A rovat kizárólagos támogatója

Nagy előrelépés lenne a környezetvédelem, az élhető város és a társadalmi igazságosság szempontjából, ha kevesebb másfél-két tonnás fémkocka foglalná a teret az utcáinkon. Ezen segíthet a közautó (autómegosztás) intézménye, amely megsokszorozza az autók kihasználtságát – egy átlagos személygépkocsi ugyanis amerikai kutatások szerint az ideje 95 százalékában egy helyben áll (a kevésbé autófüggő, sűrűbb városi szövetű Európában pedig még többet).

A közautó révén csökkenne a számuk, és jelentős területek szabadulnának fel egyéb célokra. Költségben pedig elérhetővé válna az autóhasználat szélesebb rétegek számára is, azon alkalmakra, amikor ez az egyetlen lehetőség.

Azonban a közautó csak akkor segít a környezeti és urbanisztikai problémákon, ha a használói megválnak a saját autóiktól, vagy eleve nem is vesznek. Valamint, ha valóban csak akkor bérelnek közautót, amikor tömegközlekedéssel, kerékpárral és mással tényleg nem oldható meg egy utazás. Ellenkező esetben az autók száma nem csökken, hanem nő, és a közautó csak a zöldebb közlekedési módok részesedését csökkenti.

Korábbi írásainkban részletesen megvizsgáltuk a közautó intézményének előnyeit, valamint azt is, hogy mennyivel nyújt többet és mást az állomáshoz kötött közautó a szabad parkolásúhoz képest (itt és itt). Alább kísérletet teszünk arra, hogy meghatározzuk a magánautók teljes körű alternatíváját nyújtó közautórendszer minimális követelményeit. Megnézzük, mennyit valósítanak meg ebből a jelenlegi brüsszeli és budapesti közautós rendszerek, és milyen módszerekkel lehetne közelíteni a szükséges minimumhoz egy olyan nehézségekkel tarkított terepen, mint a hazai.

A saját kocsit kiváltó közautórendszerek alapszolgáltatásai

A jelenleg elterjedt közautó-szolgáltatások legegyszerűbb változata jellemzően egy-két városi kisautótípust kínál, amelyek a városok sűrűbben lakott belső területein szanaszét, véletlenszerűen parkolva várják, hogy valaki lefoglalja és használja őket (ez az úgynevezett free-floating, vagyis szabad parkolású rendszer). A foglalás legkorábban a használat előtt 15-25 perccel történhet, a díjfizetés percdíj alapú, így arra ösztönöz, hogy általában pár kilométeres, városon belüli egyszeri út után azonnal szabaddá tegyük az autót.

Az ilyen rendszerek nem tudnak megbízható, praktikus lehetőséget nyújtani nagyobb mennyiségű vagy tömegű áru beszerzéséhez és szállításához, mert a boltnál nem biztos, hogy van szabad autó, várakoztatni egyet pedig drága. Nem alkalmasak más városba vagy városon kívüli helyszínre (vagy egymás után több ilyenre), esetleg külföldre irányuló, akár többnapos utazásra, mivel túl drága hosszan foglalni egy autót, illetve az elektromos autók lemerülnek hosszabb távokon. Nem használható sok poggyásszal vagy kisgyerekkel történő kiruccanásra, mert a poggyászt és a gyereküléseket nem lehet az autóban hagyni, amikor rövidebb-hosszabb időre otthagyjuk az autót. Gond lehet az előre tervezett, csak autóval megtehető utak esetén, ha a tervezett indulás előtt 15 perccel derül ki, hogy nincsen szabad autó a környéken. Saját magunk nem tudunk nagyobb méretű árukat (például bútorokat) szállítani, mert ehhez kicsi az autó.

A ma itthon elérhető közautórendszerek tettek már lépéseket e korlátok kezelésére, például csökkentett percdíjat vezettek be az autó várakoztatásának idejére, vagy maximálták az egy napra eső tarifát. De vajon elegendő-e mindez?

 

A saját autóját feladó felhasználó számára garancia kell, hogy a közautót előre megadott időpontban hozzá közel lévő helyen egyszerűen fel tudja venni, és bármely olyan utazást meg tudjon oldani vele, amelyet saját autóval is megtehetne. Ehhez a közautórendszernek számos követelménynek kell megfelelnie.

