Pénz áll a házhoz. Nem is kevés. Az Európai Unió Kohéziós Alapjától különböző közlekedési beruházásokra; autópálya-építésre, vasúti beruházásra, a légi irányítás fejlesztésére több százmillió Euró érkezik a következő években.
Erre már epekedve, ugrásra készen vártak az érdekelt kormányzati, minisztériumi irodák párnázott ajtajai mögött, no meg az autópálya beruházásokkal foglalkozó cégek vezetői is új reményekkel a szemükben dörzsölik a tenyerüket. Az egyik fő cél, amelyet ebből a keretből, és a hozzácsapott önrészből szeretne a kormányzat megvalósítani, az M0 autópálya keleti szektorának megépítése.
A Budapestet körülölelő útvonal jelenlegi terve csaknem egyidős a rendszerváltással (nem pedig változással). A korábbi évtizedek gyakorlatának megfelelően, az „optimális” útvonal kijelölését kizárólag műszaki, gazdasági szempontok vezérelték. Ezért aztán nem véletlen, hogy az elmúlt másfél évtizedben a tervezett út szinte teljes hosszában nagy lakossági ellenállás bontakozott ki.
A kilencvenes évek egyik kétségtelenül nagy vívmánya a demokratikus állampolgári jogok megteremtése volt. A jogszabászok egy sor törvény átfazonírozásával, újak megteremtésével új, szélesebb lehetőségeket nyitottak az egyéni és közösségi érdekérvényesítés előtt. A jogalkotói szándék tehát előremutató volt. Azt azonban történelmi ismereteinkkel a tarsolyunkban jól tudjuk, hogy az írott jogok gyakorlati érvényesülése már más lapra tartozik.
Az új jogszabályok közé tartozott az 1995-ben elfogadott környezetvédelmi törvény is, amely megteremtette a környezetre jelentős mértékben hatást gyakorló tevékenységekre a környezeti hatásvizsgálat intézményét. Ez a törvény rendelkezik például arról is, hogy a beruházások környezetében élő lakosság tájékoztatására, a közvetlenül érintettek beleszólási jogának a biztosítására közmeghallgatást kell tartani. „Némi” késéssel 2001-ben megszületett a környezeti hatásvizsgálatról szóló kormányrendelet is, amely többek között leszögezi, hogy az ilyen létesítmények társadalmi, gazdasági hatásai között vizsgálni kell a lakosság életminőségére, egészségi állapotára, életmódjára gyakorolt rövid és hosszú távú hatásokat.
Mindebből kitetszik, hogy egy olyan jelentős forgalmat lebonyolító, kétszer kétsávos útvonal, amilyen az M0-ás is, komoly jogsérelem nélkül nem helyezhető el egy kertes családiházas övezet közvetlen közelében. Ilyen konfliktusteremtő helyszínek pedig az M0 megálmodott nyomvonala mentén szépszámmal léteznek.
A környezetvédelmi hatóság két tűz közé került: az egyik oldalon mindkettőjük kenyéradó gazdájának, az államhatalomnak kinyújtott kezeként a Nemzeti Autópálya Rt., a másikon az autópálya negatív hatásai által sújtott, kétségbeesetten hadakozó állampolgárok kisebb-nagyobb csoportjai állnak hadrendben. Ráadásul az elmúlt években a politikai operettszínpad legfelkapottabb műsorszáma —mint tudjuk— az autópálya-építés volt. A darabban fellépő politikusaink nem győzték egymást túlharsogni, csak úgy repkedtek a megépítendő betonkilométerek és forint százmilliárdok.
Nem nehéz tehát elképzelni, hogy mindezzel a ballaszttal megterhelt hatóságok a környezetvédelmi engedély megszerzése érdekében lezajlott eljárásokban, mennyire törekedtek a valódi negatív hatások részletes feltárására. Előfordult, hogy a hatástanulmány szerzői a környező útvonalakra forgalomcsökkenést ígértek, miközben a számszerű adatokból éppen az ellenkezője derült ki. Nem vállaltak túlzott kockázatot, hiszen a döntéshozók nagy valószínűséggel nem vették maguknak a fáradságot a több száz oldalasra felduzzasztott irományok részletes áttanulmányozására.
„Biztos tehát, hogy az általa (tudniillik az autópálya által –—szerk.) nyújtott használati értékre szükség van, mert ellenkező esetben az értelmes ember (homo sapiens) nem döntött volna a megépítés mellett.” —olvassuk a megbízott szakértő álláspontját az egyik hatástanulmányban, és ilyen „lehengerlő, szakmai” érv előtt kénytelenek vagyunk meghajolni.
Némi tragikomikus ízt sem nélkülözött az az eset, amelyben a közmeghallgatást nem az érintett lakóterületen, hanem az attól több kilométerre lévő iskolában tartották meg. Ott azután legnagyobb számban azok az állampolgárok jelentek meg, akikkel előzőleg elhitették, hogy náluk csökkenni fog a forgalom. Bár a valóságban éppen az ellenkezője fog történni, gondolhatjuk, ezek után mennyire volt tényfeltáró az ott folyó munka.
Ráadásul tavaly januárig, a Legfelsőbb Bíróság jogegységi döntéséig a bíróságok kényük-kedvük, vagy szebben fogalmazva, jogértelmezésük szerint dönthették el, hogy egyáltalán hajlandóak-e tárgyalni a környezetvédelmi engedély felülvizsgálatát kérő kereseteket. Egyes bíróságoknak ugyanis az volt az álláspontjuk, hogy a környezetvédelmi engedély nem „érdemi” döntés, tehát ezáltal meg sem támadható.
Hogy mennyire bizonytalan lábakon áll idehaza a demokratikus jogtudat, mi sem bizonyítja jobban, mint az eljárások felgyorsítására tavaly életbe léptetett autópálya törvény. Ez bizony nem tett jót az eddig sem túl aprólékos eljárásoknak. A múltban gyökerező, gyakran előhúzott, hatásosnak tűnő érv az egyéni és a közösségi érdek szembeállítása, ami ugyancsak az alapvető állampolgári jogok teljes félreértésén alapszik.
Utánam a vízözön –foglalható össze az engedélyezési eljárások mögött meghúzódó koncepció, ha egyáltalán létezik ilyen. A hírek szerint, a Lajtán túl folyó gyakorlat minden egyes érintettet ügyfélnek tekint, akiket azután egytől-egyik bevonnak az eljárásokba és igyekeznek megállapodni velük. Ott talán már rendelkeznek elegendő tapasztalattal ahhoz, hogy belássák; ez a megoldás a későbbiekben minden szempontból kifizetődőbb. A már nálunk is „divatba jött” tömeges kártérítési, birtokháborítási perek ugyanis rendkívül megdrágítják az „elefánt a porcelánboltban” típusú beruházásokat. Persze személyes felelőség itt sincs: a végül megítélt kártérítési összegek a köz pénztárcáját csapolják meg. Az, hogy a fennen hirdetett demokratikus alapelveken is esik némi csorba? Ez a virtuális világról folyó álvitáktól hangos politikai színtéren már fel sem tűnik.
2005. január
Gellért Miklós elnök
SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület
