Hosszabb menetidő, rossz utak, túlterhelt buszvezetők – másfél hónapnyi tapasztalat alapján az utasok és a sofőrök is megszenvedik a vasúti mellékvonal-bezárást. Az Orbán-kormány vasútleépítésének következményei a minisztériumi szolgálati luxusautóikból nem érezhetőek.

– Lassan kezdem megszokni, hogy korábban kell kelni – mondta elcsigázottan Várfalvi Ernő a dombóvári vasútállomáson, miután leszállt a Komló felől érkező vonatpótló buszról. Korábban „Piroskával”, BZ motorvonattal érte el a csatlakozást, a pesti gyorsot, ám augusztus eleje óta – kilenc másik mellett – a Dombóvár-Komló szárnyvonalon is „szünetel” a személyforgalom, a pótlóbuszok pedig lassabbak, mint a vonat. Nem is kevéssel. – A vonat fél órával gyorsabb volt – állította Várfalvi Ernő a Népszavának.

Mások csak legyintettek, amikor a szárnyvonal bezárása óta eltelt bő másfél hónap tapasztalatairól kérdezte őket a lap. A nagy többség szerint olyan kevés az utas a szakaszon, hogy teljesen mindegy, milyen jármű megy végig, mindenképpen veszteséges, s előbb-utóbb vonatpótló sem lesz, felesleges is átcímkézni a járatokat.

– Kizárt, hogy ez veszteséges lenne, s azért kellett a busz, itt tényleg arról van szó, hogy nincs elég Piroska, és nem tudják fenntartani normálisan a vasúti forgalmat
– ezt már Gabriella állította Nagyatádon a somogyszobi pótlóbuszra várva. A tízezres, dél-somogyi kisvárostól 9 kilométeres vasútját vették el augusztustól, mely a nemzetközi vonalra kötötte rá. Napi 16 vonatpár járt, most ugyanennyi busz döcög végig a borzalmas állapotú, felfüggesztés- és tengelypróbáló, aszfaltcsíknak alig nevezhető kátyútengeren. A helyiek munkába, hivatalba, iskolába járásra használták a vasutat, nem egy szerelvény dugig tömve zakatolt Somogyszobig és vissza:
tavaly 64 ezren váltottak valamilyen jegyet vagy bérletet, s cirka 40 ezren utaztak ingyenesen, ami napi 300 utast jelent átlagban, vagyis kihasználatlanságról nehéz lenne beszélni.

– A buszra nem lehet felrakni normálisan a babakocsit, a nagyobb bevásárló szatyrot, ráadásul igazából egyik állomás sem a buszokhoz lett kialakítva, Somogyszobon például alig tud megfordulni, ha jön a hideg és esik egy kis hó, ott fog besülni az egész mutatvány – vélte Eszter, a kétgyermekes anyuka. – De már az is frankó lesz,
ha esik egy kis havas vagy ónos eső, mert a közúton akkor életveszély lesz buszozni, amilyen ramaty állapotban van.
Éppen az úthibák miatt nem bolondulnak bele a pótlóbuszra átvezényelt sofőrök a munkába: a járat mindössze 9 kilométer, a napi sichtában 330 kilométert döcög végig az aktuális buszvezető.

– A kátyúk kerülgetése miatt nem lankad el a figyelmük a nap végére sem – jegyezte meg némiképp pikírten Katona László, a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) somogyi elnöke, akitől megtudtuk, két sofőrt vezényeltek át a normál járatokról a vonatpótló buszra, s már cserélődtek is az emberek, akadt olyan buszvezető ugyanis, aki nem bírta az efféle monotonitást.  A két szakember persze nagyon hiányzik a napi beosztásból, a megyében ugyanis cirka tíz százalékos a sofőrhiány, vagyis eddig is csak komoly túlóráztatással tudta ellátni feladatát a Volánbusz.
– Az átvezényeltek helyére nem sikerült embert felvenni, így a maradóknak kell helyettesíteniük őket – magyarázta a szakszervezeti vezető.
– A túlóraszám az eget verdesi, a Munka Törvénykönyve évi 300 órát tesz lehetővé, egyéni szerződéssel ez 400-ra emelhető, s egyre többen alá is írják ezt, többek között, mert havi 25 óra felett csak úgy fizetik ki száz százalékban a pluszmunkát, ha szignó kerül a 400 órás papírra. A túlterheltség elképesztő, s mivel kevés a sofőr, szabadságra sem tudnak elmenni az emberek, egy-két napot engednek maximum, ami viszont semmire sem elég, a maradék szabi pedig megy át a jövő évre.