♠ Legyen lehetőség lefoglalni az autót tetszőleges idővel (akár több héttel vagy hónappal) az utazás előtt a felhasználóhoz közeli helyszínen. (Ne csak közvetlenül indulás előtt tudjuk meg, egyáltalán meg tudjuk-e valósítani az utazást a kinézett autótípussal.)

♠ Legyen egyszerű az autó felvétele, lerakása, vagyis alig bonyolultabb, mint a saját autó kezelése.

♠ A minimális foglalási idő ne legyen több 15 percnél, a maximális pedig legalább három hét (el lehessen ugrani vele egy megrendelt bútorért a szomszéd utcába, de akár nyaralásra is utazni).

♠ Ne legyen a használatnak földrajzi korlátja, csak a visszaadásnak (például lehessen külföldre is menni az autóval).

♠ Legyenek olyan közautók is a kínálatban, amelyek töltésre fordított hosszas kényszerszünet nélkül képesek eljutni az ország bármely pontjára és vissza (tehát vagy nagykapacitású, gyorstöltésű villanyautók, vagy benzinesek).

♠ Legyen megfizethető nemcsak az autó közlekedése, de hosszabb várakoztatása is a foglalás alatt, és napi vagy többnapos bérlése is.

♠ A kínálatban a lehető legnagyobb arányban legyenek villanyautók a környezetvédelem érdekében. (Ugyan egy saját autó még ritkán elektromos manapság, de egy közautócégtől elvárható, hogy kínáljon villanyautóval történő utazást, amikor az az ügyfél szempontjából lehetséges.)

Előnyös, ha léteznek olyan opcionális szolgáltatások, amelyeket nem nyújt a saját autó tulajdonlása, viszont növelhetik a közautórendszerek vonzerejét. Ilyen például a bérelhető autótípusok széles skálája, a minitől a kisfurgonon át a minibuszig, hogy az adott utazás céljának legmegfelelőbbet lehessen választani. Ezen kívül a kötetlen parkolású rendszerekben az autót nem kell visszahozni a kiindulási helyre, hanem akárhol otthagyható a városi zónán belül (vagyis bizonyos korlátok között használható egyirányú utakra is). Végezetül akár az országos közlekedési hálózat zöldítését is szolgálhatná a közautórendszerek kiterjesztése az ország nagyvárosaira és nagyobb vasúti csomópontjaira, mivel lehetővé tenné, hogy például a más városból vonattal érkező ügyfél tovább utazhasson a vasútállomáson felvett közautóval, megelőzve több száz kilométer környezetszennyezőbb autózást.

A fentiek alapján készítettünk egy részletes táblázatot, amely új ablakban kinyílva itt érhető el.  Ebben megvizsgáljuk, hogy a Magyarországon elérhető közautórendszerek, a hagyományos autókölcsönző cégek, valamint a belgiumi Cambio cég miként teljesítenek e szempontok alapján. A költségek összehasonlításánál azt feltételezzük, hogy a felhasználó csak az autó nélkül nem vagy nehézkesen megoldható utazásokra vesz ki közautót, például nagybevásárlásokra, hétvégi kiruccanásokra, családi nyaralásokra. A napi ingázását, a kisebb városi utakat tömegközlekedéssel és közkerékpárral oldja meg.

A táblázatból kiderül, hogy míg a foglalás megkezdése a közautó-rendszereknél majdnem olyan könnyű, mint kinyitni a saját autót, addig a hagyományos autókölcsönzők hátrányai közé tartozik, hogy minden egyes alkalommal szerződést kell kötni. A kocsi felvételének helyszíne és időpontja jó előre tudható a belga Cambióval, köszönhetően a sűrű állomáshálózatnak és rugalmas foglalási rendszernek. A magyar közautós cégeknél viszont az előfoglalás 15-25 percen túl nem lehetséges vagy feláras, korábban nem lehet tudni, hol lesz majd elérhető az autó. Az autókölcsönzők esetében pedig a telephelyek alacsony száma okoz problémát. Nincs egy olyan magyar rendszer sem, amely megfelelő rugalmasságot hozna mind a foglalás időtartamában (az autókölcsönzőknél a minimális idő egy nap, a közautók többségénél a maximális három nap), mind a használat földrajzi korlátjában (csak a kölcsönzött autók vihetők külföldre, a közautók nem).

