A rovat kizárólagos támogatója

Nyolc hónappal tartott tovább a próbaüzem a tervezettnél a közel 80 milliárd forintból megépült tram-trainnél. A MÁV szerint a problémákat a gyártó kiküszöbölte – saját költségén. De a szerelvények a próbaüzem után sem tudják hozni azt a menetidőt, amiről az ITM korábbi államtitkára beszélt.

Sem a jegykiadó automata, sem a MÁV applikáció nem működött. Rókuson, a jegypénztárban vettünk jegyet. Hétfő volt, délelőtt, bőven elfértünk a tram-trainen. Ez már a harmadik alkalom volt, hogy egy-két nap leforgása alatt villamosvasutaztunk Szeged és Hódmezővásárhely között. Azért, hogy megnézzük, mit jelent menetidőben, hogy 80 helyett immár százzal mehet a két város között a Stadler szerelvénye. Napközben is félházzal járt a szerelvény, vagyis úgy tűnik, sokan kedvelik a belvárosokat összekötő villamosvasutat.

Egy rövid visszatekintés. A tram-train tényleges építése a pályaátalakítással kezdődött 2018-ban. A 30 milliárdos munkáról megírtuk, hogy 100 kilométer/órás sebességre építették át a Hódmezővásárhelyig 135-ös vasútvonalat, több állomás, peron is megújult. A munkában nem csak Mészáros Lőrinc cége, hanem veje vállalkozása is részt vett.

Tram-train használatban. Fotó: Lázár János  Facebook-oldala

A MÁV egy éve azt mondta az Átlátszónak, hogy a felújított pályával mintegy 3 perccel rövidül a menetidő a vonatoknak. Aztán a menetrendváltásból kiderült, ez valójában több lett, úgy, hogy a békéscsabai vonat nem áll meg Algyőn, és a rókusi megállás is rövidebb lett. A közel 80 milliárdra hízott projekt ingyenes próbaüzeme után augusztustól fizetőssé vált a villamosvasút, az órás követés is félórára változott. Őszre a pályahibát is kijavították, a vonatok és a tram-train is százzal mehet.

Alig kétperces gyorsulás – ha nem jön szembe semmi

Májusban azt mértük, a Szeged-Rókustól Hódmezővásárhely Népkertig tartó távot az egyetlen megállóval számolva 17 perc 31 másodperc alatt tette meg a villamosvonat, 70 km/órás átlagsebességgel. Ugyanazzal az applikációval mértünk újra. Háromszor.

Az első alkalommal semmi sem jött szembe, így 75-re nőtt az átlagsebesség, a menetidő 2 perccel lett rövidebb, a korábbi 80-as csúcssebesség 100-ra nőtt. Visszafelé három perccel hosszabb volt az út, mert a tram-train szembetalálkozott a békéscsabai vonattal, majd egy másik tram-trainnel – mindezt az algyői Tisza-hídnál.

100-ra gyorsul, mégsem lett sokkal gyorsabb: nem tudja tartani a tervezett menetidőt a tramtrain.

A sebesség azért lényeges, mert a százas tempóért komoly harc folyt. A szegeder.hu írta meg, hogy a Stadler szerelvényei a magasabb sebességnél először imbolyogtak. A lengéscsillapítókhoz nyúltak, ettől viszont keményebben rugózik a vonat. Sajtóhírek szerint a kerékprofilon is változtattak. A magasabb sebesség a menetidőt rövidítette volna.

Emlékezetes, a megvalósíthatósági tanulmányt 10 évre titkosították. Gyorsan kiderült, a korábban beharangozott menetidőket nem lehet tartani, Lázár János pedig lehazugozta azokat, akik ezt megírták. Az ITM miniszterhelyettese, Schanda Tamás is azt mondta, hogy „a tram-train menetrendje a két belváros közötti utazási időtartamot 30-32 percre rövidíti, amellyel jelenleg egyik közlekedési forma sem tudja felvenni a versenyt, beleértve a személygépkocsit is”. Csakhogy a hivatalos menetrend ma is 42 perccel számol ezen a szakaszon.

A járatsűrítés is okozhat gondot

„A tram-train – amit április elejéig minden utas ingyen használhat majd – november 29-étől óránként közlekedik Hódmezővásárhelyről Szegedre 3:31 és 23:31 között, illetve Szegedről Hódmezővásárhelyre 4:38 és 23:38 között, a december 31-éig tartó próbaüzemben” – írta az origo.hu az indulás után. A próbaüzem aztán tolódott, a MÁV által április 15-ig tartó ingyenes időszak augusztus 1-re változott.

Tram-trainek találkozása. Sok helyen egyvágányú a pálya, ami gondot okozhat. Fotó: Segesvári Csaba

De úgy tűnik, a megnövelt tempóval sem érhető el az ITM államtitkár által említett menetidő, ahogy az is egyértelmű, már a félórás vonatkövetés is fennakadást okoz a vonalon. Ha ezt tovább sűrítik, még lassabb lehet a tram-train.  Pedig a kormánypárti szegedma.hu már előre megírta a győzelmi jelentést: „a próbaüzem végével a legnagyobb változás, hogy fizetőssé válik az utazás a tram-trainen. Jegyvizsgálók most is segítik az utazást, akkortól azonban már ellenőrzik az utazási igazolványokat. A jelenleginél lényegesen sűrűbben, az ígértek szerint csúcsidőben 10 percenként közlekednek majd a szerelvények. Az utazás is gyorsabb lesz, a két város között 100 km/h sebességgel közlekedhetnek majd.”

„Utólagos átalakítás nem történt”

A MÁV az Átlátszó kérdéseire azt írta, „a kötöttpályás közösségi közlekedés Magyarországon és a térségben eddig ismeretlen, innovatív megoldását megszerették a lakosok, az utasok. Utazásuk a közvetlen, átszállásmentes eljutásnak, a kiszámítható menetrendnek köszönhetően kényelmesebbé, megbízhatóbbá vált. Ezt támasztja alá az is, hogy  augusztusban 150 ezer utazáshoz vették igénybe a vasútvillamosokat, míg összesen 22 ezer utazás történt a békéscsabai vasútvonalon.

Szeptember első tíz napjában lényegesen megnőtt a forgalom, a tram-train 90 ezer utasával szemben 13 ezren közlekedtek nagyvasúton”.

Ugyanakkor a próbaüzem hosszára vonatkozó kérdésünkre nem válaszoltak. Ellenben azt írták még: „az utasok számára ingyenes próbaüzem addig tartott, amíg a bővebb menetrendi kínálat biztosításának minden szükséges műszaki feltétele megteremtődött. A gyártó feladata volt, hogy a 100 km/órás engedélyezett sebességre alkalmas járműveket szállítson le, ehhez képest utólagos átalakítás nem történt. A kerékprofil sem változott, az említett módosítási kísérletet a gyártó saját költségére és felelősségére végezte”.

Közben megérkezett a 12. villamosvonat, így Lázár János szerint „hamarosan ezzel teljes a flotta és napközben járatsűrítéseket lehet majd végrehajtani a Szeged-Algyő-Vásárhely vonalon”. Jelenleg félóránként járnak a vonatok, a vele párhuzamos buszokat megritkították.

Segesvári Csaba Átlátszó.

hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás

Kapcsolódó hírek