120 éve, 1896. szeptember 27-én avatták fel ünnepélyesen a Vaskapu-csatornát, ezáltal lehetővé vált a zavartalan al-dunai hajózás. A teljes munka két év múlva készült el. Az Al-Duna valamennyi csatornáját 1898. október 1-jén adták át a forgalomnak, ezáltal a hajózási idény tíz hónapra nőtt.
Az Al-Dunának a Moldova és Turnu-Severin közti 114 kilométeres szakaszának szabályozása a Vaskapu-csatorna megépítésével együtt 27 millió koronába került. Bár az előre becsült költségek a háromszorosukra híztak, a ráfordítás így is gyorsan megtérült, s az Al-Duna szabályozása a magyar vízépítészet kiemelkedő alkotása lett. A Vaskapu a Duna alsó szakaszának utolsó, három kilométer hosszú szorosa Szerbia és Románia határán, a Déli-Kárpátok és a Szerb-érchegység között. A folyó az egyes helyeken 162 méterig keskenyedő szoroson 20 métert esik, mire kilép a Román-alföldre. A Vaskapu a kiálló sziklák és a nagy sodrás miatt évszázadokig a dunai hajózás jelentős akadálya volt, vízhozama és vízsebessége a szabályozás előtt szélsőségesen változott, így csak magas vízállás esetén, kanyargós útvonalon volt hajózható, aszályos években csak 70-80 napon keresztül.
Az akadályok leküzdését már a rómaiak megkísérelték: mivel a meder szikláit nem tudták eltávolítani, a 2. század elején hajózócsatornát építettek a jobb partnál, és fából épült galériáról lóval vontatták kis merülésű hajóikat. Később az Al-Duna elvesztette kereskedelmi jelentőségét, az addig elhanyagolt keleti kapcsolatok csak a napóleoni háborúk utáni gazdasági visszaesés idején kerültek előtérbe. Széchenyi István gróf 1830-ban Pestről négyevezős csónakon a Fekete-tengerig hajózott le, ám nem tudta meggyőzni a török hatóságokat az akkor határfolyó Dunán tervezett építkezés hasznáról.
Széchenyi – immár királyi biztosként – Vásárhelyi Pált bízta meg a folyó vizsgálatával, aki megállapította: a zúgók megszüntetésére nem áll rendelkezésre alkalmas technika. Így tervei alapján 1833-37 közt 2 kilométer hosszú, 3 méter mély hajóút épült a Kazán szorosban, s elkészült Orsovától Báziásig a 122 kilométeres, Széchenyiről elnevezett parti út, amely a zuhatagok megkerülését és a hajók vontatását célozta. A hajózás így a korábbi három hónap helyett évente már öt hónapra lett biztonságos. A Helytartótanács 1840-ben átfogó szabályozási tervet is készíttetett, ám a munka a magas költségek miatt nem kezdődött meg.
A krími háború (1853-56) alatt a Habsburg Birodalom megszállta az Al-Dunát, és Gustav Vex hadmérnök elkészítette a Vaskapu-csatorna terveit. A háborút lezáró párizsi béke kimondta a dunai közlekedés szabadságát, így a Vaskapu-szabályozás nemzetközi kérdés lett. 1871-ben a Dunai Gőzhajózási Társaság megbízására Mac Alpin amerikai mérnök készített szabályozási terveket, ám ezek sem valósultak meg. A politikai akadályokat 1878-ban a török uralom alól felszabadult balkáni területek sorsát rendező berlini kongresszus elhárította. Az al-dunai szabályozást az Osztrák-Magyar Monarchiára bízták, amely ennek fejében hajózási illetéket szedhetett, s Szerbia is hozzájárult partjainak igénybe vételéhez.
