Az ökopárt a MÁV gazdasági helyzetét felmérő vizsgálóbizottság megállapításait egészítette ki. A megállapított főbb problémák: egyenlőtlen versenyfeltételek a vasúti és a közúti szállításban, és az infrastruktúra-fenntartás függetlenségének szerepe.
A "Magyar Államvasutak Zrt . jelenlegi gazdasági helyzetéhez vezető, 2002-2010 közötti — kiemelten a MÁV Zrt. szerkezetátalakítására és a leánytársaságok privatizációjára vonatkozó — döntések vizsgálatára " országgyűlési vizsgálóbizottság jelentése itt érhető el.
A bizottság így foglalta össze munkájának eredményeit:
Hogyan alakult a MÁV-csoport gazdálkodása 2002-2010 között? (Gazdálkodás, létszám, forgalom, adósságállomány, költségvetési kapcsolatok)
A 2002-2010 közötti MÁV működését jellemző paramétereket, a legf őbb problémákat, következtetéseket a Bizottság a képviselői kérdésekre adott MÁV válaszok illetve az üléseken elhangzottak alapján állitottuk össze.
A vasúti közlekedés illetve a MÁV csoport működésének fő jellemzőinek változása 2002-2010 között:
-A személyszállítási teljesítmény mintegy 30 %-al csökkent /utaskm/, a vontatási és pályavasúti teljesítmény ugyanakkor 2 ill. 16 %-kal nőtt /vonatkm/ .
-A késett vonatok száma mintegy 3,5-szörösére emelkedett /37387-ről 123845-re/ .
-A menetrendszerűen közlekedő vonatok száma 96 .4 %-ról 87.8 %-ra csökkent .
-A menetidőkben összességében kimutatható lényeges csökkenés nem történt, sőt több helyen nőtt a menetidő.
-A pályára fordított felújítási és karbantartási összegek reálértéken egyes években harmadára majd közel felére estek vissza.
-A MÁV árbevételének 190 M forint körüli stagnálása mellett az anyagjellegű ráfordítások mintegy 20, a személyi jellegűek 30 %-kal emelkedtek.
-Az igazgatási és egyéb általános költségek nagyarányú növekedése mellett 14 milliárdot költöttek szervezetkorszerűsítési és egyéb tanácsadókra.
-A hosszú lejáratú kölcsönök, hitelek 12-ről 239 M Ft-ra nőttek, 8 év alatt több mint 70 M t költöttek csak kamatokra.
Mindezek fő okozói :
-az állam által ki nem fizetett közszolgáltatások, így a pályavasút üzemeltetési vesztesége és a személyszállítás árkiegészítésének nem EU-konform formája ;
-a vasúti alágazat versenyképessé tételéhez szükséges infrastrukturális fejlesztések több évtizedes elmaradása;
-a szerkezetátalakítási programok céljaihoz hozzá nem rendelt, „sodródó” költségvetési- és közlekedés-politikai akarat hiánya;
-a kiszervezések a politika által kezdeményezett, mennyiségi szemlélettől vezérelt, a MÁV belső szolgáltatási lánca sajátosságainak és a magyarországi vállalati működések jellemzőit (bürokrácia, korrupció, látszat-versenyeztetés) figyelmen kívül hagyó végrehajtása, illetve a kormányzati öncélú létszámleépítést, kiszervezést, privatizációt ösztönző politika, valós megtakarítási, hatékonysági intézkedések ösztönzése helyett mellékvonali bezárások;
-nem kellő alkalmazkodás a változó utazási igényekhez, utazási igények nem teljes ismerete ;
-gazdasági szempontból is hibás szerekezetátalakítási, kiszervezési és beruházási döntések;
-az Informatikai beruházások alacsony hatékonysága (pl. SAP-HP);
-a MAV Cargo eladása stratégiai hiba volt;
-hibás kormányzati és szakmai döntések folytán az uniós támogatásoknak a vasút egészére gyakorolt alacsony hatása.
Jávor Benedek, az LMP országgyűlési képviselője június 15-én bemutatta az LMP jelentését, ami a MÁV jelenlegi gazdasági helyzetéhez vezető vizsgálóbizottság megállapításait egészíti ki. Az LMP következtetéseit a itt olvashatják: az LMP jelentése a MÁV-ról.
Az LMP jelentésének vezetői összefoglalója
Ha röviden akarjuk megfogalmazni kritikánkat a vizsgálóbizottság munkájával kapcsolatban, akkor annyit kell csak mondani, hogy az asztalra tett anyaggal nincs különösebb baj. Baj azzal van, ami az anyagból kimaradt. Ezek dióhéjban: egyenlőtlen versenyfeltételek a vasúti és a közúti szállításban, az infrastruktúra-fenntartás függetlenségének szerepe.