Viszont egy kivétellel már minden szolgáltató kínálatában előfordulnak tágasabb belső terű autók is családoknak vagy nagyobb utazásokhoz, sőt a kínálat egyeseknél egész széles. Villanyautók a legtöbb szolgáltatónál elérhetők, de csak egy szolgáltató tette domináns (sőt egyetlen) járműtípussá. A közautórendszerek és a vasúti hálózat országos összekapcsolása egyelőre a jövő zenéje itthon, csak egyes autókölcsönzőknek vannak telephelyei Budapesten kívüli nagyvárosokban.

Ami a költségeket illeti, a hazai piacon szépen elkülönül a rugalmasabb, elitebb, de drágább szolgáltatást nyújtó ShareNow az árversenyben rivalizáló GreenGo és Mol Limo párosától. Egy 4-5 fős felnőtt csapat a vasúthoz képest kifejezetten versenyképes áron vihet el közautót egy pár száz kilométeres hétvégi kirándulásra.

Éves szinten bármely közautórendszer kombinációja a tömegközlekedéssel olcsóbbnak bizonyul a saját autó tulajdonlásánál, bár a ShareNow megközelíti azt.

Azonban vásárlóerő-paritáson mérve a Cambio szolgáltatása még mindig jelentősen vonzóbb anyagilag a belga, mint az itthoni közautós cégeké a magyar lakosságnak. Mind közül a legdrágább, ha csak autókölcsönzővel próbáljuk megoldani az utazásainkat, vagyis ezt csak akkor ajánlott használni, amikor szükségünk van az általuk nyújtott rugalmasságra (külföldi utazás, 30 napnál korábbi előfoglalás vagy annál hosszabb bérlés).

Összefoglalva: a magyarországi közautócégek szolgáltatásai sajnos vagy jelentős hiányosságoktól szenvednek, és ezért csak nehézségek árán, bizonytalanul képesek a saját autó helyettesítésére, vagy nagyjából annyiba kerülnek, mint saját autót tartani (igaz, annak bosszúságai nélkül, de ezt kevesen látják be). Pedig példának ott van a belga Cambio, mely kellően vonzó áron nyújt olyan szolgáltatáscsomagot, amely mellett csak kevés kompromisszummal jár lemondani a saját autó tulajdonlásáról.


