Hetente jönnek újabb hírek az elektromos autózás sikereiről, a Teslában pedig már sokan az emberiség egyik megmentőjét látják. A szomorú igazság azonban az, hogy az elektromos autózás terjedése önmagában nagyon keveset segít a globális felmelegedés megállításában. Egyrészt az e- autók használata is jelentős környezeti terheléssel jár, másrészt egyre nehezebbek a járművek.
Egy friss kutatás szerint az autók tömegének csökkentése néhány évtizeden belül ötödével csökkenthetné a szén-dioxid kibocsátást, de nem magától fog megtörténni. Az elektromos autók a kutatások szerint a gyártásuktól a szétszerelésükig 25-40 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a belsőégésű motorral hajtottak. A káros üvegházhatású gázok kibocsátásának 14 százalékát adja a közlekedés, de a személygépkocsik ennek csak a harmadáért felelősek. Így a teljes kibocsátásnak mindössze körülbelül 5 százaléka köthető a személyautókhoz.
Ez azt jelenti, hogy ha holnaptól mindenki elektromosra cserélné a személyautóját, akkor alig egyetlen százalékkal csökkenne a káros üvegházhatású gázok kibocsátása. Ráadásul a kellemetlen mellékhatások között van például, hogy az akkumulátorok újrafelhasználása nem megoldott, illetve az e-autók életciklusa végén nagyságrendekkel több mérgező és veszélyes anyag keletkezik, mint a hagyományos autóknál.
A hagyományos személyautóknak egyre szigorúbb kibocsátási normáknak kell megfelelniük, és a motorok egyre takarékosabbak. Az International Transport Forum (ITF) kutatói azonban (innen letölthető tanulmányukban) arra az egyszerű, mégis kevésbé ismert összefüggésre mutatnak rá, hogy ezeknek az új, takarékos erőforrásoknak egyre nagyobb tömeget kell mozgatniuk.
Az Európai Unióban 1975-ben egy átlagos új autó még csak 1000 kilogrammot nyomott, 2015-ben pedig már 1400 kg-t.
Ezt a tömeget az egész élettartam alatt cipelni kell, ami azt jelenti, hogy 40 százalékkal több energia kell az autó mozgatásához, és jóval több káros anyag kerül a levegőbe. Az előírások csak a kipufogón mérhető szennyezéssel törődnek, a tömeget általában nem veszik figyelembe. Kivéve például Japánban, ahol a nehezebb autókra sokkal magasabb adót kell fizetni, ezért használják sokan a kicsi, könnyű, 660 cm3 alatti motorral szerelt, úgynevezett kei-autókat. A 127 milliós országban 60,8 millió személyautó fut az utakon, de ebből 21,5 millió kei-autó, tehát az összesnek a harmada.
Plusz 300 kiló egy literrel növeli a fogyasztást
Az ITF tanulmány számai alapján a tömeg- és méretcsökkentés Európában is követendő példa lehetne. Mivel a jövőben az elektromos autók egyre nagyobb szerepet kapnak, és a hagyományosok hatékonysága is tovább nő, 2050-re az 1990-es értékhez képest 21 százalékkal kevesebb szén-dioxid származik majd a személyautók kibocsátásából. Ebben az előrejelzésben azonban csak a menet közbeni szennyezésről van szó, a gyártás és szétszerelés hatását nem vették figyelembe.
Ha viszont az autók átlagos tömegét újra egy tonnára, a kisteherautókét pedig 1,1 tonnára csökkentenék, akkor kétszer annyira lehetne csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást. A modell szerint így 2050-re az 1990-es éves kibocsátást 39 százalékkal lehetne visszaszorítani. Ennek oka egyszerű, minden 100 kilogramm könnyítés 0,32 liter benzinnel, vagy 0,23 liter gázolajjal csökkenti a fogyasztást 100 kilométerenként.