Az LMP már számtalan alkalommal felhívta a figyelmet arra, hogy a közúti áruszállítás (és részben az autóbuszos személyszállítás is) ma indokolatlan keresztfinanszírozásban részesül főleg az autós társadalom, de lényegében az összes adófizető kárára. Ennek oka az, hogy a közútfenntartás költségeit a fuvarozók által kiváltott matricák ára nem fedezi, sőt, a bevételek és a költségek között nagyságrendi különbség van. Emlékeztetőül egy adat: egy 400 km-es tranzit út pályadíja kamionnal ma 3000 Ft alatt van, míg egy vasúti szerelvény a 300 000 Ft-ot is megközelítő pályahasználatot is fizethet egy tranzitért. Hosszú távon nem megoldás a jelentés által javasolt módszer, miszerint a vasúti pályadíjat is mesterségesen alacsonyra kell beállítani. Hosszú távon csak az összes költség felhasználóra hárítása lehet működőképes, azaz a teherforgalomra kivetett kilométer-arányos útdíj bevezetése.
Szintén lényeges része volt az LMP közlekedési programjának az, hogy a MÁV szétdarabolása olyan pontokon történjen, hogy valóban önálló társaságok tudjanak kialakulni. A pályavasút kiválása teljesen érthető, ellenben például a vontatás független cégben történő koncentrálásának − a teherszállítás kiválása után − ma már semmi értelme nincs, ezért a Trakciót újra integrálni kell a Startba (a személyszállító vasúttársaságba).
A személyszállításnál a legjelentősebb lépés az országos, ütemes, integrált menetrend bevezetése, majd az infrastruktúra-fejlesztések és fenntartás menetrendhez hangolása lenne, szakítva a vasúti presztízsberuházások korszakával.
Az országgyűlési bizottság jelentése komoly mennyiségű, érdektelennek mondható részletkérdéssel is foglalkozott, miközben a fenti kulcskérdéseket nem érintette érdemben.
Az LMP ajánlásai
•A magyar vasút pályahasználati díjainak és a közúti fuvarozás útdíjainak harmonizálása elengedhetetlen. Az útdíjban meg kell jeleníteni az infrastruktúra fenntartásának valós költségeit, ráterhelve azon szereplőkre, akik a költségek fő okozói. Evvel megszüntethető annak felesleges keresztfinanszírozása. Ameddig ez nem történik meg, a vasúti pályahasználati díjakat csökkenteni szükséges, megakadályozandó a vasút további piaci pozícióvesztését;
•Az államnak a közforgalmú személy- és áruszállítás területén olyan szervezeti és finanszírozási szabályozást kell kialakítania, amivel 5-10 éven belül az egész országra kiterjedő integrált közlekedési rendszer jöhet létre. A személyközlekedés területén a megrendelői, támogatási és díjalkalmazási rendszer segítségével az egyéni közlekedéssel versenyképes struktúrát kell létrehozni. Ennek első lépéseként a teljes vasúti hálózatra ki kell terjeszteni az ütemes menetrendet, kialakítva a ráhordások és keresztkapcsolatok rendszerét.
•Az előbbi pontban felvázolt környezetben a magyar vasútnak a távolsági, az elővárosi és regionális személyközlekedésben jelentős szerepet kell kapnia, amihez mind az eszközállományt, mind pedig az azt mozgató és irányító szervezetet komolyan fejleszteni kell, hogy a mindenkori igényekhez alkalmazkodó szolgáltatást magas színvonalon biztosítani tudja.
•Javasoljuk, hogy tekintsék át a MÁV Csoport jelenlegi cégszervezeti struktúráját és cégformáit, megkeresve, hogy hosszabb távon milyen egyszerűsítések (összevonások) révén javítható a belső együttműködés. Evvel hogyan válhat átláthatóbbá és takarékosabbá a gazdálkodás, valamint ezen keresztül kiszűrhetők a párhuzamosságok és az ellátatlan funkciók. Ezen belül különösen az alábbiak megfontolását javasoljuk:
-a szinte 100%-ban a személyszállítási részlegből élő MÁV leányvállalatokat (pl. Trakció) integrálni kell a személyszállító cégbe,
-a pályavasutat le kell választani a MÁV csoportról és független infrastruktúra-fenntartó céggé kell alakítani;
-Javasoljuk, hogy a kormányzat tekintse át, hogy a MÁV Csoporton belül milyen szakterületeken és mely súlyos munkanélküliséggel sújtott régiókban lehet tartós munkahelyeket teremteni a vasúti hálózatot érintő közmunka-programok indításával.
-Amennyiben a piaci előrejelzések indokolják, meg kell fontolni a MÁV és/vagy a GYSEV keretében, vagy önálló, új cégként a magyar vasúti szállítási piacon működő többségi magyar tulajdonú gazdasági társaság létrehozását.
