti terhelésére. Míg a vasúti és a közúti közlekedésben felhasznált gázolaj, benzin és villamos energia magas adókkal terhelt, addig a légitársaságok és a tengeri közlekedés továbbra is szabadon szennyezheti a környezetet – ismert, hogy a repülés és a hajózás együttesen az Európai Unió üvegházgáz-kibocsátásának 8%-áért felelős. A 2030-ra kitűzött szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési cél elérése érdekében az Európai Bizottság három évvel ezelőtt – az „Irány az 55%!” kibocsátáscsökkentési intézkedéscsomag részeként – javasolta az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelv (energiaadó-irányelv) reformját, beleértve a légi és tengeri üzemanyagokra vonatkozó általános mentesség eltörlését. A jogalkotási folyamat azonban többször is késedelmet szenvedett részben annak köszönhetően, hogy az adózás azon szakpolitikai terület egyike, ahol egyhangúság szükséges a jogalkotásban. Az Európai Unió Tanácsának soros elnökeként Magyarország olyan javaslatot tett, amely a légi és tengeri üzemanyagokra vonatkozó minimális adómértékek bevezetését 2049-ig halasztaná el. Ez nyilvánvalóan rendkívüli mértékben akadályozná a klímacélok elérését, valamint veszélyeztetné a fenntarthatósági átállást.
A repülés hagyományosan az egyik legkevésbé adóztatott közlekedés ág Európában és még inkább Európán kívül. Az üzemanyaga, a kerozin, mentes az olyan üzemanyag-adóktól, amelyek más közlekedési módokat terhelnek. Az 1944-es Chicagói Egyezmény értelmében a nemzetközi repülés üzemanyaga nem megadóztatható, és ez az adómentesség azóta is fennáll. Számos országban a nemzetközi repülőjegyek áfamentesek, míg más közlekedési módok, például a vonat- és buszjegyek, jellemzően áfával terheltek. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (Transport & Environment) szerint az Európai Unióban a légi közlekedés üzemanyag-adójának hiánya évente körülbelül 30 milliárd euró bevételkiesést okoz. Ugyanakkor egyes tagállamok, például Svédország és Franciaország, külön szén-dioxid-adót vetettek ki a repülőjáratokra (nem az üzemanyagra), illetve olyan repülőtéri illetékeket vagy díjakat vezettek be, amelyek egy része a környezeti hatások mérséklését szolgálja. A CO2-adó kivezetésével ezt a szempontot a kormány most figyelmen kívül hagyja.