Egy friss újságcikk szerint a Cambio 53 ezer ügyfeléből 22 ezer brüsszeli. 67 városban 679 állomással rendelkeznek, az 1750 autójukból 650 Brüsszelben állomásozik. Havonta 30 ezer foglalást végeznek el a rendszerben.
Az összes autó kijelölt, 2-5 gépkocsinak helyt adó állomásokon vehető fel és tehető le, melyeket néhány parkolóhely beáldozásával alakítottak ki. Amíg egy autó mozgásban van, addig a parkolóhelyét egy kulccsal nyitható kis korlát védi, hogy senki más ne parkolhasson le ott. Most már olyan sűrű a hálózat Brüsszelben, hogy tetszőleges helyszíntől általában egyik állomás sincs messzebb, mint 500 méter. Persze azt azért figyelembe kell venni, hogy a város területe harmadakkora, mint Budapesté (lásd a két várost egymásra vetítve).
A hálózat egyébként az egész országra kiterjed, a 67 városban legalább egy állomás van a vasútállomás mellett. Tehát lehetővé teszik a vonat/közautó intermodalitást, nem kell végig autóval menni, elég a célhoz legközelebb eső vasútállomáson felvenni egy közautót.
Jelenleg a Cambio a fő közautó-szolgáltató Brüsszelben, mellette csak egy kisebb szabad parkolású rendszer létezik. Korábban jelen volt a ShareNow és a Zipcar is szabad parkolásúként, valamint a GreenGóhoz hasonlóan csak elektromos autókat használó, állomáshoz kötött Zencar, azonban különféle okokból mind kiszorult a piacról.
A brüsszeli Cambio 2016-ban felmérést végzett felhasználói körében, amelyből kiderült, hogy az utazások 87 százaléka 25 kilométernél hosszabb. A tagok 96-98 százaléka hetente egyszer-kétszer vagy ritkábban, a fele mindössze havonta egyszer-háromszor használ közautót, viszont hetente átlagosan hétszer száll tömegközlekedésre. Tehát csak akkor ülnek közautóba, amikor arra valóban szükség van, máskor megoldják a közlekedést más módon.
A közautók vidéki felhasználásában rejlő lehetőségeket is mutatja, hogy míg egy brüsszeli előfizető átlagosan havi két alkalommal használ közautót, addig egy 17 ezres kisvárosban (Ciney) lakó ügyfél havi nyolcszor, mivel ott autófüggőbb a közlekedés.
A cég honlapja szerint a felhasználás intenzitásától függően három tarifacsomag választható: a 4 eurós havidíjú ajánlott azoknak, akik havonta egyszer-kétszer összesen nem többet mint 50 kilométert vezetnek, a 8 eurós azoknak, akik 50 és 300 kilométer közötti távolságot tesznek meg havonta, és a 22 eurós azoknak, akik 300 kilométernél többet vezetnek.
Ezen felül óradíj és kilométerdíj van egyszerre, mindkettő függ attól, milyen típusú autót választunk (a mini mérettől a kisfurgonon keresztül a 8-9 fős minibuszig terjed a választék) és milyen előfizetésünk van.
Az óradíj kellően alacsony (1,55 eurótól, vagyis 560 forinttól 4,2 euróig, vagyis 1500 forintig) ahhoz, hogy akár hosszabb időre is kikölcsönözhető legyen az autó, függetlenül attól, mennyit megy vele az ember. A kilométerdíj elviekben követi a benzinár alakulását és megint csak autó- és tarifacsomag-függő, valamint többe kerül az első 100 kilométeren, mint utána.
Így tehát a skála 0,2 eurótól 0,45 euróig terjed (72 forinttól 162 forintig). Tudni kell viszont, hogy Belgiumban sokkal drágább az üzemanyag, mint Magyarországon, egy liter 620 forintnak megfelelő euróba kerül az itthoni jelenlegi maximális 480 helyett.
A Cambiónál az óradíj 12 óránál hosszabb foglalások esetében átvált fix napidíjba, tehát 12 óránál többet nem számolnak fel egy nap. A maximális foglalási idő 22 nap (amibe így egy hosszabb vakáció is belefér, akár külföldön is, mivel megengedett külföldre menni az autókkal). Éjszaka (este 11 és reggel 7 között) nincs óradíj, ingyen lehet lefoglalva az autó.
Az előfoglalás nem kerül pénzbe, sőt nem is egy külön opció, hanem alapszolgáltatás. A Cambio foglalásaira általában jellemző, hogy bármennyivel az utazás előtt lehet foglalni (akár kilenc hónappal előre).
A foglalás mindig egy konkrét autóra vonatkozik, nem egy állomásra vagy azon belül egy autótípusra. A foglalásban tehát szerepel az autó azonosítója, amelyet lefoglaltunk.
A cambiós foglalásoknál nemcsak a kezdőpontját kell megadni a foglalásnak, hanem a leadás időpontját is, amit ha túllépnek, és valaki más emiatt nem tudja felvenni az autót, büntetés jön (15 euró), a pórul járt következő ügyfél pedig ugyanennyi jóváírást kap.
Egy foglaláson tetszőleges számú módosítás eszközölhető, vagy törölhető is, nincs tranzakciós költség, kivéve ha a megkezdése előtti 24 órában történik. Ha 24 órán belül töröljük, törlési tarifát számolnak fel a törölt időtartamra, ami a normál óradíj 30 százaléka a törölt foglalás hosszára vonatkozóan. Ha például 8 órányi foglalást törlünk a létező legolcsóbb óradíjjal, akkor azért 8×0,53 euró=4,2 eurót számolnak fel.
Ugyanez a törlési tarifa érvényes a fennmaradó időre akkor is, amikor a foglalási idő vége előtt visszük vissza az autót.


