A környezetkímélő autókat Magyarországon elvileg könnyű megkülönböztetni füstokádó társaiktól: zöld rendszámot viselnek. A 2,5 tonnás divatterepjárók és 250 km/h-es sebességre képes luxusautók is. A Heti Világgazdaság megnézte, milyen autók kaphatnak zöld rendszámot, mennyit lehet spórolni így és észszerű-e a szisztéma, amelyben osztogatják az ilyen táblákat?
A hivatalos előirányzat szerint hazánkban 2020-ra mintegy 50 ezer környezetkímélő járműnek kell forgalomban lennie. Ez azt jelenti, hogy ha minden jól megy, akkor három év múlva a “zöld" négykerekűek részesedése eléri az 1,6 százalékot. (Amúgy ekkor Németországban a tervek szerint már 2,5 százalék körül járnak majd.)
A jelenleg érvényben lévő szabályozás szerint Magyarországon négyféle jármű kaphat zöld rendszámot.
-
— Tisztán elektromos meghajtású, 5E környezetvédelmi osztályba sorolt gépkocsik, illetve a nulla emissziós, a környezetet lokálisan a legkisebb mértékben sem szennyező járművek (5Z).
-
— Ide sorolhatók az olyan, itthon is egyre népszerűbb e-autók, mint például a Nissan Leaf, a Volkswagen e-up! vagy a Renault Zoé, melyek kizárólag elektronokkal és amperekkel tankolhatók, bocsánat, tölthetők fel.
-
— A külső töltésű, divatos nevükön plug-in hibridek (5P) is megkaphatják a zöld rendszámot: az elektromos-benzines vagy elektromos-dízel meghajtású modelleknek tisztán elektromos üzemben minimum 25 kilométert meg kell tudniuk tenni (például BMW 330e, VW Passat GTE).
-
— A hatótávnövelős plug-in hibridek (5N) is zöld rendszámozhatók, amennyiben tisztán elektromos módban legalább 50 kilométert maguk mögött tudnak hagyni (például BMW i3 REX).
Adómentesség, olcsóbb áram
Zöld rendszámtól függetlenül bármely normál hibrid meghajtású gépkocsi esetében fixen 76 ezer forint a regisztrációs adó, de a fentebb említett 5E, 5P, 5N és 5Z környezetvédelmi osztályú járművekre nulla forintnyi ilyen jellegű közterhet kell fizetni. Egy 2 literes lökettérforgatú új EU6-os benzines/dízel kocsihoz képest így kapásból 130-200 ezer forint spórolható meg, de egy 3 literes benzines/dízel modellhez képest a spórolás mértéke a 260-400 ezer forintot is elérheti.
A zöld rendszám "ajándéka" továbbá a vagyonszerzési illetékmentesség, amivel átlagosan 125-250 ezer forinttal maradhat több a pénztárcánkban.
A hvg.hu tovább számolt, így a korábban súlyadóként ismert, jelenleg teljesítményalapú gépjárműadó egy 200 lóerős új jármű esetén évi 100 ezer forintos kiadást jelent, egy 400 lóerős viszont már évente 300 ezer forintot visz el ezen jogcímen. A zöld rendszám természetesen ennek megfizetése alól is mentesít, mint ahogy a cégautóadót is teljesen elfeledteti velünk: egy 100 lóerős jármű havi adója normál esetben 9 ezer forint, egy 200 lóerős négykerekű adója pedig havonta 22 ezer forintos kiadást jelent. Utóbbi esetben éves szinten 264 ezer forint spórolható meg a zöld rendszámmal. A cégek ezenkívül visszaigényelhetik az elektromos autók töltésére használt áram ÁFA-ját, illetve a fixen telepített töltőkhöz az általánosnál kedvezőbb tarifájú éjszakai áram igényelhető.
Parkolás és dugódíj
A fővárosban bő egy éve lehet ingyen parkolni az összes kerület köztéri parkolójában, és Budapest mellett az országban egyre több város vezet be hasonló kedvezményt. (Hogy mely városokban van lehetőség ingyenes parkolásra, arról itt olvashat.) Emiatt aztán a parkolás terén komoly összegek spórolhatók meg: 200 munkanappal és 440 forintos óradíjjal számolva félmillió forintról van szó, de még – a várostól és lakhelytől függő árazású – bérlettel is százezres az éves tétel.
Az elektromos autók ingyen parkolhatnak a töltőhelyeken, de csak addig, amíg a töltés ténylegesen tart.
A mozgássérültek számára fentartott parkolóhelyek használatára természetesen nem jogosít fel a zöld rendszám, és – a közhiedelemmel ellentétben, egyes nyugati országoktól eltérően – a buszsávot sem használhatják büntetlenül a zöld rendszámos autók. Az autópálya használati díját a zöld rendszámosok sem ússzák meg, és e tekintetben várhatóan nem is lesz változás.
A közeljövőben érkező dugódíj viszont nem vonatkozik majd az elektromos autókra.
