A rovat kizárólagos támogatója
Végre van törvény Magyarországon a kilométer- és szennyezésarányos útdíjról, és díjszabás is van hozzá! A Levegő Munkacsoport fennállása óta – 25 éve – mindent elkövetett azért, hogy a használó és a szennyező fizet elv maradéktalanul érvényesüljön útjainkon. Bár maga a törvény óriási előrelépést jelent, a Levegő Munkacsoport alapvetően elhibázottnak tartja, hogy éppen ott nem szednek útdíjat, ahol a teherautók a legnagyobb veszélyt jelentik a lakosság egészségére.
Ahhoz, hogy a nehéz gépjárművek elkerüljék a településeket és főleg autópályán haladjanak, a lakott területeken belüli útszakaszokon kellene a legmagasabb útdíjat szedni. A településeken átvezető utak fenntartói, a helyi önkormányzatok pedig nemcsak nem kapnak részesedést az útdíjból, hanem a fuvarozók az útdíj egy részét még le is vonhatják az iparűzési adóból, amely az önkormányzatok egyik utolsó, szabadon felhasználható bevételi forrása.
A magyar nemzet életminőségének, egészségének javítása érdekében szükséges az azt veszélyeztető különféle közlekedési eredetű szennyezések, a levegőszennyezés, a zajszennyezés csökkentése, megszüntetése. Senki életét ne rövidítsék meg a közlekedés mellékhatásai, és álljon meg végre az üvegházhatású gázok dúsítása a levegőben Magyarországon! A 2013. évi LXVII. törvény az útdíjról és a 25/2013. (V. 31.) NFM rendelet az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról nagyon fontos lépés, de csak az első, amit nagyon gyorsan továbbiaknak kell követniük.
Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló törvény korszerűnek mondható. Külön cikkelyekben rendelkezik a külső költségeknek a tehergépkocsik útdíjáról szóló uniós irányelv (az ún. Euromatrica irányelv) által nemrégen engedélyezett felszámításáról. Javítani azért van mit. A törvény 13. paragrafusa szól a környezetkárosítást kompenzálni hivatott, úgynevezett külső költségdíjból származó bevételek felhasználásáról olyan tételekkel, mint a hatékony árképzés elősegítése, a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra fejlesztése, illetve a meglévő kapacitás növelése, a transzeurópai közlekedési hálózat támogatása, a logisztikai tevékenység optimalizálása és a biztonságos parkolóhelyek biztosítása. Kárenyhítésről, a közlekedési eredetű megbetegedések gyógyításának támogatásáról egy szó sincs, miközben a kékesi szanatóriumban az erkélyekre már nem lehet kimenni, annyira hullik a vakolat.
Az egész olyan, mintha a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kénytelen-kelletlen tette volna be a külső költségek díjazásának lehetőségeit a törvényjavaslatba, de rögtön gondoskodni is akart volna arról, hogy a bevételét gyorsan el lehessen költeni közúti közlekedésre.
A rendeletben az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról már a következő található: „2. § A Vhr.-ben meghatározott díjkategóriába tartozó, az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló törvény alapján fizetendő útdíj részét képező külsőköltség díjat 0 forintban állapítom meg.” (Vhr. alatt e rendelet 1. §-a szerint a törvény végrehajtásáról szóló kormányrendeletet kell érteni, ilyen azonban 2013. május 31-ig, a rendelet kihirdetéséig nem jelent meg.) Tehát a törvény lehetőséget biztosít arra, hogy a tehergépkocsikkal megfizettessék az általuk okozott környezetszennyezés költségeit, azonban az NFM rendelete ezt egyelőre kizárja. Ez érthető és átmenetileg elfogadható, hiszen most a legfontosabb az útdíj bevezetése és legalább az infrastruktúra-költségek megfizettetése a használókkal, azonban a későbbiekben a szennyezés költségeit is meg kell fizettetni a használóval. Ez egyúttal sokkal inkább ösztönözné a fuvarozókat, hogy minél korszerűbb, minél alacsonyabb kibocsátású tehergépkocsival szállítsanak.
Ez utóbbira ugyanis már egy kis ösztönzést biztosít a rendelet harmadik paragrafusa: „3. § (1) Az útdíjköteles gépjárművek díjszedési környezetvédelmi kategóriába sorolása azok környezetvédelmi osztályba tartozása alapján történik a Vhr.-ben meghatározottak alapján a (2)–(4) bekezdésben meghatározottak szerint.” Van egy B kategória, amelyben az alapdíjat kell fizetni, egy A kategória, 15 százalékos kedvezménnyel és van egy C kategória, 11,5, illetve 12 százalékos felárral. Ez mindenképp előremutató, azonban messze nem elegendő ahhoz, hogy a tehergépkocsik korszerűsítésére ösztönözzön.
Ami a díjszintet illeti, az sokak szerint magas, azonban tény, hogy a tehergépkocsik üzemeltetői még ezzel az útdíjjal sem fogják megfizetni mindazt a költséget, amelyet okoznak. Más szavakkal, továbbra is az egész társadalom fogja fedezni a tehergépkocsik által használt infrastruktúra, valamint az okozott szennyezés költségeinek számottevő részét.
Alapvetően elhibázottnak tartja a Levegő Munkacsoport, hogy nincs útdíjszedés a településeken belül – éppen ott, ahol az emberek egészségét leginkább veszélyeztető környezeti kárt okozzák a tehergépkocsik. Ugyanezért érthetetlen, hogy a településeken keresztülvágó kamionok jóval kevesebbet fizetnek majd, mint az autópályán haladók. Annak érdekében, hogy minél több tehergépkocsi az autópályákon haladjon, messze elkerülve a településeket, és a lehető legkevesebb kárt okozva a gyengébb útpályáknak, éppen hogy ott kellene a legalacsonyabbnak lennie a kilométer-arányos útdíjnak.
Romboló hatású továbbá a kormány és a fuvarozói érdekképviseletek megállapodása, hogy – miközben a települési utakat fenntartó önkormányzatok nem részesülnek az útdíjbevételből –, a fuvarozók az útdíjkiadások 7,5 százalékát levonhatják az iparűzési adóból, vagyis jószerével az utolsó bevételből, amelyet a települések szabadon felhasználhatnak. A Levegő Munkacsoport szerint ezt a megállapodást újra kellene gondolniuk a fuvarozóknak, még mielőtt kirobban a háború az önkormányzatok és a közterületen parkoló tehergépkocsik tulajdonosai, az ott bejegyzett fuvarozók ellen. Mert egy ilyen háborún többet veszíthetnek a szállítók, mint amennyit meg tudnak takarítani az iparűzési adón.
