Gyökeresen átalakítja az autóipart, a szervizek munkáját és az energiahálózatok működését az elektromos autók terjedése. Még akkor is, ha hosszabb távon sokan inkább az üzemanyagcellás autókat tartják a jövő járműveinek.
Dugattyúk, olaj- és üzemanyag-szivattyúk, szelepek, benzinbefecskendezők, differenciálművek, sebességváltók, turbófeltöltők, gyújtógyertyák – csak néhány olyan, könnyen elromló vagy elhasználódó alkatrész, amelyekre nincs szükségük az elektromos meghajtású autóknak. Igaz, van helyettük több száz kilogrammos akkumulátor, illetve villanymotor, ám ezek jóval tovább működnek szerviz nélkül, mint a belső égésű motorral szerelt járművek. A BMW új i3-as elektromos autóit – még a hatótávolságot növelő, a hajtásban közvetlenül részt nem vevő kiegészítő benzinmotoros változatot is – például csak két évvel a gyártás után kell elvinni az első kötelező szervizre.
A járműjavítók életét nem csupán az általában jövedelmező kötelező ellenőrzések megritkulása keseríti meg. Az autók súlyát csökkenteni akaró gyártók egyre nagyobb arányban használnak új műanyagokat, leginkább szénszálas erősítésű változatot a karosszériához, illetve a különböző szerkezeti elemekhez, s ezeket nem lehet kikalapálni vagy hegesztgetni. Sérülés esetén az elemet egyszerűen kicserélik, ami a tulajdonosnak persze sokba kerül, de a kevesebb munkaigény miatt nem hoz komoly bevételt a műhelyeknek. Amelyeknek egyébként több millió forintnak megfelelő beruházást kell végrehajtaniuk, ha be akarnak szállni az újfajta járművek szervizelésébe.
Az elektromos autók gyors terjedése – az amerikai Pike Research nevű tanácsadó cég évente világszerte negyvenszázalékos bővüléssel, s 2020-ra 3,8 milliós eladással számol – nem csak a hagyományos autóipari szakmák megszűnése vagy legalábbis alapos átalakulása miatt okoz fejtörést a járműgyártóknak. Ha ugyanis túl gyorsan ülnek át az emberek a villanyjárgányokba, akkor elvész a hatékonyabb és környezetbarát belső égésű motorok kifejlesztésébe ölt euró- és dollármilliárdok jó része. Emellett idő előtt le kell cserélni a gyártáshoz használt eszközök jelentős hányadát is. Több elemző szerint részben a hagyományos járműveket gyártó – és közben hibrideket, illetve elektromos autókat is piacra dobó – ipari óriások lobbimunkája áll amögött, hogy az országok többsége nem siet az egyelőre igencsak drága elektromos járművek eladását felpörgető kedvezmények bevezetésével.
A környezettudatosságáról híres német kormány is csak fontolgatja az újabb ösztönzők jóváhagyását – miközben az idén az országban a vártnál lassabban bővül a hibrid és elektromos autók eladása –, a tavalyi európai értékesítési lista élén álló Norvégiában pedig egyenesen visszavonták a kedvezmények egy részét. Az északi országban túl jól sikerült az ösztönzés: a tervezettnél három évvel előbb, már az idén elérték a remélt elektromosarányt. Ezért Oslo úgy döntött, visszavesz az áfa, az úthasználati díj, illetve a parkolási költségek elengedéséből, és lassabb ütemben telepíti az ingyenes áramtöltőket.
Ideje annak is, hogy az érintett országok áramszolgáltatói tudomást vegyenek a mind nagyobb teljesítményű akkumulátorokkal szerelt elektromos autók szaporodásáról. Ha a lassabb áramfelvételt lehetővé tevő hagyományos csatlakozóval végzik a töltést, az még nem veszélyezteti az ellátásbiztonságot, ám ha a munkából hazaérkezők egyszerre kezdik használni a háztartásokba is telepíthető gyorstöltőket, akkor valóssá válik a túlterhelés veszélye. Különösen ott – például Kaliforniában, a Tesla villanyautók otthonában –, ahol egyre nagyobb a napenergiából nyert áram aránya: az új felhasználási csúcsok jellemzően a naplemente utánra esnek, ezért csak a tárolókapacitások bővítésével szavatolható a rendszer működése.
