A szerzők eredeti munkája egy 162 oldalas mű. A sorozatunkban történő közölhetőség kedvéért ezt jelentősen lerövidítettük. A rövidítésnek főleg azok a részek estek áldozatul, melyek a tervezett gyorsforgalmi úthálózat megépítésének konkrét környezeti hatásvizsgálatát tartalmazzák.
E füzet összeállításakor ugyanis azt a szerkesztési elvet követtük, hogy nem annyira a készülő beruházások pusztító környezeti hatását törekszünk bemutatni, mint inkább egy olyan, az Európai Unióban kidolgozott módszert (ez a Stratégiai Környezeti Vizsgálat), amely egy ilyen monumentális beruházás összes hatását képes számításba venni, és annak alapján kedvező alternatívákat kidolgozni.
1. BEVEZETÉS
1.1. A munka célja és illeszkedése az európai tendenciákhoz
Feladatunk a Széchenyi Terv autópálya fejlesztési terveinek stratégiai környezeti hatásvizsgálata.
A munka az Európai Unió által javasolt tervezési folyamathoz illeszthető. A Közösség Végrehajtó-bizottságának VII. sz. (közlekedésügyi) és XI. sz. (környezetvédelmi) főigazgatósága ugyanis a Transz-európai Hálózatok (Trans European Networks = TEN) kialakítása során a környezet terhelhetőségére vonatkozó vizsgálatok szükségességét fogalmazta meg a ’90-es évek közepén. A Széchényi Tervben szereplő autópálya fejlesztési tervek nagyobb részt közvetlenül vagy közvetve kapcsolódnak a TEN hálózatához.
A TEN közlekedési hálózat eszmei hátterét az Európai Parlament, illetve Európa Tanács 1996. július 23-án kiadott, 1692/96 sz. határozata adja, melynek címe: “Irányelvek a transz-európai közlekedési hálózat kiépítéséhez” (röviden “TEN-Irányelvek”). Ez az irányelv a közlekedési hálózatok tervezésénél a környezeti vonatkozásokat is figyelembe veszi. Rögzíti többek között például, hogy
A “közérdekű célok megvalósítása során (…):
– a tagállamok kötelessége figyelembe venni a környezetvédelem szempontjait; és a
– meghatározott állami, illetve magánberuházások esetére vonatkozó környezet-terhelési vizsgálatokról szóló 85/337 EGK-irányelv (módosítva a 97/11 EK irányelvvel) előírásainak megfelelően környezeti hatástanulmányokat készíteni, továbbá
– a természetes életkörnyezetek megtartásáról, vadon élő állatokról és növényekről szóló 92/43/EGK-irányelv előírásait alkalmazni”.
Az irányelv szerint ki kell fejleszteni a stratégiai környezeti hatásvizsgálat céljainak megfelelő elemzési módszereket mind az egész hálózatra, mind a korridorokra.
Az említett 85/337 EGK-irányelv a beruházási szinten alkalmazható környezeti hatásvizsgálatokról szól, teljes hálózatok vizsgálatára nem alkalmas. A Tanács új, a stratégiai környezetvédelmi hatásvizsgálatokról szóló irányelve a hatásvizsgálati gyakorlatot a tervek és programok környezetterhelő hatásának vizsgálatára is kiterjeszti. (2001/42/EC, Directive of the European Parliament and of the Council on the assessment of the effects of certain plans and programmes on the environment).
Az irányelv alkalmazhatóságát az életbelépése előtt kísérleti mintatanulmányok keretében vizsgálták. (Lásd pl. a Duna-folyosó osztrák területére vonatkozó stratégiai hatásvizsgálatot, mely 2000-ben készült el.) Az új irányelv alkalmazását 3 éven belül kell megkezdeni.
IV. ÖSSZEFOGLALÁS
A tanulmány feladata a Széchenyi Terv autópálya fejlesztési terveinek stratégiai környezeti hatásvizsgálata volt. A munkában alapvetően három szinten végeztünk vizsgálatokat:
– a rendszer egésze, azaz a teljes gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési tervek (melyekbe a Széchenyi Terv fejlesztési tervei illeszkednek);
– a Széchenyi Tervben szereplő fejlesztési tervek együttese;
– és a Széchenyi Tervben szereplő egyes nyomvonalfolyosók (3-as, 5-ös és 7-es folyosó) szintjén.
A munka az Európai Unió által javasolt tervezési folyamathoz illeszthető. A Közösség Végrehajtó-bizottságának közlekedésügyi és környezetvédelmi főigazgatósága a Transz-európai Hálózatok (Trans European Networks = TEN) kialakítása során a környezet terhelhetőségére vonatkozó vizsgálatokat szükségességét fogalmazta meg a ’90-es évek közepén. A Széchényi Tervben szereplő autópálya fejlesztési tervek nagyobb részt közvetlenül vagy közvetve kapcsolódnak a TEN hálózatához.
12.1. A stratégiai hatásvizsgálatok általában és a jelen munka céljai
A tanulmány mindenekelőtt értelmezte magát a stratégiai hatásvizsgálat (SKV) kifejezést. Ez ellentétben az egyes tevékenységek, egyes létesítmények hatásait vizsgáló környezeti hatástanulmánnyal, inkább a stratégiai döntések célrendszerének és a megvalósításuk érdekében tett javaslatoknak a természeti, a társadalmi és a gazdasági környezetre gyakorolt következményeit becsüli fel. Nemzetközi példák nyomán megkülönböztettük a vizsgálat tárgyát képező stratégiai döntéshozatal különböző szintjeit, így a politikai célok meghatározásának szintjét, a politikai célok teljesítésére irányuló stratégiai döntések szintjét, továbbá a fejlesztési programok szintjét. A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó stratégiai döntések és fejlesztési elképzelések közül speciális szakmai megkülönböztetést érdemel a hálózati szintre vonatkozó elképzelések vizsgálata, illetve a korridor (folyosó) szinten kialakított fejlesztési programok elemzése.