A 2200 méter hosszú Vaskapu-csatornát, a szoros fölötti gázlókon átvezető csatornákat, duzzasztókat, gátakat Wallandt Ernő tervezte, az 1890 augusztusában kezdődött építkezést Rupcsics György vezette. A kivitelezésre alapított német-magyar vállalat a hajózás zavartalansága érdekében a Vaskapu-zuhatagnál a csatornát a jobb part mellett, szárazzá tett területen robbantotta ki. A partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát emeltek ki, 162 ezer köbmétert az áradatban robbantottak fel.
A Vaskapu-zuhatagon keresztül, a szerb part mentén haladó hajózó csatorna 3 méter mély és 75 méter széles lett. A többi zuhatagon készített csatornáktól eltérően a Duna koncentrált esése miatt a csatorna mindkét oldalán nagyméretű, árvízszint fölé érő gátat építettek, így sikerült a meredek bukásszintet hosszabb szakaszokra elosztani. A víz sebessége így is igen nagy maradt, ezért a felfelé haladó hajók számára gőzgép hajtotta vontató-berendezést kellett létesíteni.
Bár a munka befejezését 1895-re tervezték, de az időpont egyre csúszott, s 1896. szeptember 27-én a millenniumra való tekintettel sor került az ünnepélyes felavatásra. Az ünnepélyen I. Ferenc József osztrák császár és magyar király, Károly román és Sándor szerb király is jelen volt, ám az osztrák, a román és a szerb zászló mellől hiányzott a magyar, Ferenc József pedig – Magyarországot meg sem említve – a Monarchia sikeréről beszélt.
A medercsatorna ünnepélyes felavatása 1896-ban. Az elsőként áthaladó gőzös három uralkodót, Ferenc Józsefet, valamint a román és szerb királyokat szállította, és miniszterelnökök, nagykövetek, attasék, kormánytagok és az európai sajtó kiküldöttei is megjelentek. Az esemény megrendezése kiemelkedően nagy, országos szervezőmunkát igényelt. Az előkelőségek fogadása és méltó kiszolgálására Orsova egyedül nem volt képes. A hivatalból meghívott hatszáz vendég helyi utaztatása, étkeztetése és elszállásolása komoly logisztikával járt. A szükséges háromszáz bérkocsit például nem tudták a környékről összeszedni, így Szegedről, Szabadkáról, Temesvárról, sőt Budapestről is érkeztek fogatok. A bérkocsisok hatszáz lovának elszállásolására külön barakkot kellett építeni, és a takarmányról is központilag gondoskodtak. Négyszáz meghívottat MÁV termeskocsikban szállásoltak el, de ágyneművel ellátott ágyakat csak a legelőkelőbbek kaphattak. Forrás: http://timelord.blog.hu/2012/05/26/a_vaskapu_szabalyozasa
A teljes munka két év múlva készült el. Az Al-Duna valamennyi csatornáját 1898. október 1-jén adták át a forgalomnak, ezáltal a hajózási idény tíz hónapra nőtt. Az Al-Dunának a Moldova és Turnu-Severin (Szörényvár) közti 114 kilométeres szakaszának szabályozása a Vaskapu-csatorna megépítésével együtt 27 millió koronába került. Bár az előre becsült költségek a háromszorosukra híztak, a ráfordítás így is gyorsan megtérült, s az Al-Duna szabályozása a magyar vízépítészet kiemelkedő alkotása lett.
A Dunának ezen a szakaszán 1964-72 között megépítették a Vaskapu I. Vízerőmű és Hajózási Rendszert, amely 33 méteres magasra duzzasztott 2 milliárd köbméter vizet. A gát és a nagyteljesítményű erőmű mellett hajózsilip épült, ami jóval nagyobb hajók áthaladását teszi lehetővé – igaz, ennek áraként a völgy legszebb része elpusztult, a régi Orsova az Ada Kaleh-szigettel és három faluval víz alá került. Az 1980-as évek közepére a folyamon 20 kilométerrel lejjebb egy második vízlépcső is létesült. A dunai hajózás fellendülésével a hatalmas folyó e szakaszát is egyre több turista látogatja.
