Kürti Gábort – becenevén Küküt -, a Critical Mass mozgalom fő szervezőjét az Autómentes Nap kapcsán kérdeztük a mozgalom céljairól és eredményeiről, illetve a kerékpárosok és az autósok viszonyáról.
-Több száz kerékpáros szervezte heteken keresztül az Autómentes Napra meghirdetett bringás felvonulást. A televízió ostroma utáni délelőtt lemondtátok a felvonulást, egyrészt biztonsági okokból, másrészt amiatt, hogy a több tízezres belvárosi rendezvényt nehogy az igazi üzenetétől eltérő célokra használják fel. Bepótoljátok valamikor, vagy csak áprilisban lesz a legközelebbi Critical Mass?
-Nem tudom. Jó lenne valahogy bepótolni, de nem tudunk időpontot mondani. Egyre hidegebb lesz, ez ellene szól.
-Nehéz döntés volt lemondani egy olyan programot, aminek a szervezésébe rengeteg energiát fektettetek? Mit éreztél?
-Nem volt olyan nehéz. Talán azért, mert még nekem is annyira másodlagos probléma volt ahhoz képest, amit láttam akkor éjjel, amikor a döntést meghoztam. Úgy éreztem, hogy balkáni viszonyok vannak. Ilyenkor nem a kerékpározás a legfontosabb.
-Hogyan indult a Critical Mass mozgalom? Mik voltak az előzményei?
– San Francisco-ban kezdődött 1993-ban; az volt a célja, hogy egyenrangú közlekedési félként ismerjék el a kerékpárosokat az autósok mellett. Aztán a világban számos helyen meghonosodott; minden hónap utolsó csütörtökén, vagy péntekén szoktak lenni a felvonulások, több száz városban. Budapesten a Városi Biciklizés Barátai Egyesület szervezte először. Egy idő után elérték a 3-4-500 résztvevőt is, aztán lassan, ahogy telt az idő, kifulladt a kezdeményezés. Aztán 2004 szeptemberében volt az első Critical Mass Budapest. Ekkor tulajdonképpen amiatt tiltakoztunk, hogy az Autómentes Napot az autóközlekedés zavartalanságának biztosítása érdekében vasárnap tartották meg, szemben azzal, hogy szeptember 22-e a kitűzött európai dátum.
-Amerikában a felvonulásokat havonta rendezik meg, itt viszont félévente egyszer. Miért döntöttetek így?
-Egyrészt így sokkal könnyebben fenntartható a lelkesedés. Azt tudni kell, hogy a havi Critical Mass felvonulások általában mindenhol leültek, még a san franciscoi is. Ott volt olyan időszak, amikor rendszeresen több ezren voltak, de aztán ez visszament ezer körülire. Csak akkor jön össze nagyobb létszám, ha nagyon nagy zűr van, vagy valamiért harcot kell vívni. Hogyha minden hónapban ugyanakkor összegyűlünk, és megyünk, akkor hangulatosabb talán egy kicsit, kissebb, barátságosabb, emberibb, de egy idő után kifárad. Alkalmatlannak éreztem arra, hogy érdekérvényesítő ereje legyen. Egy évente egyszer, vagy kétszer megrendezett eseményre a sajtó is jobban odafigyel, az emberek is kíváncsibbak, többen jönnek el. A szervezők is nagyobb lendülettel csinálják, mint havi felvonulásokból egy huszadikat. Talán ennek köszönhető, hogy a budapesti ekkora lett.
A szó igazi értelmében ez nem azonos a San Franciscoban tartott Critical Mass-el. Ott nincs rendőrségi engedélyezés, stb., de ennyi ember se volt soha. Ha engedélyezés, bejelentés nélkül minden hónapban 30 000 ember végigmenne Budapesten, tetszőleges kereszteződésekben kanyarogva tetszőleges irányokban, abból valószínűleg óriási botrány lenne, és itt is rendőrség kergetné az embereket, ahogy ez elő is fordult New Yorkban, Washingtonban és más amerikai városokban.
-Érdemes volt megszervezni a felvonulásokat, hiszen már vannak konkrét eredményei a nyomásgyakorlásnak. Erről tudnál egy kicsit mesélni?