Ez után vizsgáltuk az SKV-ra vonatkozó európai gyakorlatot és módszertani lehetőségeket. Bemutattuk a Széchényi Terv jelentősebb európai és hazai előzményeit jelentő politikai, stratégiai munkákat.
Az útfejlesztésre vonatkozó, vagy ahhoz kapcsolódó hazai dokumentumok közül az ágazatpolitikák, koncepciók átfogó célkitűzései kifejezetten politikai célok, amelyek tartósan, stabilan lényegében nem vitatott törekvéseket fogalmaznak meg. Örvendetes, hogy a kilencvenes évek Magyarországán a társadalmi és térségi méltányossági célkitűzések mellett a környezeti vonatkozású normák is részét képezik ennek az általánosan elfogadott célrendszernek. Ide soroltunk olyan célokat, mint a jólét, a fejlődés elősegítése kiegyensúlyozott térségi és szociális viszonyok között, csökkenő különbségekkel; integráció az ágazatok között, harmónia a természettel és együttműködés a térbeli szomszédsággal.
A Széchenyi Terv is ismerteti ezeket a kitűzött politikai célokat, majd ezek elérésére irányuló stratégiai döntéseket fogalmaz meg, és a fejlesztési programok kialakításáig jut el. Az autópálya-építési program esetén azonban e folyamatban bizonyos szakadás tapasztalható, amennyiben a célok megfogalmazását közvetlenül a fejlesztési program kitűzése követi. Szakmai oldalról tekintve ez úgy fogalmazható meg, hogy az elvi céloknak – a céloknak megfelelő hálózat szerepének mérlegelése nélkül, – közvetlenül az egyes folyosók fejlesztésére irányuló programok révén kíván a Terv megfelelni. A célok lebontását korábbi kormányzati döntésekre való hivatkozás helyettesíti.
Elemzésünkben áttekintettük azokat a dokumentumokat, amelyek a Széchényi Terv autópálya fejlesztési programjának előzményeit, forrásait képezik, így az úthálózat-fejlesztést megalapozó közlekedéspolitikát, a közúthálózat-fejlesztési programokat, a területfejlesztési koncepciókat és a nemzeti környezeti program közlekedési szektortervét. E dokumentumokban jól megkülönböztethetők a politikai és szakmai célok. A vizsgált területi, környezeti és közlekedési dokumentumok a politikai célkitűzések átfogó szintjén összhangban vannak egymással, pontosabban a kisebb hangsúlykülönbségeknek kitűzött témánk szempontjából csekély jelentőségűek.
Ugyanezek az ágazatpolitikai dokumentumok a politikai célok után szakmai célokat is megfogalmaznak az átfogó célok elérésének eszközeként. Itt nem egyszerűen az a probléma, hogy a különböző ágazatok céljai egymástól eltérnek, ennél nagyobb problémát jelent az, hogy:
– A szakmai célkitűzések gyakran ellentmondanak a dokumentum saját célrendszerének.
– Közvetlenül témánkra, a hálózatokra koncentrálva, rendszeresnek mondható, hogy a területi kiegyenlítés, vagy az ország egyközpontúságának csökkentését deklaráló általános célok után vagy semmitmondó szakmai megoldások fogalmazódnak meg térszerkezeti változtatásra, vagy kifejezetten központosítást fokozó hálózatelemek kapnak támogatási prioritást.
– Úgy látjuk, hogy a szakmai célkitűzéseknek igen nagy a tehetetlenségük, lassan változnak, és tulajdonképpen önálló életet élnek, függetlenednek az átfogó kormányzati és ágazati célkitűzésektől.
Másképpen fogalmazva, míg az átfogó ágazatpolitikai célok fejlesztése, korszerű megfogalmazása nem ütközik ellenállásba, addig ugyanezen célok szakmai érvényre juttatása sokkal nehezebb és lassúbb folyamat. A közlekedési hálózatot illetően kiemelhető a tranzitot hordozó gerinchálózatok fejlesztésének jelentős prioritása a helyi hálózatokkal szemben, ami maga is koncentráló és nem kiegyenlítő hatású, továbbá a gerinchálózatok szerkezetének további centralizációt előidéző hatása, a főváros-vidék lejtő további megerősítése.
A gerinchálózatok hazai kiemelése részben visszavezethető az EU Közös Közlekedéspolitikájának egyfajta mintaként való követésére. Az EU Közös Közlekedéspolitikájának azonban a nemzeti hálózatok összekötésének a megteremtése a feladata, ezért nem szolgálhat mintául egy átfogó nemzeti közlekedéspolitika valamennyi célkitűzését illetően, ahol a belső hálózatok minden szintjére figyelmet kell fordítani. A gerinchálózatok szerkezetét illetően viszont az jelent problémát, hogy az EU által a kontinens keleti fele számára ajánlott folyosók a transzeurópai hálózatok kiterjesztéseként fogalmazódtak meg; a csatlakozó országok kapcsolati igényeit kifejező kiegészítések csak újabban merülnek fel, és másodlagos elemekként egyelőre elsikkadnak a tervezési folyamatban.
A hálózatok fejlesztésének harmadik, gyakorlati szintje az eszközrendszer szakmai megfogalmazásához képest is változatlanságot és tehetetlenséget mutat. Miközben a szakmai ágazati tervezetekben a fenti sommás kritika mellett is megfigyelhetők lassú elmozdulások (harántoló elemek, hidak, fővárost elkerülő kapcsolatok megfogalmazása), addig a szakmai gyakorlat következetesen a deklarált szakmai tervektől is konzervatív irányba tér el. A ténylegesen elkészülő útszakaszok kényszerűen visszahatnak a tervekre, azokat állandóan hozzá kell igazítani a tervek ellenében megépült valósághoz.
