Fontos per ért véget a németországi Lipcsében. A Szövetségi Közigazgatási Bíróság arról döntött, hogy a helyi önkormányzatok kitilthatják a városközpontokból az Euro 6-osnál alacsonyabb környezetvédelmi besorolású dízelmotorral szerelt járműveket. Tarlós szerint Budapest is tervezi a dízelek kitiltását – de hogy mikor?…
A lipcsei bíróság szerint a városok nyugodtan dönthetnek úgy, hogy a levegő tisztasága érdekében nem engedik be a dízel autókat. Az önkormányzatoknak nem kell az államtól engedélyt kérniük, viszont egy átmeneti időszakot kell biztosítaniuk. Stuttgart és Düsseldorf például szeptember elsejétől dönthet csak úgy, hogy kitiltják a dízeleket. Érdekesség, hogy a bíróság szerint az iparosok (mesteremberek) dízel kisteherautóinak nem tilthatják meg, hogy behajtsanak a centrumba. Az ügy előzménye, hogy egy német civil szervezet, a Deutsche Umwelthilfe (DU) beperelte Stuttgart és Düsseldorf önkormányzatát, mert elutasította az öregebb dízelautók városközpontból történő kitiltásáról szóló kezdeményezést. Ezt a pert a DU első fokon megnyerte, a másodfokon eljáró testület pedig megerősítette a korábbi bírósági ítéletet.
A dízelautók elleni harcban a 2010-ben bevezetett környezetvédelmi előírások segítették a civileket. E szerint egy köbméter levegő nitrogén-dioxid tartalma nem, pontosabban csak évente 18 alkalommal haladhatja meg a 40 mikrogrammot. Düsseldorf és Stuttgart mellett közel húsz német nagyváros, és további hetven kisebb városban van a levegő szennyezettsége az egészségügyi határérték felett.
Egy város levegőszennyezettségére nemcsak a gépjárművek vannak hatással, de olyan városokban, mint Stuttgart vagy Düsseldorf, naponta több ezren ingáznak dízelautókkal, aminek együttesen súlyos hatása lehet a levegőminőségre. A Ruhr-vidéken hiába szorult háttérbe a nehézipar, a levegőminőség továbbra is rossz maradt, valószínűleg az autók miatt. A dízelgépjárművek nitrogén-dioxid kibocsátásról pedig pontos adatok vannak. Ahogy a grafikonból is kitűnik, a dízelek a kibocsátási határérték többszörösét eregetik a levegőbe, és bár a benzinesek sem felelnek meg az előírásoknak, arányaiban sokkal kevesebb káros anyagot juttatnak a levegőbe.
A dízelbotrány 2015-ös kirobbanása után az amerikai hatóságok keményen nekimentek a Volkswagen-csoportnak. A tengerentúlon a cég több tízezer kocsit volt kénytelen visszavásárolni, és komoly büntetést kellett fizetnie. Európában és Németországban sokkal visszafogottabban reagáltak a hatóságok. Berlin a honi ipar védelme érdekében annyit várt el az autógyártóktól, hogy hívják vissza a csalással érintett típusokat, és cseréljék ki a szoftvereket. Bár a német nemzetgazdaság szempontjából érthetőnek tűnik, hogy nem rúgnak bele a GDP jelentős részét termelő vállalatokba, azért azt ne felejtsük el, hogy a Volkswagen és a botrányban érintett többi autógyártó csalt, vagyis hazudott, ergo átverte a fogyasztókat. Ennek az árát egyszer meg kell fizetniük a gyártóknak.
A február 27-i ipcsei ítélet pedig ehhez a jogos társadalmi igényhez adott löketet. A bírósági döntés egyik velejárója, hogy komoly értékvesztést fog a már értékesített dízeleknél okozni, az új autók esetében pedig szinte ellehetetleníti az eladásokat, legalábbis azokban a régiókban, ahol kitilthatják a gázolajjal hajtott autókat. Igaz, a német vásárlók egyre kevesebb dízelt vesznek a botrány óta, ez a folyamat a következő években kiszámítható módon menne végbe, vagyis a gyártók fel tudnának készülni a benzines modellek iránti kereslet növekedésére a dízelek kárára. Ez, a civilek szempontjából pozitív bírósági ítélet azonban ebbe a koordinált és békésnek nevezhető csökkenési trendbe piszkít be. Ki venne ezután dízel autót, és mit kezdenének a korábban vásárolt gépkocsival, amelyet már csak nyomott áron tudna eladni.
Magyarországot is érinti a német bíróság ítélete, hiszen nagy valószínűséggel az itthoni használtautó-piacon kötnének ki az öregebb dízelautók.
A G7 szerint már így is brutális mennyiségben hozzák be Nyugat-Európából a leharcolt gépeket. A hazai gépjárműpark átlagéletkora 14 évre nőtt, miután csak tavaly 155 ezer használt autót hoztak be külföldről. A német dízelek brutális árcsökkenése újabb lendületet adhat a hazai autóimportnak, legalábbis addig, amíg ilyen olcsó marad a regisztrációs adó. A Magyar Gépjárműimportőrők Egyesülete és a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége ugyanis hónapok óta aktívan lobbizik a kormánynál annak érdekében, hogy korlátozzák a túl öreg és környezetszennyező használt autók behozatalát. Ezt egyébként Rogán Antal, fideszes politikusnak köszönhetjük, aki 2012-ben egyéni országgyűlési indítványra kezdeményezte a regisztrációs adó csökentését. Mindezt úgy, hogy nem tett különbséget a régi környezetszennyező autók és az új, kevésbé szennyező gépjárművek között. Mivel brutálisan emelkedett a hazai autók átlagéletkora a kormány is lépéskényszerbe került, de úgy tudjuk, hogy erre az áprilisi választások előtt már nem kerül sor.
Tarlós: Budapest is tervbe vette a dízelautók kitiltását
Ki kell adni egy előzetes jelzést hamarosan Budapesten is, hogy gondolják meg az emberek a dízelautók vásárlását, mert nemsokára itt is terítékre kerül a kérdés – válaszolta Tarlós István főpolgármester az Index arra vonatkozó kérdésére, hogy mikor lép a magyar főváros Róma, Stuttgart és Düsseldorf nyomába. Ezekben a városokban hamarosan teljesen kitiltják a dízelautókat a belvárosból. Tarlós közölte, hogy a lépés középtávon elképzelhető és indokolt Budapesten is.
Arra a kérdésre, mit ért középtávon, a főpolgármester azt mondta: Nem nagyon hiszem, hogy 5 éven belül ez generálisan megoldható. Egy biztos, itt is bekövetkezik. Magyarországon a jogszabályi környezet nem teszi lehetővé a dízelkocsik kitiltását, mások az autósok anyagi körülményei és más a gépkocsipark állapota is, tette hozzá. Mi is tervbe vettük a kitiltást, de csak bizonyos türelmi idővel és nem egyik-napról a másikra. – közölte. Hozzátette, hogy erre rá kell készülni, fel kell készíteni a lakosságot, vállalkozókat, jogszabályokat kell alkotni, és kommunikálni a terveket. Nemcsak az autósokat érinti a szabályozás, hanem sok buszt és teherautót is.
Tarlós végül leszögezte: az első lépéseket a szmogriadó-rendelet módosításánál már megtették. A jogszabálynak két év múlva lép hatályba az a része, ami szerint szmogriadó idején bizonyos dízelek nem használhatók.
Elindult felfelé a szén-dioxid kibocsátás, mert tűnnek el a dízelek
Érdekes adatot tett közzé nemrég egy francia szevezet, amely szerint az elmúlt 23 év után először emelkedett a CO2-kibocsátás az országban forgalomba helyezett autóknál. Az AAA Data nevű cég statisztikái szerint tavaly 111 g/km volt a CO2-kibocsátás átlagosan, amely igaz ugyan, hogy csak 1 grammal több mint egy évvel korábban, de akkor is emelkedést jelent. Mindez a mostanság egyre jobban szereplő hibridek ellenére volt megfigyelhető, amelyek már az új autók 5 százalékát adják Franciaországban is.
A helyzet kulcsa a dízelek visszaszorulása, amelyek CO2-ben sokkal jobban teljesítenek, mint a benzinesek. Viszont azzal, hogy a korábbi 47 százalék, helyett már csak 41 százalékát teszik ki a piacnak, bizony ennek a másik oldalon vannak nem éppen kívánatos mellékhatásai. Ahogyan egy francia, a fenntartható közlekedésért dolgozó szervezet vezetője fogalmazott: „Választhatunk a pestis vagy a kolera között” – utalt ezzel arra, hogy rendben, hogy kiszorulnak a dízelek, de ezzel korántsem oldottuk meg a problémát, hanem egy másikat erősítünk.
A francia márkák egyébként a CO2-emisszióban – a dízelmotorok egyik legjobb tulajdonságának tekintetében, ami egyenesen arányos a fogyasztással – mindig nagyon jók voltak: a PSA (Peugeot-Citroen) átlaga például csak 107 g/km.
Ezért mondják sokan, hogy az EU elvárásai a klímagázok csökkentésére vonatkozóan nem tudnak teljesülni ma még a kisdízelek nélkül. Az unió ugyanis 2021-re 95 g/km-es CO2 kibocsátási átlagot írt elő az autógyártóknak, amelynek eléréshez kevésnek tűnik ma még az elektromos és hibrid autók jelenlegi terjedési üteme- írta korábban a HVG.
