Meghiúsulhat a nagy sebességű vasútvonal Budapest és Bécs között, mert a helyi fejlesztések nem veszik figyelembe az országos területrendezési tervet. A jogszabály napirenden lévő módosítását heves lobbiharcok kísérik. Módosító indítvánnyal még bekerülhet a törvénybe a Zemplénbe tervezett szivattyús-tározós erőmű is.
Megint vasúti merényletet terveznek Biatorbággyal szemben. Legalábbis így értékelik a helyiek, hogy a kisváros területén vezetne keresztül az a vasútvonal, amely az egységes európai hálózat részeként Bécsen át nagy sebességű összeköttetést teremtene Nyugat-Európával. Nem mintha Palovics Lajos, a Szövetség Biatorbágyért színeiben megválasztott, magát kereszténydemokratának valló polgármester nem tartaná fontosnak a közlekedés fejlesztését, csakhogy szerinte a síneket délebbre kellene elvezetni, mondván, ott nem olyan sűrű a beépítettség. Vele ellentétben az önkormányzati és területfejlesztési tárcánál úgy vélik, a helyi településrendezési tervek és a kiadott építési engedélyek teljesen ellehetetlenítik az új vasútvonalat, amelynek megvalósítására nem marad alkalmas helyszín.
“A Reichstaggal szemben senki nem akar bazárt vagy kávézót építeni” – kommentálta a rossz tapasztalatok alapján Szaló Péter szakállamtitkár, hogy más államok gyakorlatával ellentétben Magyarországon miért van szükség országos területrendezési tervre (otrt), amelynek ötévente kötelező felülvizsgálatát két hete kezdte meg az Országgyűlés. A jogszabály elsősorban azokat az övezeti besorolásokat tartalmazza, amelyek meghatározzák, milyen célokra lehet használni az ország egyes területeit, hol van kiváló termőhelyi adottságú szántó vagy erdő, mely területek tartoznak a védett ökológiai hálózathoz, vagy mely utak és vasútvonalak képezik az ország főbb infrastrukturális hálózatát. E törvény előírásai azonban a kormányzati szándékkal ellentétben eddig sem bizonyultak kőbe vésett szabályoknak.
Budapest nyugati agglomerációjában az elmúlt években például sorra valósultak meg olyan kereskedelmi és logisztikai beruházások, amelyek így vagy úgy érintik a vasút nyomvonalát, holott annak terve a 2003-ban elfogadott otrt-ben és az Országgyűlésnek a 2003 és 2015 közötti hazai közlekedéspolitikáról szóló határozatában is szerepel. A Nestlé-Schöller Kft. már létező törökbálinti raktárépületét például egyenesen keresztbe metszené a tervezett sínpár. A Törökbálint és Biatorbágy területén lévő gigantikus ingatlanfejlesztést, a Tópark-projektet pedig tavaly annak ellenére indították el, hogy a 2005-ben elfogadott agglomerációs rendezési terv mellékletében lévő térkép szerint eltéríti a nyomvonalat. Szaló Péter attól tart, hogy a már létező beépítések miatt olyan kanyarokat kell betervezni a nyomvonalba, és olyan kártérítést kell kifizetni a kisajátított területekért, hogy a vasútépítés nem kap uniós támogatást, mert a költség-haszon elemzéskor a brüsszeli szakemberek azt fogják mondani, ilyen drága beruházást nem finanszíroznak, a magyarok utazzanak inkább repülővel.
A képlékeny jogrendszer a helyi érdekeknek kedvez, hiába tart ki a kormány a nyomvonal mellett. A mintegy 300 milliárd forintosra tervezett Tópark-projekt beruházója, a brit tulajdonosi körhöz köthető Walker & Williams Investment Group Ingatlanforgalmi Kft. menedzsmentközpontjának alelnöke, Petrovszky Gábor nem is kételkedik abban, hogy 2010-re megvalósul a több tízezer négyzetméteres komplexum, amely az agglomeráció belvárosaként üzletközpontot, iroda- és apartmanházakat, valamint szállodát is magában foglal. Bizakodására egyrészt az ad okot, hogy az országos területrendezési tervtől 5-10 százalékkal el lehet térni, márpedig esetükben csak 3 százalékkal kell odébb tenni a nyomvonalat, másrészt pedig az engedélyekre a szakhatóságok is rátették a pecsétjüket, úgyhogy már meg is kezdték az alapozást, és az ingatlanok 30 százalékára bérlő is van. Így, bár a fejlesztés ellentmond mind az országos, mind az agglomerációs rendezési tervnek, kisajátítás esetén a beruházók valószínűleg igényt tarthatnak kártérítésre. A Walker & Williams azonban így sem bízza a véletlenre a projekt sorsát: márciustól leigazolta a Miniszterelnöki Hivatalból decemberben távozott szakállamtitkárt, Pimper Richárdot, akinek egyebek között éppen a közigazgatással való kapcsolattartás lesz a feladata. Április 23-ától a Tópark egyik beszállítójának, az infrastruktúrával, autópálya-építéssel foglalkozó Bia-Projekt Ingatlanforgalmazó Zrt.-nek a felügyelőbizottsági elnöke Kuncze Gábor, az SZDSZ volt elnöke, a beruházást ellenző szocialista Keller László pedig tavaly október óta már nem polgármestere Törökbálintnak (HVG, 2007. november 3.).