-Kezdettől fogva voltak céljaink, amiket közöltünk a sajtóval, kinn volt a honlapon, de egyáltalán nem bíztunk abban, hogy ebből bármi meg fog valósulni. Kicsit pesszimisták voltunk. Viszont ahhoz képest, hogy eredetileg a főpolgármester akkori véleménye indította el az egésznek a létrejöttét, eljutottunk odáig, hogy mostanában rendszeresen járunk be a Fővárosi Önkormányzathoz. Kértük, hogy legyen ingyenes a BKV az Autómentes Napon, és ingyenes lett. Közben a köztársasági elnök is kilátogatott a Critical Mass-re, miniszterek is szoktak jönni. Úgy érzem, az a legnagyobb eredmény, hogy figyelembe veszik a mondanivalónkat. A következő lépés pedig az, hogy sok dolgot meg is valósítanak. Ezzel kapcsolatban örökké elégedetlen az ember, hiszen Budapestnek már bicikli-paradicsomnak kellene lennie. Sajnos még nem az, de azért vannak már eredmények. Komoly összegeket fordítanak kerékpárút-fejlesztésre, és elég komoly törvény-tervezeteket is lehetett már olvasni. Az útfelújításra fordított költségvetési pénzek konkrét százalékát fogják kerékpáros fejlesztésekre kijelölni. Ha minden jól megy, akkor egyre inkább nőni fog a téma súlya. Bár a számok nem árulnak el mindent, megemlítenék egy párat: Budapesten régebben tíz-tizenöt kilométer kerékpárút épült évente, aztán ez egy-két kilométerre csökkent. Most viszont huszonötöt ígértek erre az évre, jövőre pedig húszat.
Szerintem a legnagyobb eredmény, hogy több kerékpáros van Budapesten, és ez független a politikától és a lobbizástól. Ha az autósok hozzászoknak ahhoz, hogy 200 méterenként találkoznak egy kerékpárossal, az minden kerékpárútnál biztonságosabbá teszi a bringázást. Akkor megtanulják, hogy hogyan kell kikerülni, és megtudják, hogy nem kell ráparkolni a kerékpársávra. Leginkább ez fogja azt eredményezni, hogy az „oszd meg az utat” elv kialakuljon, és békében egymás mellett élhessen az autós és a bringás.
-Szemmel látható, hogy növekszik a bringások száma, de vannak-e erre statisztikák, amiket esetleg az önkormányzat felé is fel lehet használni lobbizáskor?
-Sajnos nincsenek, én legalábbis nem ismerek ilyeneket. Vannak útszámlálási adatok, de ezekben általában nincsenek kerékpáros számok. Jó lenne, ha csinálnának ilyet. Az utóbbi időben a Kerékpárosklubnak van egy kezdeményezése, hogy építsenek be számlálókat a kerékpárutakba, vagy legalább egy helyre Budapesten. Így nyomon lehetne követni a kerékpáros forgalom változását. A kerékpár részaránya a Budapesti forgalomban szerintem valahol másfél százalék körül lehet, a belvárosban pedig lassan a hármat is túllépi talán, a régi egy-kettő helyett.
-Közelednek az önkormányzati választások. Gondolom, örülnétek, ha a céljaitok bekerülnének a programokba – most már vannak is erre utaló jelek. Mik azok az intézkedések, amelyeket a város vezetőitől elvárnátok, hogy meghozzannak az elkövetkező négy évben?