Spórol a felső tízezer?
Mindent összevetve egy nagy teljesítményű, zöld rendszámos autó vásárlásakor 650 ezer forinttal kapásból kevesebb folyik be az államkasszába. Ez egy 20-30 milliós luxusautó esetében akár elhanyagolható lenne, az viszont már kevésbé, hogy a teljesítményadó, a cégautó adó és a parkolás terén éves szinten könnyen több mint 1 millió forint esik ki, vagyis a tulajdonos oldaláról nézve ennyi spórolható meg.
Félreértés ne essék, a környezetkímélő autók állami támogatása vitathatatlanul jó dolog, és nemzetközi szinten elfogadott eljárás. De vajon érdemes-e a nagy értékű luxusautók tehetős vásárlóit támogatni? És tényleg ennyire környezetkímélők a zöld rendszámos terepjárók és nagy autók?
Egy hatalmas homlokfelületű, alaposan megemelt, 2,5 tonnás divatterepjáró még akkor is nehezen mondható környezetkímélő választásnak, ha van benne egy elektromotor és néhány száz kilogrammnyi akkumulátor, melynek segítségével adott esetben tisztán elektromosan meg tud tenni 30-35 kilométert. A gyártók által feltüntetett 50-60 g/km-es CO2-kibocsátási értékek igen mesterkéltnek hatnak egy 5 méternél hosszabb luxuscirkáló esetében, ezért viszont nem a gyártók, hanem az elfuserált nemzetközi szabványok tehetők felelőssé.
Aztán itt vannak a nevetséges gyári fogyasztási értékek: a 400-450 lóerős hibridek hivatalosan csak 1,8-2,5 liter üzemanyagot fogyasztanak 100 kilométeren. De persze csak laboratóriumi körülmények mellett, és akkor, ha az akkumulátor teljesen fel van töltve – amint a telep lemerül, a fogyasztás rögtön az egekbe szökik. A gyártók részéről érthető, hogy eleinte inkább csak a drága és hatalmas modelljeikbe szerelnek hibrid meghajtást, azonban ezek az autók maximum csak a saját alapmodelljeikhez képest bánnak kíméletesebben a környezettel, ha egy átgondolt kompakt városi autóhoz hasonlítjuk, ez már kevésbé van így.
Töltéskérdés
Joggal merülhet fel a kérdés: mi van akkor, ha egy plug-in hibridet nem tölt fel minden éjszaka a tulajdonosa? Nos, ekkor lényegében szinte minden meghajtási feladat a jó öreg benzin/dízelmotorra hárul, a környezet pedig szenvedhet, zöld rendszám ide vagy oda. Egyáltalán nem a földtől elrugaszkodott szituáció, hogy egy 40 millió forintos hibrid luxusautó tulajdonosa a kezdeti lelkesedést követően nem foglalkozik vele, hogy a naponkénti töltéssel néhány száz forintot spórolhat a több száz lóerős járműve fogyasztásán, és emiatt aztán tisztán fosszilis üzemanyaggal használja zöldnek mondott autóját. De persze tételezzük fel, hogy a másik végletre is akad példa: ha valaki rövid utakra használja és gyakran tölti a plug-in hibridjét, az akár ténylegesen 0 literes fogyasztás és 0 g/km-es lokális CO2-terhelés mellett közlekedhet a városban. Akár egy 2,5 tonnás monstrummal is.
Zöld zűrzavar
A hvg.hu szerint mindenesetre különösen hat egy teljesen elektromos meghajtású városi autó és egy tömegoszlatásra is alkalmas plug-in hibrid terepjáró, ha mindkettőn ugyanolyan NLE vagy NNB kezdetű zöld rendszám van. A tisztán elektromos autókat és a tölthető hibrideket ugyanis lényegében egy kalap alá veszi a szabályozás, mert az nem differenciálja a gépjárműveket és/vagy a kedvezményeket a valóságoshoz közeli fogyasztás és CO2-kibocsátás alapján. Az egyes kedvezmények igénybevételét értékhatárhoz is lehetne kötni, ezt az elvet az új elektromos autók vásárlásának állami támogatásába a közelmúltban sikerült is beépíteni. Mint ismeretes, a 1,5 millió forintos támogatás maximum 15 millió forintos értékhatárig vehető igénybe, és bár az e-autózás sajnos még ettől sem lett olcsó, e tekintetben legalább az irány jó.
A Nemzetgazdasági Minisztérium is érzi a zöld rendszám körüli zavart. Ígérete szerint a közeljövőben átdolgozza a szabályozást. Ahogy kérdésünkre válaszolva fogalmazott: indokolt például a nagyobb károsanyag-kibocsátású hibridek kiszűrése érdekében az elvárt hatótávolságok növelése vagy a kilométerenkénti CO2-kibocsátás felső küszöbértékének az emelése. A tervezett változtatásokról jelenleg tárcaközi egyeztetés folyik.
