Jórészt politikai szempontok vezetik a kormányzatot az útfejlesztéseknél, a szakmai megfontolások másodlagosak. A sztrádák gazdaságfejlesztő hatása nemzetközileg erősen vitatott. Miközben a megyei jogú városok elérése legalább 600 milliárd forintba kerül, folytatódik a közúthálózat tönkremenetele.
Átfogó cikket közölt a Figyelő az Orbán Viktor által az elmúlt hetekben bejelentett, és 2020-ig megépíteni tervezett gyorsforgalmi útépítésekről. A cikk összeveti a magyar terveket a régiós helyzettel (Lengyelország, Szlovénia, Románia), illetve azzal az Európai Unióban is egyre erősődő, és elfogadott gondolattal, miszerint az autópályák építése sokkal kisebb hatással van, ha nem negatív következményekkel jár egy-egy leszakadt régió felzárkóztatására.
Az első és legfontosabb megállapítás, miszerint Magyarországnak több autópályára nincs szüksége, az uniós összehasonlítás szerint teljesen jó, átlagos a magyar úthálózat az egy főre jutó kilométerek és autók számát tekintve. (És ha valaki egy átlagos hétköznap járt már az M6-os Dunaújvárostól délre eső résznél, akkor még az is eszébe juthat, hogy az eddig megépült pályaszakaszok egy része is tök fölösleges.) A négyszer nagyobb Lengyelországban még mindig kevesebb (kb. 1482 km) autópálya van, mint Magyarországon (1515 km), mégis sokkal jobb mutatókkal rendelkezik a lengyel gazdaság, mint a magyar: ott akkor építenek nagyobb kapacitású utat, ha tényleg szükség van rá, azaz van forgalom, gazdasági tevékenység. Románia sem panaszkodhat, ami a beruházók, multik megjelenítését illeti, pedig a két ország autópályahálózata összehasonlíthatatlan egymással: egy német cégnek szinte mindegy, hogy a kamionja autóúton vagy sztrádán tíz perccel korábban vagy később érkezik meg, a modern logisztika korában ez már nem számottevő előny. Vagy legalábbis nem akkora, hogy megérné ezermilliárdokért autópályát építeni.
Arról sem árt elfeledkezni, hogy lehet, hogy egy autópálya szűkebb környezetének fellendülést ad (csárda, benzinkút egyéb nyílik), de egy nem fejlődő régióban értelemszerűen máshonnan vonzza el a már, a régi út mellett működő csárdát és benzinkutat, tehát gazdaságélénkítő hatása összességében egyáltalán nem garantált. (Jó illusztráció a Balatont elkerülő M7-es vagy éppen Pécs és az M6-os esete.) Ehhez képest Orbán Viktor például belengette az így is szellemautópályaként elkönyvelhető M6-os meghosszabbítását a horvát határig. A magyar úthálózatba bekapcsolni szándékolt horvátországi térség azonban az egyik legszegényebbnek számít a térségben. Vajon ki fog járni az új szakaszon? Most is alig van forgalom, a legtöbb alsóbb rangú főúton több jármű közlekedik mint a Duna-menti autópályán.
A cikk idézi Klaus Spiekermann és Michael Wegener tanulmányát is. Ők azt vizsgálták, a közlekedés regionális fejlesztése mennyiben segíti egy ország GDP-jének gyarapodását szemben az oktatás, a szakképzés fejlettségi szintjével vagy adottságnak tekinthető demográfiai mutatókkal, mint életkor. „A kutatópáros az elérhetőség és a regionális fejlődés kapcsolatát vizsgálva arra jutott, hogy a modern, szolgáltatás alapú gazdaságokban már nincs olyan egyértelmű kapcsolat a jó infrastruktúra és a fejlettség között, mint korábban. Készítettek egy elérhetőségi modellt is, lényegében azt számszerűsítve, hogy milyen gyorsan, olcsón lehet minél messzebbre eljutni egy régióból. Ez alapján Magyarország nagy része jobban áll, mint a francia vidék, Spanyolország és az északi államok.”
Persze nem kell csodálkozni azon, hogy nem az ésszerűség vezeti a kormányt, amikor utat épít, hiszen maga Orbán mondta:
„Vannak a forgalomszámítási szempontok, meg vannak más szempontok (…) ha csinálunk valamit, nem érdemes kisebb fába vágni a fejszénket.” Hogy miért felesleges autópályaszakaszt épít meg az ország a horvát határig? Még a felcsúti főút forgalma is nagyobb (ötször sűrűbb), mint az Udvarnál mért közúti forgalom.
Csakhogy ennek ára lesz, írja a Figyelő, és az M6-os példáján igyekszik érzékeltetni a probléma súlyosságát, amivel egyébként valószínűleg már nem Orbán Viktornak kell majd megküzdenie:
„A magántőke bevonásával megépített sztráda éves koncessziós díja mintegy 60 milliárd forint. (…) A teljes baranyai GDP 708 milliárd volt az utolsó elérhető, 2011-es KSH-s adat szerint, a tolnai pedig 468. A főként a két megyét érintő koncessziós szakaszokra tehát a térség GDP-jének az 5,5 százaléka megy el. Az Eurostat szerint Magyarország a GDP 7 százalékát fordítja közlekedésre – ez a két megyére vetítve azt jelenti, hogy másra már alig jutna.”
Tehát miközben egy értelmetlen hálózatot építünk, elveszítünk egy sokkal fontosabbat: a normál, kétszer egy sávos meglévő és működő közúthálózat rohamosan rohad szét.
„Már a hálózat közel fele rossz állapotúnak számít, míg 2000-ben ez az érték csak 29 százalék volt.”
Ahhoz, hogy a romlás megálljon, évente kétezer kilométert kellene felújítani, de az állam csak ennek felét végzi el, amiből az következik, hogy a romlás nem állt meg. Az úthálózat-fejlesztésre a magyar kormánynak önmagának kell előteremtenie legalább 600 milliárd forintot, hiszen a hasznossági mutatókat figyelmen kívül hagyó projekteteket az unió sem finanszírozza – szemlézte a figyelő cikkét a 444.hu.