-A céljaink nagyon sok dologban szinte egy az egyben a főváros irányítóihoz, döntéshozóihoz kapcsolódnak. Nincsenek úthengereink, aszfaltozógépeink, kerékpársáv-festő gépünk; a kerékpáros infrastruktúrát mi sose fogjuk tudni megcsinálni. Viszont ahhoz, hogy ezek meglegyenek, valahogy meg kell „főznünk” a politikusokat. Ezt úgy próbáljuk, hogy minden pártot megkeresünk azzal, hogy készítsen kerékpáros programot a választások előtt. Szerencsére sokan vagyunk, úgyhogy odafigyelnek ránk, és szinte mindig reagálnak, hogyha megkeressük őket. Az országos parlamenti választások előtt a Tour de Voks alkalmából jártunk a pártoknál, most pedig meghívtuk az összes főpolgármester-jelöltet, akik közül a közvélemény-kutatások szerint legtámogatottabb három el is jött volna. Ettől azt vártuk, hogy ők is beleszagolnak egy kicsit, hogy milyen hangulata van ennek az egész bringás dolognak, másrészt pedig ez majdnem olyan, mintha aláírnának egy szerződést. Ha egy politikus kijön, és megmutatja magát, együtt vonul a többiekkel, akkor muszáj lesz úgy politizálnia, hogy ha megkérdezi valaki egy év múlva, hogy mit csinált a biciklis felvonuláson, akkor azt tudja mondani, hogy hát igen, akkoriban tanultam meg, hogy mit tehetnék a városban a 30-40 000 bringásért, és azóta ezt és ezt tettem. Egyébként ez nekik is jó. Azt veszem észre, hogy még senki sem került ki rosszul abból, hogy a bringásoknak valamit adott volna, kedvezett volna nekik, támogatásáról biztosította volna őket. Szerencsére ide nem hatol be az egymás politikai megosztása. A Tour de Voksnál például végigmentünk a pártoknál, és ugye egyértelmű, hogy a Critical Mass aktivisták is szavaznak valamelyik pártra, ugyanolyan arányban, mint a nem aktivisták, de egy rossz szót nem lehetett hallani egyik párt székháza előtt sem az éppen nem szeretett pártról. Mindenki ugyanúgy vigyorgott, tele szájjal, ugyanúgy emelte a bringáját, ugyanúgy megtapsolta azt, aki kijött. Szerintem ez majdnem példa nélküli mostanában a politikában. Lehet látni, hogy ezt észre is vették a politikusok is, hogy nem kell félni a bringásoktól, hanem inkább népszerűséget hozhat nekik.
-Az Autómentes Napi ingyenes tömegközlekedéssel mintha szélesedne a spektruma a céloknak. Bejött ügye a tömegközlekedés népszerűsítése, tavasszal pedig volt a Radikális Gyalogosok (RaGya) akció, ami a gyalogosokról szólt. Ezek a dolgok gondolom összefüggenek; hosszú távon összehangolva érdemes ezen célok felé megindulni.
– Nagyon sok civil szervezet aktív a témában már régóta, a Levegő Munkacsoport például félelmetes munkát végzett az elmúlt időszakban. Talán az hiányzott, hogy legyen egy tömegbázis, amely emel rajta még egy szintet. Azt gondolom, hogy én nem vagyok okosabb, mint a Levegő Munkacsoport; akik ott dolgoznak, azoknak ez már szakmájuk, viszont nagyon fontos, hogy a kettő kiegészítse egymást. Mi nagyon sokat tanulunk a régebbi civil szervezetektől, állandóan olvasgatjuk a kiadványaikat, nagyon sok dolog onnan röppent a fejünkbe, amit utána mi is képviselünk. Viszont szerintem sokkal nagyobb tekintéllyel tudnak ők is tárgyalni erről az egész forgalomcsillapításról, vagy bármiről, ami közlekedéssel kapcsolatos, amikor lehet tudni, hogy már tízezrek tüntetnek a városban. A kettő tehát összefonódik.