12.2. Az értékrend meghatározása
A célok elemzése után bemutattuk a Széchényi tervet általánosságban és ennek úthálózat fejlesztési terveit. Meghatároztuk azt az értékrendet (az előzőekben felsorolt dokumentumok és saját szakmai tapasztalataink alapján), mely az értékelés alapját képezte a későbbiekben.
Az értékrendet egy feltételezett fenntartható közlekedési modell alapján határoztuk meg. A fenntartható közlekedés modellje magát a tevékenységet két irányból kívánja befolyásolni. Egyrészt ésszerűsíteni kívánja a közlekedési, szállítási igényeket, tehát befolyásolja a tevékenység mértékét, másrészt minimalizálja a nem kívánatos környezeti hatásokat. Az igények befolyásolása nem csak gazdasági alapon, hatékonyság növelési céllal történik, hanem a kezelhetetlen környezeti problémák megelőzése, csökkentése, és a kemény természeti erőforrás korlátok érvényesítése miatt is. A modellnek fontos eleme, hogy nem kíván minden felmerülő igényt kielégíteni, illetve nem feltétlenül az igény megjelenésének helyén kívánja azt kielégíteni. A modell megpróbálja valós választások irányába terelni a jelenleg determinisztikusnak tűnő rendszert. A modell elvei alapján lehetett a gyorsforgalmi hálózat fejlesztésére vonatkozó értékrendet kialakítani.
Az értékrend legfontosabb elemei a következők voltak:
a) A meglévő centralizált, sugaras rendszert oldása szükséges.
b) A tranzit forgalom lebonyolítására a lehetséges minimális hálózatot kell kiépíteni. Olyan állapot megteremtése a cél, amely nem gátolja a tranzitot, de nem is csábítja.
c) Az autópálya-szakaszok a főhálózat kimerülő kapacitásának a pótlására épültek, és csak megerősítették a szerkezeti centralizációt. Ennek megfelelően a tranzit forgalmat eleve magas forgalommal rendelkező területeken, kiemelten a fővárosi agglomeráción keresztül vezették át. A tranzit forgalom lebonyolítására kiépített folyosók el kell kerüljék a legforgalmasabb területeket. Nem keveredhetnek a legnagyobb belföldi forgalmi problémák megoldását szolgáló gyorsforgalmi hálózati elemek kialakításának céljai a tranzit forgalom lebonyolításával.
d) Megkettőződés kerülése.
e) A minimálisan szükséges autópálya hálózaton túl, ahol ennek van valódi helyettesíthetősége, ide értve az autópályáknál kisebb környezeti terheléssel rendelkező közúti változatokat is, ott a helyettesítő megoldásoknak kell prioritást kapniuk.
f) Vannak olyan területek, amelyeket a gyorsforgalmi hálózati elemeknek kötelezően el kell kerülniük. Az okok a legtöbb esetben természetvédelmiek vagy környezethasználatiak (rekreáció). Térségi szinten ezeken a területeken is gondoskodni kell a megfelelő közlekedési színvonalról, de a környezeti hatások adta kemény korlátok között.
g) A kereslet, az igények értelmezésénél, értékelésénél egyrészt figyelembe kell venni a közlekedési rendszer egészéből adódó kényszereket, másrészt a költségek és hasznok meglehetősen nehezen meghatározható voltát. A környezeti problémák súlya nem függhet össze a gazdasági megjeleníthetőséggel, és viszont, a fizetőképes kereslet sem mérhető az autópályadíj fizetési hajlandósággal.
h) A környezeti előnyök vizsgálatának tekintetében tudni kell, hogy az új nyomvonal mellett élőket érő környezeti hátrányokat nem kompenzálja a más területeken megjelenő környezeti előny.
i) Az új nyomvonalnak egyfelől ajánlatos a településektől bizonyos távolságot (javaslatunk szerint minimum 200 m-t) tartani, hogy a legerőteljesebb légszennyező- és zajhatások emberlakta területet ne érjenek. Másfelől közel kell haladni a településekhez, illetve a jelenlegi forgalmat bonyolító úthálózathoz, útvonalhoz azért, hogy az elvonó, tehermentesítő hatás érvényesüljön.
12.3. A hálózat egészének értékelése
Ezen megalapozó vizsgálatok után térhettünk rá a konkrét vizsgálatokra, melyek első szintje a hálózat egészének elemzése volt.
A Széchenyi Tervet megalapozó „háttér-tervek” átfogó céljai és a Széchenyi Terv fő célkitűzései egymással összhangban vannak. Ezen túlmenően, az átfogó célokkal harmonizálva, a Széchenyi Terv gazdasági és területi vonatkozású programjainak szakmai célkitűzései is a nagytérségi egyenlőtlenségek csökkentését, a duális gazdaságszerkezet feloldását, a sokpólusú fejlődést, a helyi hálózatok erősödését célozzák és a hazai szereplők stabil bekapcsolását a nemzetközi folyamatokba.
Ugyanezeknek a céloknak megfeleltek az autópálya-építési programot bevezető célkitűzések is. Ezzel a célrendszerrel viszont éppen az a program, vagyis az autópályafejlesztés kiemelése nem alkot egyáltalán összhangot, amelyiket a célok megalapozni lennének hivatottak. A célok egyik csoportja, a gazdaságfejlesztésre, kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésre, belső kapcsolatok javítására vonatkozó célok, – de hozzávehető a környezetvédelem és a biztonság kérdése is – igen erősen kapcsolódnak a Széchenyi Tervnek a hálózatba szerveződésre, a felszívóképesség javítására, a helyi pólusképzésre, a nemzetközi és a hazai gazdasági tevékenység összhangjának megteremtésére irányuló programjaihoz. E programok közös kulcseleme az országon, sőt régión belüli helyi kapcsolatok gazdagításának, mélyítésének a szándéka. A közlekedés részéről ezeket az erőfeszítéseket elsősorban a hasonló léptékű helyi közlekedési kapcsolatok sűrűségével, választékával és jó minőségével lehet támogatni, ezek a célok tehát nem indokolják a gyorsforgalmi hálózat kiemelt támogatását.
A célkitűzések egy másik része, – így a transzeurópai hálózatokhoz való kapcsolódás igénye, a nyugati határok jobb elérhetősége, továbbá részben az országon belüli kapcsolatok fejlesztése és a kelet-nyugat egyenlőtlenség csökkentése – valóban a nagytérségi, interregionális kapcsolatok javítását kívánja, aminek a kielégítésében döntő szerep jut a közlekedési folyosóknak. Ezeknek a folyosóknak a hatásait viszont nem csak a kapcsolatok mennyisége, de az ország területén kialakuló hálózati struktúra is döntően befolyásolja. Ahhoz, hogy a folyosók kialakítása ne hasson ellene a helyi kapcsolatok építésével elérni kívánt céloknak, egyszerre kell mind a két léptéket szem előtt tartani és fejleszteni. Ezzel a kívánalommal éppen ellentétes a Széchenyi Tervnek az autópályák építését minden – többek között a közúthálózati – kontextusból kiemelő törekvése.
A hálózat egészére vonatkozó legfontosabb kívánalmak véleményünk szerint a következők lehetnének:
– A régióközi hálózat funkciójának megfelelően alkosson az alsóbbrendű-, és a főhálózattól elkülönült struktúrát. Ezek a rétegek külön-külön le kell fedjék az országot, azaz nem egyetlen feladatuk, hogy kiszolgálják a magasabb szintet. A régióközi hálózat a többrétegű közlekedési szerkezet egy szintje.
– A korábban a szakmában elterjedt “sugaras-gyűrűs” hálózat kialakítása nem lehet cél. A sugaras-gyűrűs rendszer is egyközpontú szerkezet, egy zárt ország igyekezetét tükrözi a sugaras rendszer meghaladására. Ma, egy nyitott országban egy nyitott rácsszerkezet kialakítását kell célul kitűzni, ezzel lehet a szomszédos régiókkal kapcsolatba lépni.
– Az elsődleges cél a hazai régiók bekötése a régióközi hálózatba, nem pedig a folyosóknak az országon való áthaladásának a biztosítása. Ennek ellenére – fekvésünkből adódóan, és csak részben előnyként, részben ugyanis hátrányként – számolnunk kell a legforgalmasabb páneurópai folyosók tranzitforgalmával is. Itt az a cél, hogy az átbocsátott forgalom minimális mértékű zavarást okozzon az ország életében. Ennek érdekében a tranzitfolyosó
kösse össze a páneurópai folyosókon kijelölt határpontokat,
minimális össz-hosszban haladjon át az országon,
kerülje el az ökológiailag érzékeny, sűrűn lakott, forgalmilag terhelt térségeket,
orientáljon a környezetileg kevésbé szennyező eszközök és közlekedési módok használatára,
tegye lehetővé az áthaladás költségeinek a megfizettetését az áthaladókkal.
A minimális hosszúságú áthaladás geometriai követelményét az idézett előzményekben (Tombácz et al. 1993, Fleischer 1994) dolgoztuk ki, most csupán az ennek felhasználásával kialakított hálózati sémát mutatjuk be.
Összefoglalóan megállapítható, hogy a megalapozó dokumentumokban, mind pedig a Széchenyi Tervben szakadást tapasztaltunk az átfogó gazdasági, térségi, környezeti, társadalmi célok, valamint a közlekedési hálózati elképzelések között. Sajnálatos módon a közlekedési hálózat távlati terve nem a célok figyelembevételével és hálózati kapcsolatok ennek megfelelő korrekcióival alakult ki, hanem egyedi, helyi problémák helyi megoldását célzó javaslatok laza szövevényeként. A Széchenyi Terv elmulasztotta azt a lépést, hogy ezen a szinten konzisztenciát teremtsen a célok és a szakmai megoldások között, ehelyett átvette a számos dokumentumon átörökített hibás szakmai megoldásokat, és prioritást adott az erre alapozott autópálya-szakaszok kiépítésének.
A 8. ábrán bemutatott távlati gyorsforgalmi hálózatot a hálózatképzés logikája szempontjából is értékelés tárgyává tettük. Ez tükröztetni képes a környezeti, a gazdasági és a térségi szempontok egy jelentős részét is.
Főbb megállapításaink a következők voltak:
a) A távlati gyorsforgalmi úthálózat még őrzi egy sugaras-gyűrűs elképzelés nyomait, ugyanakkor, különösen a dunántúli oldalon e gyűrűk folytonossága már megszakad és megjelennek az országot harántoló folyosók is. Ezt szerkezeti hibának, a gyűrűs és a tengely-menti logika keveredésének tekintjük.
b) Az egész hálózat magán őrzi a főútvonal-hálózat funkcióinak és a régióközi folyosók funkcióinak keveredését, tisztázatlanságát. Különösen az alföldi oldalon, a távlati gyorsforgalmi hálózat szinte kizárólag magukból a főutakból áll.
c) Ugyancsak a funkciók tisztázatlanságára vezethető vissza, hogy a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalmilag érzékeny területeket amelyeket éppen mentesítenie kellene. Ilyen hibának tekintjük pl. a Balaton körülépítését régióközi forgalmat hordozó folyosókkal.
d) Elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez egyes városok zsákszerű gyorsforgalmi bekötése a közelében elhaladó folyosóhoz.
e) Elvi tisztázatlanságot jelentenek a térképen az egymáshoz közeli párhuzamos folyosók. A folyosó feladata, hogy egy szélesebb sáv mentén magához nyalábolja a forgalmat és ezzel tehermentesítse a köztes területet az ott nem indokolt forgalomtól.
f) Bár ez nem mindig küszöbölhető ki, többnyire megoldandó tisztázatlanságot jeleznek a térképen megjelenő kisméretű háromszögek is.
