A rovat kizárólagos támogatója

„Elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól a brutális uniós klímaszigor miatt” címmel közölt egy kirohanást a személyautók széndioxid-kibocsátásának uniós szabályozása ellen az „új” Index. A szerző néhány félreértését tisztázta Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.

Elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól a brutális uniós klímaszigor miatt” címmel közölt egy kirohanást a személyautók széndioxid-kibocsátásának uniós szabályozása ellen az „új” Index. Károly Gábornak, a szerzőnek néhány félreértését alább próbálom benne tisztázni.

Már a cikk első állítása teljes félreértésről tanúskodik: „Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár.” (Megjegyzem, az autóvásárlók biztosan örülnének, ha csupa ilyen kisfogyasztású modellel lepnék meg őket az autógyártók.) A kibocsátási korlát ugyanis nem minden egyes gépkocsira vonatkozik, hanem az egy autógyár által egy naptári évben eladott összes autó hivatalos, a típusbizonyítványban feltüntetett kibocsátásának az átlagos kibocsátására. Ráadásul a villanyautókat még egy ideig többszörösen kell figyelembe venni a számításnál, ami időt ad az autógyáraknak arra, hogy technikai újításokkal és az autók méretének csökkentésével leszorítsák a benzines és dízelmodellek fogyasztását. Az Európai Parlament és az Európai Tanács 2019/631 rendelete kimondja:

„4. cikk Fajlagos kibocsátási célértékek

(1) A gyártó köteles biztosítani, hogy járműveinek átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása ne lépje túl a következő fajlagos kibocsátási célértékeket:

b) 2021-től 2024-ig minden naptári évben az I. A. vagy B. részének 3. és 4. pontja szerint, (…)”

(…)

5. cikk Extra kibocsátási egységek

Az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátás kiszámításakor minden egyes, 50 g CO2/km-nél alacsonyabb fajlagos szén-dioxid-kibocsátású új személygépkocsi:

  • 2020-ban 2 személygépkocsinak,
  • 2021-ben 1,67 személygépkocsinak,
  • 2022-ben 1,33 személygépkocsinak,
  • 2023-tól kezdve pedig 1 személygépkocsinak számít,(…)”

Ha tehát egy autógyár elad egy évben egy villanyautót és egy SUV-ot (hivatalosan: városi terepjárót), aminek a kibocsátása 150 g/km, akkor az éves átlaga 150/2,67 g/km vagyis 56 g/km lesz.

Érdekes módon a fenti felütéssel éles ellentmondásban lévő gondolatmenettel folytatódik a cikk. Egy idézettel Várkonyi Gábor autópiaci szakértőtől, aki – a tényeknek megfelelően– azt mondja, hogy „Tehát már a 2020-tól érvényben lévő 95 grammot sem lehet úgy tartani, hogy ne legyen legalább részben elektrifikált egy autógyárnak a modellpalettája (…)”

e-autó töltők az elektromobilitás éllovasa, Norvégiában.

Következik a lényeg, a szerző szerint ugyanis várhatóan eltűnnek a kisautók: „Egy kisebb autón lévő hasznot simán elvihet a bírság – A 95 grammos kvóta felett minden egyes grammért 95 euró bírságot kell fizetni eladott autónként. Ez egy kisebb gépkocsi esetén akár a piaci ár negyede-ötöde is lehet. Ugyanis egy 120 grammos szén-dioxid-kibocsátású jármű esetében a 25 grammos többlet 2375 eurós bírságot jelent, ami 360 forintos euróárfolyam mellett több mint 850 ezer forint. Egy kompakt autón pedig körülbelül 300–600 eurót (nagyságrendileg 100–200 ezer forintot) keres általában a gyártó – tehát a bírsággal már veszteséges is a termelés.”

Nézzük meg, mi van a rendeletben!

„8. cikk Többletkibocsátási díj

(1) A Bizottság minden naptári év vonatkozásában többletkibocsátási díj megfizetésére kötelezi értelemszerűen a gyártót vagy a csoportosulás vezetőjét, ha a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása meghaladja a fajlagos kibocsátási célértékét.

(2) Az (1) bekezdés szerinti többletkibocsátási díjat a következő képlettel kell kiszámítani:

(Többletkibocsátás × 95 EUR) × az újonnan nyilvántartásba vett járművek száma.”

Azt, hogy miből, hogyan fizeti ki az autógyár ezt a terhet, a rendelet nem szabályozza. Megteheti, hogy mindegyik modellre egyformán terheli rá, kiindulva a modell konkrét emissziójából, ahogy Károlyi Gábor feltételezi, de választhat más megoldást is. Például azt, hogy a drágábban eladhatók árára többet tesz rá, az olcsóbbakra pedig kevesebbet. Aszerint, hogy mit bír el a piac. Aki odafigyelt, észrevette például, hogy hirtelen több százezer forinttal lettek olcsók villanyautók, miután kiderült, hogy pontosan milyen feltételek mellett lehet a vásárlásukhoz állami támogatást kapni. Hasonló játéktér feltételezhetően van a régebbi, benzines és dízel modelleknél is.