Voltak tehát a régi, bejáratott civil szervezetek, utána jött a Critical Mass, aztán jött a RaGya, amit a Zöld Fiatalok (ZöFi) kezdeményeztek, akik már korábban is beszálltak a Critical Mass szervezésébe, és nagyon hasznosan, nagyon sokat dolgoznak velünk. Kézenfekvő volt, és már egy évvel ezelőtti Autómentes Napon is sajtóztuk, hogy egy napra legyen ingyenes a tömegközlekedés. Úgy gondoljuk, hogy ez nyereséget hoz a BKV-nak: tízmillió forintos költsége van, viszont óriási marketingértéke lehet, ha jól, ügyesen kommunikálják. A mi kampányunk egyik nagy bukkanója volt, hogy azt mondtuk, ne autózz, hanem biciklizz. Mi van azzal, akinek nincs biciklije, mi van azzal, aki 70 éves, és fáj a térde; mi van azzal, aki nem mer a városban biciklizni? Egy szűk kör volt az, akinek az Autómentes Nap jelenthetett valamit, a tömegközlekedés pedig nem szállt ebbe be. Nem a helyén kezelte eddig a város, vagy a BKV ennek az autómentes napnak a jelentőségét. Ez egy óriási lehetőség ingyen reklámra. A BKV berakhat a napilapokba egy hirdetést, hogy olvasóbérlet, és azzal reklámozzák magukat, hogy vegyél bérletet, és akkor nem dugóban ülnöd, hanem hátradőlhetsz, és olvasod a napilapodat nyugodtan, közben megy alattad a busz, a sofőr vezeti. Ezek is fontosak, de nincsen megfogalmazva, a városvezetésben még nem tudatosult, hogy a BKV egy életmentő eszköz a városnak; ha nem lenne BKV, vagy még ennél is rosszabb színvonalú lenne, akkor még több autó lenne, és még kevésbé lenne élhető a város. Egy város szét tud esni, a szuburbanizáció tönkre tud tenni egy kétmilliós várost. Budapest majdnem tönkre is ment bele, amikor az agglomeráció felhízott. Ez szinte csak a közlekedésnek köszönhető; az emberek kiköltöznek a városból a dugó miatt, vagy azért, mert szmog van, és nem akarják itt felnevelni a gyereküket, nincs hová levinni őket, mert parkok sincsenek, parkolók vannak helyette. Szinte minden jelentősebb probléma összesűrűsödik, valahol a közlekedéssel kapcsolatos. A BKV erre megoldás; ha én önkorlátozom magam, nem használom az autómat mindenáron, akkor az jó a városnak. Ezt eddig nem kommunikálta senki.
-Arról van-e valami elképzelésed, hogy hirtelen mitől lett ilyen sikeres ez a mozgalom? Talán a szervezési módszerek miatt? Vagy mindenkinek mostanra lett elege a dugókból és a szmogból?
-Mind a kettő miatt, sőt úgy gondolom, több oka is van. Elsősorban tényleg az lehet mögötte, hogy az embereknek elege van abból a budapesti állapotokból. Nem normális az, hogy 120-al megy a kocsid, ez az utazósebessége, ehelyett itt állsz az ablak alatt, hárommal mész, és a gyalogosok elmennek melletted. Hogyha nem szoktunk volna hozzá, hanem eljönnénk ide turistaként egy jól működő városból, akkor ezen megdöbbennék. Mit csinál ez az autós az autójában, nem ér oda, nem tud leparkolni, egy csomó pénzbe kerül neki, egészségtelen, és így tovább. De ehhez már hozzászoktunk. Viszont azt gondolom, hogy egyre több ember van, aki felébredt ebből a megszokásból.
Ezenkívül – bár ez biztos furcsa ok lesz – mostanában vannak olcsó repülőjegyek, és rengeteg ember kirajzott Európába: Amszterdamba, Koppenhágába, Londonba. Sok városban egészen más világot találsz. Amszterdammal kapcsolatban azt lehet mondani, hogy pici, Budapest meg nagy. Berlin viszont óriási város, sokkal nagyobb Budapestnél, és ott most 18% a bringások aránya. Szerintem ez megcsapta az embereket; visszajönnek, és már nem ugyanúgy néznek dugóban előttünk tekerő biciklistára, mint eddig. Közlekedőnek tartják, nem egy különcnek.
Említetted a szervezési módszereket; szerintem azok is úttörők. Mi ketten Karival valamennyire betöltjük a fő szervezői szerepet, de ez nem túl jelentős. Ha mi szerveznénk az egészet, valószínűleg csak pár száz ember jönne el. Talán az az úttörő az egészben, hogy mi nem résztvevőket hívunk egy ilyen demonstrációra, hanem szinte mindenkit szervezőnek akarunk beszervezni. Az egész több lépcsőn lemegy, és lesz belőle egy hálózat, ami 2-300 nagyon aktív emberből áll, és legalább 2-3 000 olyan emberből, aki hívott még legalább egy embert. Emiatt lett ez ilyen nagy. Ráadásul aki eljön, az utána nagyon nagy százalékban megfertőződik ezzel. Szeretne újra jönni, szervező lenni, beépülni ebbe a magba.