Egyre többen vélik úgy, hogy az elektromos járműveknek szerepük lehet a hálózati terhelés kiegyenlítésében. Akár úgy, hogy az okosautók párbeszédet folytatnak a hálózattal, és akkor kezdenek tölteni, amikor visszaesik az összfogyasztás – ezekben az esetekben a tulajdonos csak a tervezett indulási időpontot adja meg, s a kocsik automatikusan döntenek arról, mikor vesznek fel áramot. Az is elképzelhető, hogy az út menti töltőállomások tárolják a napközben előállított felesleges áramot.
Kaliforniában, ahol külön díjat kell fizetni a gyorstöltők csúcsidőben való alkalmazásáért, már megjelentek az ilyen állomások. Végül olyan tervek is vannak, amelyek magukat a töltőn lévő autókat fognák be energiatárolásra: az éppen nem használt kocsikból csúcsidőben a hálózat is vehetne el áramot, viszont szavatolná, hogy a tervezett indulási időre visszajuttatja a kölcsönzött energiát.
A következő években várható gyors bővülés ellenére egyáltalán nem biztos, hogy az elektromos autók lesznek a jövő járművei.
Az európai gyártók, illetve a dél-koreai Hyundai fejlesztői is úgy gondolják, talán inkább a hidrogént és oxigént felhasználó üzemanyagcelláké a jövő. A Hyundai – amely tavaly mutatta be üzemanyagcellás Tucsonját, s négy év alatt további tízmilliárd dollárt öl a fejlesztésbe – úgy véli, hiába javulnak az elektromos kocsik akkumulátorainak jellemzői, nő a kapacitásuk és csökken a töltési idejük, az üzemanyagcella jobban teljesít. Az utóbbinál ugyanis csupán öt percig tart a „tankolás”, amivel a kocsi 500–600 kilométert tehet meg, míg a tisztán elektromos autók többségét manapság 120–150 kilométeres hatótávolság jellemzi.
Áramkimaradás
Nem sokon múlt, hogy nem az elektromos járművek uralják a kezdetektől fogva a gépesített közúti forgalmat. Jedlik Ányos már 1828-ban megépítette a maga modellautóját, amelyet egy „villámdelejes forgony” hajtott. Néhány évvel később pedig sorra jelentek meg a villanyhajtású, leginkább ló nélküli fogatra emlékeztető kocsik. A XX. század elején a járműipar fellegvárának számító USA-ban még több elektromos autó volt, mint benzines, és végül az döntött a belső égésű motorok mellett, hogy azok sorozatgyártása gazdaságosabbnak bizonyult. Ahogy pedig látványosan fejlődött a városokat összekötő úthálózat, úgy vált egyértelművé, hogy a benzint használó kocsik nagyobb hatótávolságúak, mint az elektromosak, és a texasi olajmezők használatba állítása után az üzemanyaguk is sokkal olcsóbbá vált.
Az 1912-es gyártási csúcs után 1935-re gyakorlatilag eltűntek az elektromos kocsik, és az újjászületésre az 1960-as és 1970-es évekig kellett várni: a környezetszennyezés, illetve az olajsokk miatt porolták le a fejlesztők a régi terveket. Az úttörő a CitiCart gyártó amerikai Sebring–Vanguard volt: az autó 100 kilométert tett meg egy feltöltéssel, s csúcssebessége óránként 65 kilométer körül volt. Jelenleg a világon az USA, Európában pedig Norvégia a fő elektromosautó-piac, s mindkét országban a környezetvédelmi szabályok, illetve a vásárlást ösztönző programok tették vonzóvá ezeket a járműveket. Az elektromos autók általában – kedvezmények nélkül – 30-40 százalékkal többe kerülnek, mint hasonló méretű benzines társaik, viszont az üzemeltetésük jóval olcsóbb- írta a hvg.hu.