A következő alcímtől nyilván annak az olvasónak is összeszorul a gyomra, aki prémiumautót szokott venni: „További szigorítások jöhetnek”. Csak nem betiltják az autóközlekedést az Unióban? De nézzük, mit vizionál a szerző:

„Miközben az európai autóipar még a 95 grammos kvótát sem tudja tartani, Brüsszelben már további szigorításokat terveznek 2030-ra. Az első tervek szerint további 37,5 százalékkal vágnák vissza a szén-dioxid-kibocsátást – szakértők szerint már ez is nehezen lenne megugorható, azonban az Európai Bizottságban egy sokkal radikálisabb, egyenesen 50 százalékos vágás is ott van az asztalon. Ez azt jelenti, hogy 2030-tól 47,5 grammban maximálnák a szén-dioxid-kibocsátást, efelett jönne a bírságolás.”

Az ezt követő gondolatmenet arról, hogy emiatt miért fog 10 év múlva összeomlani a kisautókínálat, már az első mondatában tendenciózus: „2018-ban mindössze 1,5 százalék volt a tisztán elektromos autók aránya az Európai Unióban az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek között.” Miért 2018-ban, mikor már a 2019-es adatok is ismeretesek? Például az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) úgy tudja, hogy az újonnan regisztrált személyautóknak három egész százaléka volt tavaly a csak akkumulátoros Európában. Vagyis a növekedés 2018-ról 2019-re több mint 50 százalékos!

Ráadásul sokáig még a hibridautók is csökkentik az átlagos kibocsátást, hiszen bőven 95 g/km alatt teljesítenek. A legkisebb kibocsátásúak akár 50 g/km-re is képesek. Ha tehát ezeket is figyelembe vesszük, a „jó” kibocsátási értéket produkáló regisztrált új autók piaci részesedése 2018-ban hat, 2019-ben pedig 8,9 százalék is lehetett. (Bár valószínűleg ennél azért kevesebb, hiszen a hibrid autók között lehetnek benzin vagy gázolajzabálók is.)

Viszont a fenti szigorításokat nézve az évi 15 milliós európai piacon 2030-ra az elektromos autók arányát fel kellene tornászni 63,5 százalékra annak érdekében, hogy ezek a szén-dioxid-kvóták tarthatók legyenek – de még a kevésbé szigorú szabályozással is 50 százalék fölé kéne menni a következő tíz évben.”– folytatja a szerző a gondolatmenetet. Ez az a pont, ahol annak, aki a villanyautók európai térhódításáról elmélkedik, eszébe kell, hogy jusson a klímacél: Európa széndioxid-kibocsátása legyen 2050-re nettó nulla gramm. Tekintve, hogy egy robbanómotoros autó még húszévesen is tud használható lenni, legjobb lenne, ha az utolsót ezekből Európában már 2030-ban el lehetne adni. De mondjuk 2050-ben a 15 éveseket is kitiltják az utakról, akkor elég lesz 2035-től 100 százalékra föltornászni a villanyautók piaci részesedését. Nem nagy titok, hogy az uniós kibocsátási szabályozásnak ez is a célja. Az autógyártók rászorítása arra, hogy minél előbb kínáljanak a robbanómotoros autókéval versenyképes áron modelleket a nagyérdeműnek. Az olcsóbb kategóriában is. Amiben nyilván segíteni fogja őket az akkumulátortechnológia fejlődése. (A fenti ráadásul egy igen optimista forgatókönyvet feltételez, ha összevetjük a Greenpeace nemrég lezárult elemzésének  eredményével. Aszerint a Párizsi Egyezmény teljesítéséhez, a globális átlaghőmérséklet-emelkedés 1,5 Celsius fok alatt tartásához 2028(!) után nemhogy Európában, de sehol a világon nem volna szabad robbanómotoros autót forgalomba hozni!)

De ezzel nincs vége a dolognak. Azok, akik még egy olcsó villanyautót sem lesznek képesek megvenni maguknak, utazhatnak majd a 2030 után gyorsuló ütemben elszaporodó egyéb közlekedési eszközökkel. Lesznek sofőr nélküli taxik, iránytaxik, bérelhető villanybiciklik. Sőt! Nemhogy nem lesz szükség magánautóra, az okos(abb) városok és államok már most a kiszorításuk előkészítésén dolgoznak. Hiszen mi értelme van az életük 96 százalékát egyhelyben állva leélő magánautókat parkoltatni egy város területének jelentős részén, ha az utazásokat nélkülük is kényelmesen le lehet bonyolítani?

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Én még a gyalogosoktól is szednék aszfaltkoptatási díjat

Az informatikusból lett környezetvédő a közösségi közlekedés, és a kerékpározás nagy támogatója, a kezdetektől elhibázott beruházásnak tartotta a 4-es metrót.  Podcastunkban a Sarkadi Péterrel folytatott beszélgetés fókuszában a közlekedéspolitika áll.

Kapcsolódó anyagok:

5 éves a dízelbotrány, mit tanultunk belőle?

hirdetés
hirdetés
hirdetés

Bambulás helyett tájékoztottság. Iratkozz fel hírlevelünkre!

Feliratkozás

Kapcsolódó hírek