A másik tényező, hogy jól használjuk az Internetet, amit ennek a rendszernek a részeként használunk. Nem én küldök el a nyomdába, és nyomatok matricát és plakátot; van persze valamennyire hivatalos erklámanyag, de sokkal több matrica, plakát és szórólap van az utcán, iskolákban és mindenfelé, amit nem mi nyomtunk, és még csak nem is mi terveztünk. A honlapon van hely annak, hogy ha valaki tervez egy szórólapot, olyat, ami neki tetszik, akkor feltöltheti. Ha az tetszik Pistinek a 8/c-ből, akkor otthon kinyomtatja 20 példányban A4-es lapra, egy oldalon van 30 szórólap, és aztán hatszáz szórólappal besétál az iskolába, és leteszi, ahol csak tudja. Ezt soha nem tudnánk megcsinálni, nem tudunk mindenhol ott lenni, mindent végigjárni. Ráadásul abban az iskolában Pisti sokkal hitelesebb, mintha én kopognék be az igazgató bácsihoz, vagy bármelyik osztályba. Abban a suliban ő a Critical Mass szervezője. Nagyon sok ilyen van, munkahelyeken, iskolákban, szórakozóhelyeken, cégekben, mindenhol ott vannak az embereink (nevet).
-Viszont most, hogy így megnövekedett a biciklisek száma, azért az is kiütközött, hogy egyelőre nincsenek nagy biztonságban az utakon, veszélyben vannak a forgalmasabb részeken. A saját ismeretségi körömben is tudok több komolyabb balesetről. A másik oldala viszont az, hogy a bringához nem kell jogosítvány, így a bringások gyakran nem ismerik a KRESZ-t, illetve tudatosan nem tartják be. Ezen a két problémán hogyan lehetne segíteni?
-Nagyon sok ember nem tud biciklizni, amikor kimegy a forgalomba. A Városligetben persze tud tekerni, de itt olyan egyszerű dolgokról van szó, hogy addig nem szabadna kimenni valakinek a forgalomba, amíg nem tud hátranézni úgy, hogy közben egyenesen megy a biciklije. Lehet olyanokat látni az utcán, hogy a kerékpáros hátranéz, és közben balra húz. Ebbe meg is lehet halni. Kicsit gyakorolni kell olyankor, amikor nincsen forgalom, vagy olyan helyen, ahol nincsen forgalom. Aztán vannak olyan íratlan szabályok, amiket mi sok helyen próbálunk terjeszteni, illetve a Főváros is nyomott egy általunk fogalmazott ismeretterjesztő nyomtatványt, és iskolákban terjesztettek. Tudom, hogy ez furcsán hangzik, de minden KRESZ-szabálynál fontosabb az, hogy van egy-két dzsungelszabály a városban, ami jobban megvéd, mint hogyha az elsőbbségedben bízol. A legfontosabb az, hogy mindig, mindenhonnan jöhet egy autó, tehát onnan is, ahonnan nem várod, a hátad mögül, jobbról, balról, talán a fejedre is tud esni egy. De hogyha ezt a szabályt betartod, és mindig mint egy indián fülelsz, és figyelsz, akkor szinte nem is lehet baleseted. Például én is már 110-120 000 kilométert mentem a városban, és nem volt balesetem. Szerintem azért, mert az elején, amikor futár voltam, kialakult, hogy ha látom keresztező utcánál a macisajtot, az nem azt jelenti, hogy akkor nekem meg fognak állni. Sokszor azért nem állnak meg, mert nem számítanak a kerékpárosra; lehet látni az autós szeméből. Autót vár, és ha nem autó jön, belemegy a kereszteződésbe; a biciklist nem veszi észre, átnéz rajta. Egy másik példa, hogy amikor kijön az autós egy keresztutcából, a kerékpárost később látja meg, és ha fák vannak, akkor pedig egyáltalán nem látja meg, mivel a bringás egészen az út széle mellett megy. Ha az autós jobbra kis ívben kanyarodik, akkor ugyanez előfordulhat: például gyalogosokra számít, akik 3 km/h-val jönnek, a bringás pedig egy, a járdán elvezetett kerékpárúton jön 30-al, és ráadásul elsőbbsége van. Az autós nem azért nem adja meg az elsőbbséget, mert nem akarja, hanem mert egyszerűen nem számít rá, hiszen ott járda van, és gyalogosra számít. Ezért is nagyon szeretnénk, ha megszűnnének a járdára épített kerékpárutak.