Mindezeken túlmenően megállapítható, hogy a távlati gyorsforgalmi hálózat terve viszont alkalmas arra, hogy egy nyitott rácsszerkezet három markáns kelet-nyugati tengelyének a kialakításához kiindulásul szolgáljon, ezen túlmenően a nyugati országrészben már létrejött a két észak-déli folyosó is, a Pozsony -Zágráb kapcsolatot is szolgáló 86-os tengely, illetve a Komárom-Székesfehérvár-Dombóvár vonal. A keleti országrész hálózata még nem jutott el ezeknek az alapvonalaknak az elvi megformálásáig sem.
Végül, aminek a gondolata sem merül fel a távlati gyorsforgalmi tervben, az a jelenleg a fővárosban találkozó 4-es és 5-ös páneurópai korridorok áthelyezése az ország középvonalában kialakuló kelet-nyugati tengelyre. A gyorsforgalmi hálózat jövője kulcselemének tekintjük a Veszprém-Szolnok közötti kapcsolat szerepének megértését, és a szerepének megfelelő jellemzőkkel történő mielőbbi kialakítását.
A felsorolt problémák korrigálásának szándékával a tanulmányban kísérletet tettünk a hiányosságok korrigálására, deklarálva azokat az alapelveket, melyeket a távlati gyorsforgalmi hálózatnak teljesíteni kell, ha meg akar felelni az átfogó céloknak. Az eredményt óvatosan tapogatózás, mert a korrekciók elvégzése esetenként újabb lehetőségeknek nyitott utat továbbá újabb problémákat vetett fel, köztük olyanokat is, amelyeket saját deklarált elveink alapján is javítandónak tartunk. Nem tekintettük azonban feladatunknak, hogy jelen munka keretében ezeknek részleteiben utánajárjunk, illetve további iterációkban hálózattervezést végezzünk. A 10. ábra bemutatásának a célja nem több, mint, hogy jelezze az értékelési kritériumainknak nagyjából eleget tevő alternatív gyorsforgalmi hálózat sűrűségét és struktúráját. Az alternatív hálózatot a folyosó mélységű értékelés során abból az egyetlen szempontból kívánjuk figyelembe venni, hogy megállapítsuk, vajon a hivatalosan közzétett és a Széchenyi Tervben alapul vett távlati hálózatnak melyikek azok az elemei, amelyek az általunk felsorakoztatott szigorú követelmények alapján is kiépítendőknek minősülnek, és melyikek azok, amelyek gyorsforgalmi kiépítése legalább is megkérdőjeleződik.
A Széchényi Tervben felvázolt folyosófejlesztési elképzelésekről megállapítottuk, hogy a Széchenyi Terv az autópálya-építési programjában szereplő elemeket nem a saját célkitűzéseiből vezette le, hanem lényegében átvette a közlekedési tárca többször módosított tízéves fejlesztési programjának éppen esedékes változatát.
A Széchényi Terv autópálya építési programjában tervbe vett útszakaszok közül sok nem felel meg a Terv általános célkitűzéseinek figyelembevételével kialakított gazdasági, környezeti, területi és társadalmi célokat figyelembe vevő gyorsforgalmi hálózatnak.
12.4. Konkrét folyosó-vizsgálatok eredményei
A konkrét folyosó vizsgálatoknál, ha a forgalmi igényeket (a jelenlegi adatokat és a várható forgalomfejlődést) tisztán vizsgáljuk, akkor a következőket állapíthatjuk meg:
– Az autóutak kiépítése mindkét esetben megfelelő megoldásnak látszik.
– Az M5-ös befejezését a határig indokolja a természetes forgalomfejlődésből, és az észak-nyugat-dél-kelet tranzit átló működéséből származó forgalom.
– Az autópályává fejleszthető autóút végeredményben fél-autópályát takar, ahol a keresztezések, csomópontok kiépítésénél már az autópályák igényeit veszik figyelembe. Azaz ezeket úgy kell kezelni, hogy a fejlesztés végső célja autópálya.
o Az M70-es Letenye-Tornyiszentmiklós közötti útszakasz értelmetlennek tűnik autópályaként. Egyrészt ezt a forgalom a jövőben sem igen fogja igényelni, másrészt Tornyiszentmiklóstól Rédics nincs 20 km-re. Itt az autóút egyértelműen elégséges.
o A Balatonszentgyörgy és Letenye közötti szakasz autópályává fejlesztését szintén nem indokolja a forgalom, de a várakozások sem. A probléma az, hogy az autóutak esetében különböző megoldások is felmerülhetnének az igényeknek megfelelően, de ezzel valószínűleg nem számoltak.
o Hasonló a helyzet az M43-assal, itt is elegendőnek tűnik egy autóút. Annál is inkább, mert a jugoszláv helyzet előbb-utóbbi konszolidációjával megint a röszkei irány lesz a fontosabb. Az itteni határátkelő 2003 után “schengenivé” válik, sajnos a romániai állapotok ismeretében 15-20 évre, ami valószínűleg blokkolni fogja a személyforgalmat, még a státusztörvény megfelelő működése mellett is. E mellett hasonlóan a tornyiszentmiklósi helyzethez a határhoz ilyen közel futó párhuzamos úton nem valószínű, hogy a belső gazdasági fejlődés annyi többlet-forgalmat jelentene, ami a feltétlen autópályát igényelné.
o A többi fejlesztési cél a forgalom és várakozások szempontjából megfelelőnek tűnik.
A Széchényi Tervben szereplő, a következő 5-7 évben fejlesztésre kerülő hálózatra vonatkozó legfontosabb megállapításainkat táblázatos formában foglaltuk össze.
12.5. Forgalom és helyettesíthetőség
A forgalmi adatok által leírt 1989 és 1999 közötti 11 évben a vizsgált autópályákon 35, míg az egy számjegyű főútvonalakon közel 20 %-os forgalomnövekedés volt tapasztalható. Az egy forgalmi folyosón beazonosítható kevés adat alapján a forgalomfejlődés kb. 30 %-os volt.
Évi 2%-os forgalom-növekedést feltételezve a jelenlegi autópálya végpontok után, 20 éves időtartamot figyelembe véve a fejlesztések nélkül is, minimum 15-16 000 egységjárművel lehet számolni. Figyelembe véve, hogy Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen és Nagykanizsa környéke olyan terület ahol az EU tagság után a strukturális alapok fejlesztési hatásaival is számolni kell és, hogy a jugoszláv helyzet megoldódása visszaállítja a régen is működő északnyugati-délkeleti átló forgalmi igényét, ez a szám 20 000 körüli is lehet, még a vasúttal kombinált áruszállítás fejlesztése esetén is.
A fejlesztési tervek szerint:
– autóút (2 sáv + leállósáv) épül Nyíregyháza és az országhatár, valamint Polgár és Debrecen között,
– autópálya épül az M5 befejezéseként Röszkéig,
– a többi esetben autópályává fejleszthető autóutat kívánnak építeni.
Meg kell azonban jegyezni, hogy a 2 sávos autóút és a 4 sávos autópálya között is vannak megoldások. Ezek alkalmazásának véleményünk szerint nagyobb szerepet kellene kapnia a tervekben. Tehát kiépíthetők lennének pl. az előzést megkönnyítő 3. sávok felváltva az utak két oldalán, lehetne a 2 sávos autóutat 4 sávossá bővíteni. Lehet, hogy a határközeli nyomvonal-szakaszokon az ilyen köztes megoldások sokkal célszerűbbek lennének, mint az új nyomvonalak létesítése.
A tárgyalt fejlesztéseknél egyetlen valós helyettesíthetőséget érdemes vizsgálni, ez pedig a vasút. A kérdéskör vizsgálatát könnyíti, hogy Debrecen és Nyíregyháza relációban működő Záhony+Budapest vasútvonal kiépítettsége, kapacitása olyan, amely jelezheti, hogy középtávon milyen szintig lehet a vasút segítségével csökkenteni a közutak terhelését.
E közlekedési folyosóban a vasút, a személyforgalom tekintetében jelenleg is mint helyettesítő változat működik, az intercity forgalom tekintetében. A forgalom lassan bővíthető (hétvégeken előfordul helyjegy hiány) és a menetidő is kis mértékben csökkenthető. A kétségtelen fejlődés mellett azonban el kell mondani, hogy a közúti forgalomnövekedés így is egyenletes volt. Nyilvánvaló, hogy az M3 díjfizetőssé tétele valamivel növelhette a vasúthasználati hajlandóságot, de nem ettől történt lényegi változás, hanem a megfelelő szolgáltatási színvonalat jelentő intercity-től. Ebben a tekintetben elmondható, hogy sikerült megvalósítani egy olyan megoldást, amely tényleges választási lehetőséget kínál a személyforgalom tekintetében. Itt az elérési idők is olyanok, amelyeket az értékrendben megkívántunk.
A Budapest – Debrecen – Nyíregyháza relációban naponta 8 IC vonatpár közlekedik, közel 2 milliós ülőhely kapacitással, és 75%-os átlagos, igen jó kihasználtsággal. Ez évi több mint 1,5 millió utast jelent. (Ez napi forgalommá konvertálva – és feltételezve azt, hogy az egyébként gépkocsival közlekedők intercity-t használnak – azt jelentheti, hogy legalább naponta 1000 gépkocsi forgalomtól mentesítik a közutat.)
Miskolc vonatkozásában szintén napi 8 IC vonat közlekedik, napi 1,5 milliós kapacitással, és 57 %-os kihasználtsággal (880 ezer utas). Itt meg kell jegyezni, hogy a 65 %-os kihasználtság már nagyon jónak számít gazdaságosság szempontjából
A Balaton tekintetében a vasút a hétvégeken a kiépített kapacitásának maximumát nyújtja. A Budapest – Nagykanizsa – Murakeresztúr európai törzshálózati fővonalnak számít, de a Balaton parton az egyvágányos megoldás eleve korlátot szab a lehetőségeknek. A bővítés az adott nyomvonalon szinte lehetetlen és nem is lenne sem környezeti, sem közlekedésbiztonsági szempontból kívánatos. Itt is jól mutatkozik meg, hogy a közlekedési fővonalaknak egy sűrűn lakott üdülőterületen való átvezetése milyen problémák forrása. A helyettesíthetőség nem csak a kapacitások szempontjából korlátozott, hanem az igényekéből is. A Balaton esetében az IC megoldás nem jöhet szóba, mert más a megoldandó feladat, másrészt a nyaralótulajdonosoknak állandó szállítási igényeik vannak, amit a vasút nemigen tud kezelni. A nemzetközi teherforgalmat itt lebonyolítani nem szabad, erre alkalmasabbnak tűnik a Dombóvár – Kaposvár – Gyékényes – Murakeresztúr útvonal.
Az IC vonatok használata fejleszthető. Az EU tagországok jó részének mintájára távlati cél lehet a megyeszékhelyek és nagyobb regionális központok és a főváros viszonylatában a nappali óránkénti vonatsűrűség. Ezek a vonatok olyan IC-k lehetnek, amelyek a jelenlegi gyorsvonatok funkcióját átvéve nem 2-3, hanem 6-7 helyen állnak meg. Ezzel egy időben beindítható egy olyan IC-RAPID típusú magasabb szolgáltatási szintet képviselő vonat típus, amely csak a célállomáson vagy maximum egy helyen áll meg. Az IC vonatok megfelelő járatsűrűsége minimálisan igényli a 2 vágány kiépítését, ami főleg a Dunántúlon nem megoldott. E nélkül nem lehetne a forgalmat megfelelő elérési idővel lebonyolítani. Emellett szükség van a nagyobb sebesség biztosítása miatt az alépítmények, a felépítmények és a biztosítóberendezések cseréjére, szerencsésebb esetben felújítására. Külföldi becslések szerint a magyar vasutaknak 1000 milliárd forint elmaradása van a pálya kiépítésekkel kapcsolatos fejlesztések, rekonstrukciók terén.
