Egy ideje már szó van a sajtóban arról, hogy a magyar állam lépéseket tesz a közúti villanyhajtás, a villanyautók népszerűsítése, terjedésük gyorsítása érdekében. A haladó hagyománynak megfelelően, ehhez is találtak egy nevet, a dinamót feltaláló Jedlik Ányosét, és a (kormány)kommunikációban megjelent a Jedlik Ányos Terv.
Idén júniusban előbb Glattfelder Béla államtitkár nyilatkozott, majd Varga Mihály miniszter tartott sajtótájékoztatót arról, hogy a terv elkészült, és a kormány elé kerül. 2015. július 21-én végül megjelent a Magyar Közlönyben egy kormányhatározat arról, milyen lépéseket tart szükségesnek a kormány a villanyautózás támogatására. Jó, ha a kormányhatározat teljesül, és gyorsan bővül a magyarországi villanyautó-töltők hálózata. Még jobb, ha még a bővítés előtt létrejön az a számítógépes rendszer, amely méri a közúton felhasznált villanyt és megoldja a fizetést. Jó, ha – legalábbis addig, amíg a villanyautó-állomány elér egy kritikus tömeget – egy kis adókedvezményt kap, aki abba fekteti a pénzét. De az már nagyon rossz, ha azért tesznek zöld rendszámot a villanyautókra, hogy aztán a buszsávban flangálhasson, vagy ingyen parkolhasson velük a gazdájuk. Vagy hogy ne kelljen dugódíjat fizetniük.
Féloldalasra sikerült ez a kormányhatározat, mert túlságosan egy technikai megoldás – a villanyautó – tulajdonosainak és használatának közvetlen támogatását célozza, ahelyett, hogy szélesebb összefüggésekben gondolkozna. A villanyautó támogatása nem lehet öncél, hanem annak a társadalom felkészülését kell szolgálnia egy korszerű, XXI. századi mobilitási modellre. Sajnos sem a kormányhatározatokban, sem pedig a Jedlik Ányos Tervben nem tükröződik, hogy a villanyautózás elterjedésével ahhoz hasonló átalakulás előtt áll a közúti közlekedés, mint ami a robbanómotoros Ford T-modell megjelenését követte. A változás alapja, hogy a villanyautónak mások a költségarányai, mint a robbanómotoros gépkocsinak. Olcsóbb bele az energia –legalábbis addig, amíg jól meg nem adóztatja az állam a közlekedésre használt villanyt –, viszont egyelőre drágák az energiatárolásra használt akkumulátorok. Viszont az egyszerűbb hajtás – a tengelyre szerelt villanymotorok – révén jóval kevesebb gondozást, szervizelést igényel a kocsi, vagyis jóval kisebbek a karbantartásának a költségei.
Röviden, a villanyautó sokba kerül, de olcsó az üzemeltetése.
Azaz ha már megvan, akkor érdemes szinte folyamatosan használni. Erre azonban még egy nagy család is kevéssé képes.
Szerencsére van egy kézenfekvő megoldás a villanyautó kihasználtságának növelésére. Szakítani kell az egy család – sok kerék modellel, és helyette az egy autó – sok család modellre kell áttérni. Kellenek társaságok, amelyeknek sok autójuk van, lehetőleg minden sarokra jut belőlük egy, ahonnan az előfizető simán elviheti. Sajnos a legtöbb közautós társaság tőlünk nyugatra működik, nálunk eddig csak egy, az Avalon állított ki egy kicsiny flottát, ellentétben a fejlett országok gyakorlatától eltérően minden önkormányzati támogatás (dedikált, kedvezményes árú parkoló, figyelemfelhívás a helyi lapban stb.) nélkül.
Mindig lesznek olyanok, akik nem bírják elképzelni az életüket saját gépkocsi nélkül. De a többség nem a tulajdonlás, hanem a használat végett tart autót. Ők, ha sokkal olcsóbban, tőkebefektetés nélkül meg tudják szervezni az életüket közautón, tömegközlekedéssel, biciklin és gyalog közlekedve, mindig az optimális megoldást választva, minden bizonnyal készséggel le fognak mondani arról a teherről, amit az autótartás jelent.
Pár év múlva nyáron tartós, negyven fok körüli kánikulák lesznek, és a lakásokba, irodákba beszerelt klímák is ontják majd az utcára a meleget. Ha a kormánynak, az önkormányzatoknak lenne komoly jövőképük, tudnák, hogy sok-sok parkoló helyére kell majd inkább fákat, bokrokat ültetni, szökőkutat építeni ahhoz, hogy ne álljon le az élet a városokban a hőség miatt. A parkolókat pedig csak úgy tudják megszüntetni, ha a mainál jóval kevesebb lesz a gépkocsi, és akkor lesz jóval kevesebb, ha lesz valamilyen stratégia arra, hogyan lehet ezt elérni drasztikus intézkedések nélkül. Ha volna távlatos állami, önkormányzati stratégia, akkor nem egy, de három négy-öt közautó-szolgáltató működne az országban, változatos támogatásokkal. Lehetőleg villanyautókkal, de ha azok rendszeres töltése megoldhatatlannak látszik, akkor kis fogyasztású benzines (nem dízel!) személygépkocsikkal. Mert a saját autó nélküli létezést szokni, tanulni kell, és erre a tanulásra időt és lehetőséget kell adni az embereknek.
Brémában például sikerült elérni, hogy több mint 2000 ember megszabaduljon az autójától, annyira jól működik, annyira elfogadott a közautó. (Nekünk nem kell ekkorát álmodni. Elég az is, ha elérjük, hogy aki jogosítványt szerez, ne akarjon mellé autót. Vagy ha egy családban már van egy autó, ne akarjanak még egyet.) Ha csökken a magánautók és nő a közösségiek száma, azzal tudunk a legjobban felkészülni a jövőre. A kormányzatnak, önkormányzatoknak arra kellene törekedniük, hogy minél előbb kialakuljon egy olyan kultúra, amelybe, ha tíz-tizenöt éven belül megérkezik a sofőr nélküli gépkocsi, ami a ház elé áll, ha hívják, mint ma a taxi, akkor az emberek túlnyomó része inkább az alkalmi bérlése, mint a megvásárlása mellett döntsön.
Vargha Márton a Levegő Munkacsoport tagja.