A másik, amit mondasz, hogy nem tartják be a KRESZ-szabályokat. Ez tényleg így van. Azt hiszem, a fejekben a bringás a gyalogos és az autós között van. A városban a legszabálytalanabbak a gyalogosok. Szinte mindegy, hogy piros-e a lámpa, vagy zöld – ha nem jön autó, akkor átmennek. Azt lehet mondani, hogy a gyalogosok kilencven százaléka szabálytalan. Az autósoknak talán csak a tíz százaléka szabálytalan; a bringásoknak pedig – most a hasamra ütök – az ötven százaléka. Pont a kettő között vannak. Felszállnak a bringára, és kicsit gyalogosnak érzik magukat, de egy kicsit érzik azt, hogy rájuk már egy kicsit komolyabban vonatkoznak a KRESZ-szabályok, mint a gyalogosokra. Ebből van egy csomó konfliktus, ez az egész világon így van. London polgármestere éppen a napokban adott ki egy közleményt, miszerint egy-két hónapig szép szóval igyekeznek meggyőzni az autósokat, hogy ne parkoljanak a kerékpárutakon, kerüljék ki a bringásokat, a bringásokat pedig arról, hogy ne menjenek át a piros lámpán. Az utána következő időszakra viszont beígérte a korbácsot is, egy-két hónap múlva elkezdenek nagyon komolyan büntetni.
-Az mintha a várostervezésen is érződne, hogy a bringások helyét valahol az autósok és a gyalogosok között keresik. A tervezők nehezen tudják eldönteni, hogy a járdára tereljék őket, vagy csípjenek le az út széléből számukra egy kis helyet. Szerintetek mi a legjobb megoldás? Talán ami a Bem-rakparton készült el nemrégiben, a Margit-híd közelében?
-Szerintem – lehet, hogy azért, mert nekem nem volt balesetem – az a legbiztonságosabb, ha a kerékpáros az autóval együtt halad. Ha elég széles a forgalmi sáv ahhoz, hogy mindketten elférjenek rajta, de közben az autós akár több száz méterről is látja a kerékpárt. Fel tudja mérni, időben tud fékezni, számít rá. Ennek az infrastrukturális leképezése a kerékpársáv, amit én szinte tökéletesnek tartok. Azért jó, mert grafikusan el van választva a kerékpáros helye az autótól, jelzi, hogy az autós nem mehet a kerékpársávba. A kerékpáros együtt halad rajta a forgalommal, szinte úgy üzemel, mint egy forgalmi sáv. Ezt is támogatnám.
Amit a Duna-parton csináltak a Bem-rakpart felújítása során, az majdnem egy kerékpársáv, mert az autós látja a kerékpárost viszont el is van választva, fizikai korlátok is vannak. Azt hiszem, hogy az egy nagyon jó megoldás.
Viszont szerintem hosszú távon úgyse lehet mindenhová kerékpárutat építeni, és a legjobb azt lenne megtanulni, hogy a kerékpáros a forgalom része, és beleültetni valahogy az emberek agyába, hogy a kerékpáros is úgy viselkedjen, meg az autós is ezt vegye figyelembe.
Ha a járdára tesszük a kerékpárosokat, abból csak botrány lesz. Egyrészt sokkal nagyobb sebességkülönbség van a gyalogos és a kerékpáros között – öt-tízszeres, a gyalogosok kárára – mint az autó és a kerékpár között, ami csak két-háromszoros a városban. A gyalogos arra számít, hogy egy gyalogos fog szembe jönni; ha nem gyalogos jön, hanem kerékpáros, az nagyon meglepő. Belemegy esetleg, vagy nem tud már elugrani. A csík felfestése sem biztos, hogy elegendő: van olyan kerékpárút Budapesten, ahol le van festve a csík, de kilométereken keresztül nincs rajta, hogy melyik a gyalogos, és melyik a kerékpáros oldala. Ráadásul pont a Bem-rakparton volt ilyen, ahol turisták járnak, akik megszokásból se tudhatják, hogy melyik oldal az övék. Ott óriási balesetek voltak. Jön a turista, nézi az országházat a túloldalon, közben jönnek harminccal a bringások, és kiderül, hogy ő egy kerékpárúton van éppen. Szerencsére nemrég lefestettek pár piktogramot, javul ott is a helyzet.