A RO-LA kombinált fuvarozás alakulásáról:
Jelenlegi viszonylatok Magyarországon:
Kiskundorozsma -Wells /Ausztria/ 3 vonatpár/nap
Sopron -Wells /Ausztria/ 4 vonatpár/nap
Kiskundorozsma – Sezana /Szlovénia-Olaszorsz./ 1 vonatpár/nap
Budafok-Háros – Wells /Ausztria/ Szünetel
Rövid ideig működött egy Biharkeresztes– Sezana viszonylat is, de ez érdeklődés hiányában megszűnt.
A vonatszerelvények 20 kocsiból állnak, és kocsinként 1 kamiont képesek szállítani. A kihasználtság általában 80-90 %-os.
Az igénybevétel alakulása jórészt a közlekedési kormányzat által kiadott útvonalengedélyek mennyiségétől függ. Nagyobb igény a negyedévek végén jelentkezik. Ha több közúti útvonalengedélyt ad ki a közlekedési minisztérium, akkor egyértelműen csökken az igénybevétel.
Vasútra terelni a közúti árufuvarozás egy részét csak annak korlátozásával lehet. E mellett eszközként felmerülhet a kamionsofőrök munkaidejének korlátozása is, ami a balesetek csökkentése szempontjából is igényként jelentkezik. Ez utóbbi növelhetné a vasút igénybevételét, de miután valószínűsíthetően a sofőrök jövedelmének csökkenésével járna, nem könnyű alkalmazni. Ebből a szempontból eleve nehéz meghatározni, hogy a határokon félnapokat eltöltő kamionok lassú araszolgatása beszámít-e munkaidőbe vagy sem.
Az államnak, amely sajnos jórészt a rövid távú pénzügyi hasznokat keresi, a diplomáciai problémákon túl sem érdeke igazán a forgalom csökkentése. A döntéshozatal során ugyanis az adóbevétel csökkenése mindig háttérbe szorítja a környezetvédelmi szempontokat, és mindig felmerülhet indoklásként a partner országok rosszallása az engedélyek csökkentése miatt.
A működő rendszer egyedül az M5 viszonylatában elemezhető. A napi három szerelvény 80-90 %-os kihasználtság mellett 100 kamiont jelent, ami egységjárműben számolva 300 jármű naponta. Egy a forgalomfejlődést és az igénybevétel növekedését feltételező optimista szcenárió szerint ez felmehet 100 kamion/nap szintre. A jelenleg vasúton szállított kamionok egységjárműben számított nagysága nem éri el az 5-ös út Szeged előtti forgalmának 3 %-át. Ez azt jelenti, hogy növekedést feltételezve sem lehet számottevő hatásról beszélni. Ennél jobb eredményt jelent az a körülmény, hogy a déli határon átjövő teherjármű forgalom kb. 10 %-a vasútra kerül.
Összességében elmondható, hogy a RO-LA forgalom a tényleges lehetőségei alatt működik, de a növekedését több belső és külső körülmény gátolja. Ezek változtatásával elérhető egy jelentősebb növekmény, de a helyettesítéssel érintett utak forgalmában még egy ilyen optimista megközelítésű számítás esetében sem állna be komolyabb változás. Ettől függetlenül a RO-LA forgalom lehetőségeinek javítása egyértelműen a közlekedési kormányzat megoldandó feladata.
A vizsgált fejlesztések minősítése terén a helyettesíthetőség vizsgálata nem változtatta meg a forgalom elemzése adta eredményeket. A vasút, mint helyettesítő megoldás elsősorban a gyorsan megjelenő kényszerhelyzeteket csökkentheti, de a vizsgált területeken a fejlesztési igények jogosságát kevésbé.
12.6. Gazdasági értékelés
Az autópálya-program finanszírozásához olyan konstrukcióra lenne szükség, amely elősegítené a sajátos funkciójú, magas minőségi követelményeket teljesítő és drága hálózat létrejöttét ott, ahol arra valódi igény van, és megakadályozná, hogy ugyanezekkel a jellemzőkkel ott épüljön gyorsforgalmi út, ahol valójában más funkcióknak kell megfelelni. A koncessziós rendszer tapasztalatát, a fizetőképes kereslet hiányát a Széchenyi Terv egyoldalúan a túlzott monopolár kialakulásának tulajdonítja, és elmulasztja annak az elemzését, hogy fizetőképes kereslet hiányában indokolt-e ma a közlekedési fejlesztések súlypontját az autópálya-építésekre helyezni. Ehelyett a Terv a korábban, más előfeltevések alapján kialakított programhoz keresett új finanszírozási módot. A kialakított stratégia a megépülő autópályák nyomán keletkező veszteséget kívánja minimalizálni, miközben ésszerű közút-gazdálkodás esetén ezeknek a veszteségeknek a keletkezése lenne megakadályozható.
Az autópálya-építési program deklarált céljaival kapcsolatban már bemutattuk, hogy ezek egy része nem autópályák, hanem inkább a helyi hálózatok és az országos főhálózat fejlesztését igényelné. Más célok elérése valóban gyorsforgalmi hálózatot kíván, de nem a jelenleg elképzelt szerkezetben. E célokon túlmenően a Széchenyi Terv még maguknak az autópálya-beruházásoknak a pozitív gazdasági hatásait említi meg várható előnyként. Ezzel kapcsolatban alá kell húzni, hogy a beruházás keresletélénkítő hatása körülbelül hasonló lenne akkor is, ha bármiféle más célt szolgáló építkezésekbe áramolna ugyanennyi állami pénz. Önmagában ez tehát az autópálya-építés célját nem minősíti, és nem igazolja.