Ez még mindig kevés lenne ahhoz, hogy elérjük az Európai Unió kitűzött célját, amely 2050-re 60 százalékos csökkentést szeretne. Ehhez az is jól jönne, ha emberek helyett mesterséges intelligencia vezetné az autókat, mert elvileg sokkal hatékonyabb lenne tőle a közlekedés, kevesebb lenne a dugó és a baleset.
A másik lehetőség az elektromos autók értékesítésének felgyorsítása. Egyelőre ugyanis csak azzal kalkulálnak, hogy még 2050-ben is csak az új autó eladások 27 százaléka lesz elektromos. A cél eléréséhez ezt 64-re kellene emelni, ami nem megy könnyen, mert az európai GDP 4 százalékát adó autóipar és a hozzá kapcsolódó iparágak gyors átállítása komoly társadalmi konfliktusokkal járhat. Az összes európai munkavállaló 5,7 százaléka, azaz 12,6 millió ember dolgozik az iparágban, és számos régió, köztük akár Magyarország is vesztese lehet a folyamatnak.
A tömegcsökkentésnek ellentmond, hogy az elektromos autók akkumulátora vagy a hibrid (elektromossal kiegészített hagyományos) hajtás többletterhe legalább 100-200 kilóval növeli az autók tömegét. Ha a jelenlegi trend marad, akkor a kutatók előrejelzése szerint, 2050-re már átlagosan 1,5 tonnásra híznak az autók. Annak ellenére is így van ez, hogy a tömeget csökkenteni olcsóbb, mint a meghajtást vagy az akkumulátorok hatékonyságát növelni. Ez azt is jelenti, hogy ha a tömeg csökkentésére fejlesztenének a gyártók, akkor nem csak kevésbé szennyezőek, de még olcsóbbak is lehetnének az autók.
Az EU-ban forgalomba helyezett személyautók átlagos tömegének alakulása, kg-ban 1975-2015 között. Forrás: ITF
Az autógyártók aligha fognak az autók tömegének csökkentésébe belefogni, ha nem kényszerítik őket erre. A gyártás és a környezetvédelmi normák kidolgozása az Európai Unió feladata, a tagországok pedig az adózással és egyéb szabályozással – például parkolási költségek, egyes városrészekből való kitiltás – ösztönözhetné a könnyebb autók térnyerését.
Mi megint szembe megyünk az autópályán
A szennyezés csökkentésében az is segíthet, ha például az autópályadíjak, vagy éppen a belvárosi behajtási és parkolási díjak is függnek az autó méretétől és károsanyag-kibocsátásától. Jelenleg egy 800 kilogrammos városi kisautó és egy 2,2 tonnás szabadidő-terepjáró ugyanannyit fizet az úthasználatért.
Magyarország egyébként nem ebbe az irányba tart, nálunk a csak elhanyagolható elektromos rásegítéssel működő, de 2 tonna feletti terepjárók is kaphatnak zöld rendszámot, amellyel kisebb regisztrációs adó jár, illetve gépjármű- és cégautó adót sem kell fizetni, de még a parkolás is ingyenes sok helyen. A korábban súlyadónak nevezett adót már jó ideje a motor teljesítménye alapján számolják, ami pont a kis tömegű (de nagyobb motorral szerelt) járművek büntetésére jó, hogy ezek tulajdonosai is legalább annyit fizessenek, mint a nagyokéi. A kedvezményt a fordított eset kaphatja: a nagy autóban kis motor, de ez nem tűnik életszerűnek.
A G7 szerint amikor az iparági lobbi egyes technológiai megoldások kimazsolázásával próbál kedvezményeket elérni, az ritkán szokott jó megoldást hozni. Ehelyett olyan ösztönzők bevezetése lenne célszerű, amelyek az egyéni helyett a közösségi közlekedés irányába terelik az embereket, az autóhasználókat pedig a kisebb és kevésbé szennyező járművek felé.