Lehetséges megoldások a fő kihívásra, az autók előre foglalására
Ahhoz, hogy egy közautó kiszámítható módon előfoglalható legyen, az üzemeltető cégek elhatározása nem elég. Ahogy a Cambio esetében is, nagy sűrűségben van szükség olyan parkolóhelyekre, amelyeket kizárólag egy adott közautócég autói foglalhatnak el, ahonnan az ügyfél elviheti az autót, és vissza is viszi ugyanoda. Bár egyes cégek házhoz is tudják vinni az autót, a parkolóhelyek hiánya ebben az esetben is problémát jelenthet, továbbá ez a szolgáltatás feláras, és még az is kérdéses, az autót kiszállító munkatárs mennyire környezetbarát közlekedési eszközzel jut el a következő helyszínre.

Annak, hogy közautós cégeknek névre szóló parkolóhelyeket alakítsanak ki, itthon sajnos jogi és politikai akadályai is vannak. A fővárosi önkormányzat parkolási rendelete nem sorolja fel ezeket a cégeket azon szervezetek között, amelyek számára kizárólagos parkolóhelyet jelölhetnek ki a kerületi önkormányzatok. Hiába fizetnék ki a közautós cégek a parkolási díjat, hiába nyilvánvaló, hogy a magánautó-parkolóhelyek számának csökkentése visszafogná a városi autóforgalmat is, és hogy egy közautó legalább tíz saját autót képes kiváltani, hosszú távon felszabadítva a parkolóhelyeiket. A kerületi önkormányzatok jelenleg nem szívesen vállalják annak politikai kockázatát, hogy látványosan, céges logókkal kitáblázva „kisajátítsanak” parkolóhelyeket a közautós cégek javára, mely helyek ráadásul üresen állnának, mialatt az autók mozgásban vannak (tehát a nap nagy részében, ha népszerű a szolgáltatás). Pedig egy friss felmérés szerint az erzsébetvárosiak kétharmada támogatná, hogy minden 200 parkolóból egyet átalakítsanak közautó-parkolóvá (mintegy 35 parkolót létrehozva a kerületben).

Nem segít a fővárosi önkormányzat által tervezett néhány nagyobb mikromobilitási pont sem, ahol ugyan terveznek közautók számára fenntartani helyeket, ezek azonban nem egy-egy céghez tartoznak majd, hanem bármely közautó letehető lesz oda, ha van éppen szabad hely. Egy előfoglalási rendszer üzemeltetéséhez ennél több kell.

 

Alternatív megoldás lehet az, amivel a GreenGo már kísérletezik a kis furgonjaival. Nem teljesen szabad parkolásúak, és nem is specifikus parkolóhelyekhez kötődnek, hanem csak bizonyos környéken lehet felvenni, és ugyanoda visszavinni őket. Hasonló rendszert lehetne működtetni úgy is, ha az egész várost lefedik 500×500 méteres zónákkal, és hozzájuk rendelik a flottájuk autóit.

Így, ha nem is mindig ugyanazon a helyen, de a lakhelytől elérhető távolságban lehetne előre foglalni a közautókat. A módszer előnye, hogy nem kell hozzá az egész szabad parkolású flottát beáldozni, elég kikanyarítani belőle néhány autót környékenként. Ez eleinte lehetne egy kísérleti zóna csupán néhány környékkel, a legsűrűbben lakott belvárosi részeken. Az autóknak lehetne kicsit más a festése, hogy jelezzék, nem teljesen szabad parkolásúak, így aki az utcán meglátva foglalná le, tisztában lesz a kötöttséggel.

A térképen, ahol spontán foglalásokat intéznek, ezentúl nemcsak az látszana, mekkora az autó töltöttsége, hanem az is, hogy környékhez kötött-e, és ha igen, meddig használható, ha már van rajta előzetes foglalás.

E kényszermegoldásnál persze sokkal jobb lenne, ha az önkormányzatok teljes mellszélességgel beállnának a közautózás mögé, és az egyes cégeknek engedélyeznék jól látható közautó-állomások létrehozását a területükön. Gyorsabban rögzülne a köztudatban a közautózás mint lehetőség, és hamarabb hódítaná el a teret a magánautóktól, ha nemcsak az autók festése reklámozná az intézményt, hanem táblával jelzett, az éppen üres parkolóhelyeket felemelhető korláttal védő állomások hálózata is.

Tóth András a Levegő Munkacsoport önkéntesének írása eredetileg az Ekonomi, a G7 véleményrovatában jelent meg.

hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás

Kapcsolódó hírek