A gyorsforgalmi út építésének, mint beruházásnak nem vitathatóan vannak gazdaságserkentő hatásai, és magától az elkészülő hálózattól is várható az érintett térségek gazdaságának serkentése, de nem nagyobb ütemben, mint ahogy a helyi kapcsolatok fejlődése a térség felszívóképességét növelni képes. Azoknak a céloknak az elérését, amelyeket a Széchenyi Terv egésze, és az autópálya-építési program maga is maga elé tűzött, sokkal nagyobb mértékben a Tervből hiányzó helyi kapcsolatokat fejlesztő infrastruktúra lenne képes elősegíteni, és ugyanez az infrastruktúra nélkülözhetetlen ahhoz is, hogy a gyorsforgalmi hálózattól elvárt előnyöknek legalább egy kis része valóban képes legyen megjelenni az adott térségben.
A makroszerkezeti javuláshoz valóban képes a gyorsforgalmi hálózat hozzájárulni, ám egyfelől a kitűzött céloknak egy más, a programtól eltérő struktúrájú hálózat felelne meg, másfelől pedig ez a cél önmagában nem lehet indok arra, hogy erőltetett ütemben és a fizetőképességtől elszakadva fejlesszük kontextusából kiragadva az autópálya hálózatot.
A Széchenyi Terv gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programja lényegében az M3-as, M5-ös, M7-es további bővítését és távolabbi célként a 6-os út autópályává fejleszthető kiépítését tartalmazza. Vizsgálatunkban többek között arra kerestünk választ, hogy a fejlesztések által érintett területeken milyen gazdasági hatás várható az útfejlesztés következtében.
A gazdasági elemzés során megállapítottuk, hogy a statisztikai adatok a megfigyelt mintegy 10 éves időszakra vonatkozóan nem igazolták azt a tézist, hogy az autópálya a gazdaság élénkülését vonja maga után. Azokban a megyékben, ahol a fejlesztendő autópályák már működnek, az országos átlaghoz képest nem javult sem a foglalkoztatottság, sem a munkából származó jövedelmi helyzet. Kétségtelen, hogy a gazdasági fejlődés beindulásához hosszabb időszakra van szükség, ezért nem vonhatjuk le azt a következtetést, hogy gazdasági élénkítő hatása az autópályáknak nincs, csak azt, hogy a megfigyelési időszak alatt ezek a hatások még nem mutathatók ki.
A másik vizsgálati irány a gyorsforgalmi utak díjasításának hatását vizsgálta. Ennek során egyértelművé vált, hogy a díjfizetés bevezetése jelentős mértékben mérsékelte az autópályák igénybevételét, és – ami környezetvédelmi szempontból igen nagy problémát jelent – drasztikusan megnőtt a hagyományos, párhuzamos utakon a forgalom.
A díjfizetés hatására bekövetkezett forgalomcsökkenés akkor sem szűnt meg teljesen, amikor a gyakoribb használatot egyértelműen preferáló matricás rendszer váltotta fel két autópályán is a kapus, kilométerfüggő fizetést. Az autópályák igénybevételi hajlandósága tehát csökkent. Figyelembe véve, hogy a fejlesztések nagyrészt alacsony jövedelemszintű területeket érintenek, azt javasoljuk, hogy az M3-as Polgár utáni szakaszán ne fizetős autópálya, hanem autóút, vagy korszerűsített úthálózat épüljön ki.
Mivel a gazdaságra gyakorolt pozitív hatás — ha egyáltalán van ilyen — csak hosszabb távon érvényesül, ezért elsősorban Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében nem lehet arra számítani, hogy fizetős autópályára igény lenne. Ezt egyébként a gazdasági adatok mellett a forgalmi adatok is alátámasztják. A megye útjainak állapota sok esetben olyan, hogy nem javítja a gazdaságfejlesztés esélyeit abban az esetben sem, ha gyorsforgalmi út szelné ketté a megyét. Az úthálózat állapotának javítása elengedhetetlen feltétel ahhoz, hogy a gyorsforgalmi út kiépítésének egyáltalán értelme legyen. Általánosságban is igaz, hogy a gyorsforgalmi utak kiépítése nem mehet a meglévő úthálózat korszerűsítésének rovására, vagyis a gyorsforgalmi úthálózat kiépítéséhez szükséges forrásokat nem szabad a közútfenntartásra, korszerűsítésre fordítandó összeg csökkentéséből fedezni, ehhez többletforrást kell teremteni.
A fizetőképes kereslet felső határán mozgó úthasználati díjakkal a fizetőssé váló gyorsforgalmi utak üzemeltetése, fenntartása, felújítása fedezhető. A teljes gyorsforgalmi hálózat esetében a bevételek már nem tudják teljesen fedezni ezeket a költségeket. Ez az eredmény a döntéshozatal szempontjából azt jelenti, hogy a fizetőképes kereslet nem elősegítője, de nem is gátja a gyorsforgalmi utak fejlesztésének. A döntések szempontjából ennek az is a következménye, hogy ott, ahol a helyettesíthetőséget is figyelembe vevő forgalmi igények, és a reális területfejlesztési szükségletek indokolják, helye van a gyorsforgalmi úthálózati elemek fejlesztésének, de felesleges hálózati elemeket nem szabad létrehozni. Tehát a kereslet is a szükséges minimum kiépítésének irányába mutat.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Fleischer Tamás — Magyar Emőke —
Tombácz Endre —Zsikla György
Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai
Sorozatszerkesztő:
Kerekes Sándor és Kiss Károly
A tanulmány a Magyar Tudományos Akadémia
Magyarország az ezredfordulón c.
stratégiai kutatásainakkeretében és a
Környezetvédelmi Minisztérium
anyagi támogatásával készült
Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézet
Környezetgazdaságtani és technológiai tanszék
Cím: 1093 Budapest, Fővám tér 8.
Postacím: 1828 Budapest 5. Pf. 489.
Tel./fax: 217-95-88
Internet: http://korny10.bke.hu
