A rovat kizárólagos támogatója
Amikor felmerül, hogy korlátozni kell a gépkocsi-forgalmat Budapesten (is), akkor általában mindenki egyetért. Amikor viszont sor kerül(ne) a gyakorlati lépésekre, nemritkán komoly tiltakozás bontakozik ki. A politikusok pedig sokszor már előre félnek a tiltakozásoktól, ezért halogatják az intézkedések megtételét. Vajon igazuk van-e?
Kolumbia közel 8 millió lakosú fővárosát, Bogotát 1998-ban a hatalmas torlódások, a rossz tömegközlekedés, a kerékpározás szinte teljes hiánya és a járdákon parkoló autók jellemezték. Az akkor megválasztott új polgármester, Enrique Peñalosa meghirdette, hogy korlátozza az autóforgalmat, megszünteti a járdán parkolást, fejleszti a tömegközlekedést, népszerűvé teszi a kerékpározást és a gyaloglást. Eleinte szinte mindenki őrültnek tartotta, a közvélemény-kutatások szerint a lakosság több mint 80 százaléka ellenezte a tervet. Peñalosa azonban mindössze három év alatt olyan változásokat vitt keresztül, amelyek szerte a világon csodálatot váltottak ki. A közvélemény-kutatások szerint ekkor a lakosságnak már 86 százaléka egyetértett az intézkedéseivel.
Koppenhága belvárosát az 1960-as években teljes egészében az autók uralták. Amikor a város vezetése meghirdette, hogy sétálóutcákat fog kialakítani, heves ellenállásba ütközött. Leginkább az érintett kereskedők tiltakoztak, akik úgy gondolták, hogy csökkenni fog a forgalmuk. Ma már Koppenhágában található Európa leghosszabb gyalogos utcája, ahol nyáron naponta 80 ezer, és még télen is 40 ezer ember sétál. A legjobban pedig a kereskedők jártak, vagyonokat kerestek, hiszen a forgalomcsillapításnak köszönhetően ugrásszerűen nőtt a vásárlóik száma.
Amikor a hollandiai Groningen önkormányzata úgy döntött, hogy jelentősen korlátozza az autóforgalmat, komoly tiltakozás bontakozott ki. Miután 1977-ben négy olyan „tortaszeletre” osztották a várost, amelyekből nem lehetett autóval közvetlenül átmenni egy másikba, és egyéb lépéseket is tettek a gépjármű-forgalom visszaszorítására, 80 üzlettulajdonos pert indított az önkormányzat ellen (amit végül nem nyertek meg). Ma a közlekedés 57 százaléka kerékpárral történik, és Groningen Európa legboldogabb városai közé tartozik.
Londonban a dugódíj bevezetése előtt Ken Livingstone főpolgármester 12 millió fontot (több mint 4 milliárd forintot) költött arra, hogy megpróbálja meggyőzni a lakosságot az intézkedés előnyeiről. Ennek ellenére a londoniak többsége elutasította a tervet, a sajtó hevesen támadta, és még a tanácsadói is igyekeztek lebeszélni a főpolgármestert róla, azt jósolva, hogy bele fog bukni a kísérletbe. Livingstone azonban 2003-ban bevezette a dugódíjat. Nem sokkal később a lakosságnak mindössze 11 százaléka ellenezte a változást. Egy évvel múlva pedig Livingstone-t fölényesen újraválasztották.
A dél-koreai fővárost, Szöult átszelő folyót az 1960-as években befedték és utat építettek rá. Rövid idő elteltével hatalmas forgalom alakult ki rajta, és ezért 1971-ben az út fölé egy autópályát is létesítettek. A forgalmi problémákat így sem sikerült megoldani, viszont a környéken szinte elviselhetetlenné vált az élet. Az évek során az autópálya szerkezete igen leromlott, és a város vezetése úgy döntött, hogy felújítja. 2002-ben azonban I Mjongbak személyében új főpolgármestert választottak, aki megváltoztatta ezt a döntést: 2003-ban elkezdték az lebontani az emeletes autópályát és feltárni a folyót. 2005-ben adták vissza a vízpartot a gyalogosoknak. Azóta ez lett a szöuliak és a turisták egyik legkedveltebb helye, a környéki ingatlanárak pedig az egekbe szöktek. Környezetbarát intézkedései olyan népszerűvé tették I Mjongbakot, hogy 2007-ben őt választották meg Dél-Korea elnökévé.
Óriási tiltakozások követték 2012-ben a belgiumi Gent közlekedésért felelős alpolgármesterének bejelentését, miszerint vissza fogja szorítani az autóforgalmat, radikálisan csökkenti a parkolóhelyek számát, és előnyt ad a környezetbarát közlekedési módoknak. A halálos fenyegetések miatt Filip Watteeuw egy ideig rendőri védelem alatt is állt. Mindezek ellenére az alpolgármester kitartott elképzelései mellett, és azokat meg is valósította. Ma pedig ő is és a meghozott intézkedései is rendkívüli népszerűségnek örvendenek.
