A légi közlekedésre is kiterjedhet az Európai Unió emisszió-kereskedelmi rendszere (ETS), amennyiben az Európai Parlament (EP) júliusban megszavazza ez erről szóló indítványt.
Feiler József, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium (KVM) osztályvezetője az MTI-nek elmondta, hogy a szaktárca támogatja a légi közlekedés bevonását a klímavédelmi rendszerbe. Ugyanakkor a szakember nem látja megvalósíthatónak a kiterjesztést 2012 előtt. Az EP jövő hónapban elvi döntést hoz a kérdésben, a pontos részleteket később kell meghatározni – tette hozzá.
Az osztályvezető utalt arra, hogy a jelenleg működő ETS három éves kísérleti fázisa után 2008-ban kezdődik a szén-dioxid 2012-ig tartó következő adás-vételi időszaka. Nem valószínű, hogy másfél éven belül tisztázódnának a feltételek a légi közlekedés bevonásáról.
Feiler József megjegyezte, hogy a rendszer kiterjesztése esetén a kibocsátási egységek kiosztása a jelenlegi ETS szabályaitól eltérően valószínűleg nem országonként, hanem központilag, uniós szinten történne. Magyarországról a jelenlegi helyzetet alapul véve csak a Malév kapna kvótát.
A kibocsátási egységek döntő részét ma a nagy kapacitású tüzelőberendezések, az olajfinomítók, a vaskohászat, az acéltermelés és a cementgyártás kapja.
A The Economist brit gazdasági hetilap nemrég megjelent összeállítása rávilágít arra, hogy az ETS rendszerbe tartozó más gazdasági szektoroktól eltérően a repülési ágazatban alkalmazott technológia nemigen rejt lehetőséget kibocsátás-csökkentésre pusztán a hatékonyság javításával. Bár innováció eredményeként évente egy százalékos javulás végbemegy a kerozin-felhasználást tekintve, jelentősebb emisszió megtakarítás mégis csak járatok ritkításával vagy a szükséges pluszkvóta megvásárlásával érhető el.
A teljes szén-dioxid kibocsátásnak jelenleg csupán a 3 százalékát adja a repülés, ám fokozott figyelmet érdemel ennek a szektornak a környezeti hatása. A légi forgalom ugyanis rendkívül dinamikusan bővül, a repülőgépek kibocsátása pedig rendkívül káros.
A légi forgalom 23 év alatt 75 százalékkal nőtt világszerte, a fejlett országokban pedig 165 százalékkal ugrott meg. Az előrejelzések szerint ha nem is az 1980-as évek 10 százalékos évi bővülési üteme, de közép-hosszú távon legalább 5 százalékos további térnyerés várható ennél a 400 milliárd dolláros évi árbevételű ágazatnál.
Mindezek azt jelentik, hogy a Kiotói Jegyzőkönyvben vállalt emisszió-csökkentési erőfeszítés egy része hiábavalónak tűnhet a fokozódó légi forgalom kibocsátása miatt. Az Európai Bizottság úgy számol, hogy a tagállamok által vállalt 8 százalékos csökkentés egynegyedét “oltja ki” a plusz-repülőforgalom a nemzetközi éghajlatvédelmi megállapodás 1990 és a 2012 közötti bázisidőszakát figyelembe véve.
A repülés azzal a feltétellel maradt ki a Kiotói Jegyzőkönyvből, hogy legkésőbb 2007 végéig a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretén belül az országok és a légi társaságok kidolgoznak egy alternatív kibocsátás-kereskedelmi rendszert az ágazatra az emisszió csökkentése céljából. Ennek a rendszernek már csak azért is lenne létjogosultsága, mert a repülési üzemanyagokat nem terhelik adók, így az ágazat teljes mértékben mentesül a “környezeti közteherviselés”, azaz az úgynevezett külső költségek megfizetése alól.
A repülőgépek kibocsátása két okból is rendkívül káros. Az üzemanyagként felhasznált kerozin égése során nitrogén-oxid jut a légkörbe, amiből végül ózon keletkezik. Ez az üvegházhatást okozó gáz a szén-dioxidnál nagyságrendekkel jobban járul hozzá a klímaváltozáshoz. A repülőgép ezen kívül azért sem klímabarát, mert kondenzcsíkot húz, az pedig felhőként viselkedve ugyancsak fokozza az üvegházhatást.
Nincsen tudományos egyetértés a repülés pontos klímakárosító hatásáról. Ugyanakkor az ENSZ klímaszakértői testülete, az IPCC szerint a repülés 2-4-szer nagyobb hatással van a globális felmelegedésre, mint amekkorát csak a szén-dioxid kibocsátása alapján lehetne feltételezni.
A CE Delft holland tanácsadó cég tanulmánya szerint üvegházhatású gáz-kibocsátás szempontjából a repülés nagyságrendekkel a legrosszabb közlekedési forma. A repülőgép 70-75 százalékos kihasználtságánál, illetve az autókban 2,5 utassal számolva a légi közlekedés háromszor “energiapocsékolóbb” és ezáltal károsabb, mint a gépkocsik. Legalábbis 1.500 kilométeres távolságon belül, ugyanis ennél távolabbi célállomások esetén – a fel- és leszállás fokozott kerozinigénye miatt – csak 50 százalékkal kedvezőtlenebb ez az arány a két közlekedési forma között. A tanácsadó cég szerint a távolsági busz a legkörnyezetbarátabb utazási forma, amelyet az Intercity vonatok követnek a sorban.