A rendezési terv újratárgyalása országszerte beindította a helyi lobbistákat, akiket az is fűt, hogy a kormány módosító javaslatai amúgy is számos ponton változtatnak az otrt jelenleg hatályos változatán. Több száz kilométerrel csökkentené például a gyorsforgalminak minősített úthálózatot, amit a HVG érdeklődésére a közlekedési tárcánál azzal indokoltak, hogy a viszszaminősített útvonalak egy része, így például a Székesfehérvárt Péccsel összekötő M65-ös megépül, csak nem autóútként, hanem kétszer kétsávos, emelt sebességű főútként, másutt pedig a párhuzamosan létező főutak teszik indokolatlanná új gyorsforgalmi szakaszok megvalósítását. Csakhogy az elmúlt években – részben az Európai Unió bővítése következtében – jelentősen átrendeződött a Magyarországon átmenő nemzetközi forgalom, és ha már hozzányúltak a területrendezési tervhez, elsősorban ezeket a szempontokat kellett volna figyelembe venni. Így például a Románia felől belépő kamionforgalmat az új otrt szerint először elvinnék Szegedre, hogy azután a teherautók az M5-ösön folytassák útjukat, ahelyett hogy a Békéscsabát Kecskeméttel összekötő M44-est erősítenék meg. Utóbbit azonban gyengítették, mivel az új terv szerint Békéscsabát nem gyorsforgalmi úttal kötnék össze a határral.
Több se kellett az érintett önkormányzatoknak! A Békés megyei közgyűlés fideszes elnöke, Domokos László módosító indítványok tucatjával óhajtja megtorpedózni a javaslatot, Kaposvár polgármestere, Szita Károly pedig Bajnai Gordon önkormányzati és területfejlesztési miniszterhez fordult, miután az új tervek szerint nem épül meg a Kaposvárt az M7-essel összekötő gyorsforgalmi út, holott a szegény belső-somogyi települések ezzel kapnának esélyt rá, hogy beilleszkedjenek a fejlettebb régiók vérkeringésébe. Az ellentmondásos szabályozás jele az is, hogy bár Kaposvár örömére a várost tájvédelmi és kulturális örökség szempontjából országos jelentőségű, kiemelt övezetbe sorolták, ezzel azonban kérdésessé vált, hová tegyék a tervezett regionális hulladéklerakót. Az övezeti besorolás ugyanis beépítési korlátozásokat is tartalmaz.
Pártszínektől független módosító indítvány, hogy az otrt-be kerüljön vissza a kereskedelmi célú repülőterek felsorolása. A kormány javaslata az országos területrendezés szempontjából már csak Ferihegygyel, a debreceni és a sármelléki légikikötővel számol. Bár a hivatalos indoklás szerint a megyei és települési rendezési tervek ettől még tartalmazhatják a kisebb forgalmú repülőtereket, az érintett önkormányzatokat, például Győrt vagy Székesfehérvárt ez nem nyugtatta meg. Attól tartanak ugyanis, hogy fejlesztési forrásoktól eshetnek el, amit alátámaszt az a kormányzati érvelés, hogy Debrecenben az állam minden egyes gép leszállásához 200 ezer forinttal járul hozzá a 24 órás vám- és határőrszolgálat fenntartásával.
Hasonló egységfrontot hoznak létre gazdasági érdekcsoportok is. Ahogy a Balaton körüli beépítési korlátok enyhítésekor történt, most is összejött egy alkalmi nagykoalíció: a szocialista Balogh József és a fideszes Szakács Imre közös indítványa egyenesen azt javasolja, hogy az E.On gönyűi erőművének jogszabályba emelésével ne várják meg az átfogó törvénymódosítás hosszadalmas procedúráját, hanem – azonnali döntéssel – a még hatályos otrt-be kerüljön be az erőmű, ellenkező esetben nem garantálható, hogy első egységét az eredeti terveknek megfelelően 2010-ben üzembe helyezzék. Az otrt ugyanis most először sorolná fel azokat az 50 megawattnál nagyobb erőműveket, amelyekkel az önkormányzatoknak saját rendezési terveikben számolniuk kell. A kormány javaslatában szereplő listán jelenleg 19 erőmű szerepel, közülük öt új létesítmény. Ennek alapján Gönyűn és Mohácson a német E.On, Baktalórántházán az ukrán érdekeltségű Emfesz Kft., Százhalombattán a Mol Nyrt. és a cseh villamosenergia-szolgáltató, a Cez, Vásárosnaménynál pedig Kapolyi László cége, a System Consulting Zrt. és a Magyar Villamos Művek Zrt. (MVM) készülhet beruházásra.
Okkal aggódnak a Független Ökológiai Központ környezetvédői, hogy módosító indítvánnyal még bekerülhet a törvénybe a Zemplénbe tervezett, de a zöldek által vitatott szivattyús-tározós erőmű is. Az Energia Klub civil szakértője, Domina Kristóf szerint azonban már a jelenlegi lista is elgondolkodtató, hiszen az új erőművek gázüzeműek lennének, miközben az elfogadott éghajlat-változási stratégia a szénhidrogének arányának mérséklését tűzte ki célul. A megújuló energiaforrások esetében az otrt ugyanakkor korlátozza azokat az övezeteket, ahova szélerőművek telepíthetők, és egyáltalán nem foglalkozik a bioenergetikai erőművekkel, amelyeket sokszor az egyszerűbb engedélyeztetési eljárás miatt terveznek az 50 megawattos határnál kisebbre, 49 megawattosra.