Graz önkormányzatának bejelentése, hogy a főútvonalak kivételével minden úton 30 kilométer/órás sebességkorlátozást vezetnek be, és ennek megfelelően alakítják át a várost, komoly ellenállást váltott ki a lakosok körében: azt követelték, hogy írjanak ki a népszavazást a témáról. Az önkormányzat azonban kijelentette, hogy csak azt követően érdemes népszavazást tartani, ha a lakosság már a gyakorlatban is megtapasztalta az intézkedések hatását, és ezért próbaidőszakot vezetett be. A két év elteltével, 1994-ben megtartott népszavazáson a lakosság nagy többsége a sebességkorlátozás megtartása mellett tette le a voksát.
Stockholmban a jelentős tiltakozások ellenére úgy döntöttek, hogy 2006-ban bevezetik a dugódíjat, azonban annyi engedményt tettek, hogy egyelőre csak hat hónapra, és utána népszavazást tartanak róla. A próbaidőszak elteltével a stockholmiak többsége a dugódíj fennmaradására szavazott.
Vajon azt jelenti-e mindez, hogy a városvezetőknek sutba kell dobniuk a demokratikus elveket, és diktatórikus módon kell meghozniuk a döntéseiket?
A demokrácia egyik alapfeltétele a jogállamiság, vagyis az, hogy a tudomány legfrissebb eredményei alapján hozzák meg a jogszabályokat, és azokat szigorúan betartsák, betartassák – különösen azokat, amelyek az emberek egészségét, életét védik (védenék). Csak egy példa arra, hogy jelenleg mennyire nem ez a helyzet: 2010-ben lépett hatályba az a levegőminőségi határértékekről szóló uniós jogszabály, azonban számos tagország elmulasztotta meghozni a megfelelő – köztük a közlekedést is érintő – intézkedéseket a betartásukra.
A demokrácia további alapfeltétele a lakosság megfelelő tájékozottsága, mégis, az emberek sok esetben rendkívül alulinformáltak szerte a világon. Például az Európai Bizottság már 1995 óta rendszeresen kimutatja, hogy a személy- és tehergépkocsik üzemeltetői az EU egyetlen országában sem fizetik meg mindazokat a költségeket, amelyeket okoznak (a legutóbbi, 2019-ben megjelent tanulmányuk szerint Magyarországon mindössze annak egyharmadát!). Erről viszont mind a politikusok, mind a média mélyen hallgat. Pedig egészen másképp néznének ki a városaink, ha a gépjárművek használói teljes egészében megfizetnék a működésükkel járó költségeket (például kilométer- és szennyezésarányos útdíjjal és a területfoglalás valódi árát tükröző parkolási díjjal).
Amennyiben az említett feltételek fennállnának, akkor a lakosság nemcsak utólag támogatná az élhetőbb város megteremtéséért hozott, a gépjárműforgalom korlátozásával járó intézkedéseket, és nem kellene a városvezetésnek a tiltakozók tömegeivel hadakozva megvalósítania azokat. Ha például Angliában 1993-ban az autóreklámoknál kötelezően fel kellett volna tüntetni, hogy az autózók okozta költségek felét nem az autók használói, hanem az egész társadalom fizeti meg, és ez gazdaságilag mennyire ésszerűtlen, mekkora környezeti károkat okoz, és mennyire igazságtalan, akkor nyilvánvalóan kevesen ellenezték volna tíz évvel később a londoni dugódíjat a bevezetése előtt. Vagy ha például Budapesten nem azt mondaná be a rádió minden reggel, hogy pár forinttal emelkedett/csökkent a benzin ára, hanem arról adna írt, hogy a légszennyezettség mennyivel lépte túl (szinte minden nap túllépi) a WHO által ajánlott egészségügyi határértékeket, és amennyiben ez tartósan fennáll, akkor az évente hány ezer ember korai halálát idézi elő és még hány gyermek lesz asztmás, akkor egész másképp viszonyulna a lakosság a tervezett forgalomcsillapítási intézkedésekhez.
Tehát az elégtelen demokrácia a fő oka annak, hogy szerte a világon szinte hősnek kell lennie annak a városvezetőnek, aki környezetbarát városi közlekedési rendszert akar kialakítani. Igaza volt Brechtnek (Galilei élete. Ungváry Tamás fordításában): „Szerencsétlen az az ország, melynek hősökre van szüksége.”
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke
Kapcsolódó anyagok:
