Egy múlt heti megállapodással ismét közelebb került a magyarországi Duna-szakasz radikális átalakítása. Az EU-nak a folyó kiemelt teherszállítási útvonal, így óriási forgalomnövekedésért és az ezt megalapozó mederszabályozásért lobbiznak. A dunai hajóforgalom a tervek szerint megtízszereződhet, ez azonban a természetvédelemmel igencsak nehezen egyeztethető össze.
Múlt héten Budapesten együttműködési megállapodást írtak alá a Duna Bizottság és az Európai Bizottság között. A találkozó nem kapott nagy visszhangot, mert leginkább adminisztratív jellegű intézkedéseket tartalmaz a két testület közti együttműködés szorosabbá tételéről, így a jövőben uniós pénzekhez is juthat a Duna Bizottság. Az egyezménynek azonban van egy érdekes része is, mégpedig a preambulum, amely ismét rögzíti, hogy mik az Európai Unió középtávú céljai a Dunával: „legkésőbb 2030-ra megteremteni annak feltételeit, hogy a folyó egész évben jól hajózható legyen”.
A Duna az Európai Unió kilenc stratégiai közlekedési folyosóinak egyike a Rajnával és a Majnával együtt, és az EU szerint alapvető szerepet játszhat abban, hogy az Atlanti óceánt és az Északi-tengert közvetlen vízi kapcsolat kösse össze a Fekete-tengerrel, a kaszpi- és a kaukázusi régióval.
MAGYARORSZÁG MINT SZŰK KERESZTMETSZET
A közlekedési ügyekért felelős főigazgatóság honlapja egyértelműen kimondja, hogy e cél eléréséhez még több „szűk keresztmetszetet” kell megszüntetni a folyón, többek között a magyarországi szakaszon is. Bécstől, de különösen a bősi vízi erőműtől lefelé ugyanis még mindig viszonylag szabályozatlan a folyó medre. A felső szakaszokon, valamint a Majnán és a Rajnán már rengeteg olyan eszköz van, amivel mesterségesen lehet szabályozni a vízszintet: gátak, duzzasztók tucatjaival érik el, hogy mindenhol az év minden napján elég víz legyen a mederben ahhoz, hogy a holland kikötőkbe érkező hatalmas mennyiségű árut a folyami hajók el tudják szállítani.
Magyarországon azonban ez még nincs így, nálunk jellemzően az év 220-250 napján van elég víz a mederben ahhoz, hogy a 2,5 méter merülésű hajók közlekedni tudjanak. A probléma az, hogy az elmúlt évtizedekben a felső szakasz szabályozása révén ez a merülési szint lett általános Nyugat-Európában, míg nálunk hagyományosan kisebb merülésű hajókkal végezték a szállítást. A képlet egyszerű: nagyobb merülés, nagyobb kapacitás, kisebb fajlagos költségek egy hajóra vetítve.
Emiatt nagyon komoly külföldi gazdasági érdekek szólnak a Duna középső és alsó szakaszának mélyítése mellett, de ez még önmagában nem lenne elég. Sokan emlékezhetnek még a Magyar Rádió egykori vízállásjelentéseire, és az ott gyakran elhangzó „hajóvonták találkozása tilos” kifejezésre. Ez azt jelenti, hogy két hajó, uszály nem haladhat el egymás mellett, mert a vízállás miatt túl keskeny a hajózható folyószakasz. Ahhoz, hogy ez az állapot megszűnjön, a folyón végig 120-180 méter szélességben olyan mélynek kell lennie a medernek, hogy 2,5 méter merülésű hajók biztonsággal haladhassanak.
LOBBIÉRDEKEK
A hajózás egyre fontosabb szállítási mód, és a dunai fejlesztések mögötti gazdasági érdekeket jól érzékelteti, hogy egy 2008-ban készült, a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány is megállapítja: ha a vázolt fejlesztések megtörténnek, a jelenlegi tízszeresére is nőhetne a teherhajó forgalom a Duna középső és alsó szakaszán. Ehhez azonban a dokumentum szerint a hazai Duna-szakaszon 57 helyen kellene olyan beavatkozást végezni, amelyek többsége a természetes medret jelentősen megváltoztatja, jellemzően a meder kotrásával, a folyómederbe nyúló mesterséges kőszórások és egyéb létesítmények kialakításával.
A tízszeres forgalomnövekedés gazdasági haszna egyébként nem idehaza jelentkezne, a tanulmány szerint a folyón évi 8,8 millió tonna árut szállítanak, ennek kevesebb mint egy százalékát, 106 ezer tonnát végzik magyar cégek.
Folytatás a vs.hu-n: AZ OMBUDSMANNAK SEM TETSZIK