Az évi 300-400 túlóra amúgy úgy jön össze, hogy az 50 kilométernél rövidebb járathosszon 15, míg az ennél hosszabbakon 11 óra lehet az alap munkaidő, ám a sofőrhiány miatt rengetegszer előfordul, hogy egy buszvezető hajnali fél ötkor indul el az első járatával, s este fél 11-kor az utolsóval.
Vezetéssel ugyan csak 11, illetve 9 órát tölthet, a többi idő a várakozásé. Ezt már Dobi István, a SZAKSZ elnöke mondta, aki hozzáteszi, országosan nagy a sofőrhiány, a legrosszabb Győr-Moson-Sopron és Vas megyében a helyzet, ahonnét sok kollégájuk kiment Ausztriába dolgozni, a legjobb a keleti és északkeleti megyékben, ahonnét nehezebben mozdulnak külföldre a buszvezetők. A helyi sofőrhiányt a Volánbusz átvezényléssel próbálja megoldani, ami azonban nem mindig önkéntes, előfordult, hogy egy kétgyerekes Pécs környéki buszvezetőt Komárom-Esztergomba akartak átrakni hónapokra, s azzal presszionálták, ha vállalja, szemet hunynak egy kisebb szabálysértése felett…

– Éppen ezért okoznak nagy szervezési gondot a vonatpótlók, főleg, most, hogy a Budapest-Hegyeshalom vonal egyik szakaszának felújítása miatt is buszokat kellett beállítani – jegyezte meg. – Normál esetben 2-3 nap után pihenőnapra lenne szüksége a sofőröknek, de mostanában nem ritka, hogy 5-6 napot egyfolytában a volánnál ülnek, ami komoly közlekedésbiztonsági kockázatot is jelent szerintem.

A sajtóban napvilágot látott korábban, hogy a Máv-Volánbusz külföldi toborzással próbálja enyhíteni a munkaerőhiányt, s többek között Fülöp-szigeteki sofőrök érkezéséről is hallani lehetett, ami Dobi István szerint lehetetlenség. Hiszen – mondta – egy buszvezetőnek kommunikálni kell az utasokkal, elmagyarázni nekik többek között a különféle kedvezményes jegyfajtákat, vagyis magyarul kell tudniuk. Azt azonban megerősítette, hogy Kárpátaljáról és Erdélyből érkeztek sofőrök a céghez, ám nem olyan létszámban, ami érdemben orvosolta volna a szakemberhiányt.

Bármelyik vasutas komplexebb fejlesztési tervet tudna javasolni, mint Lázár János

Ezzel, illetve a megszüntetett vasúti szárnyvonalakon tapasztaltakkal kapcsolatban a Népszava megkereste a MÁV és a Volánbusz kommunikációs igazgatóságát. Többek között arra voltak kíváncsiak:
Milyen kihasználtsággal közlekednek a pótlóbuszok?
Hány járművet és sofőrt kellett összesen átvezényelni az érintett tíz szakaszra?
Honnan csoportosították át őket?
Kellett-e magáncégektől buszokat és buszvezetőket bérelni, hogy el tudják látni a megnövekedett feladatterhet?
A normál buszközlekedésben milyen nehézségeket és átszervezést igényelt az átvezényeltek munkájának pótlása?
Cikkük megjelenéséig nem kaptak választ.
Sofőrvezénylés mindenütt

A győri fővonal felújításának első üteméhez a MÁV-VOLÁN-csoport csaknem 40 pótlóbuszt csoportosított át, állított forgalomba, és a Volánbusz 70 autóbusz-vezetőt vezényelt a feladatra az ország minden részéből – felelte megkeresésükre a Máv kommunikációs igazgatósága. Miután az első napokban óriási káosz alakult ki a pótlóbuszos szakaszon, többek között a sofőrök helyismeretének hiánya miatt, rákérdeztek, kaptak-e valamilyen előzetes felkészítést a buszvezetők? A Máv szerint minden sofőr részt vett útvonalbejáráson, emellett szakembereik folyamatosan jelen vannak az érintett helyszíneken, próbálják mind zökkenőmentesebbé tenni az utasok utazását, valamint mentesítő járatokkal, illetve átcsoportosításokkal próbálják csökkenteni a zsúfoltságot.

Önszerveződő tömegközlekedés

Sokan a kollégáikat szedik össze autóval, hogy ne kelljen a vonatpótló buszon utazni, mások helyi Facebook-csoportokba írják ki, mikor indulnak kocsival, és hány szabad helyük van – egy herceghalmi ingázó tegnap reggeli beszámolója szerint elkezdték megszervezni „saját tömegközlekedésüket” a térségben élő.

Az önszerveződés annyiban érthető: a hét elején óriási káoszt okozott az, hogy elkezdődött a Bécset, Hegyeshalmot, Győrt, Tatabányát és Budapestet összekötő 1-es vasúti fővonalon a fővároshoz közeli 29 kilométeres Biatorbágy-Szárliget szakasz felújítása, és a vonatpótlás meglehetősen szervezetlen volt. Ez aligha független attól, hogy a MÁV és közlekedési miniszter viharos összecsapása nyomán kapkodva rendelték el a régóta esedékes felújítást. A munkálatok első napján sokan késve érkező, tömött buszokról számoltak be, volt aki fel sem fért a járműre.

A káosz miatt sokan inkább autóba ültek, és a pótlás is szervezettebbé vált, így szerdára a helyzet sokat javult, noha fennakadások, problémák azért továbbra is akadnak. A herceghalmi megállóban tegnap reggel 10-15 ember álldogált: a többség a pontosan érkező busz előtt pár perccel érkezett, de volt egy-két diák, aki állította, itt ragadt, mert az előző járatra már nem fért fel. Ilyen eset azonban már ritkábban fordulhat elő, mert minden pótlóbusz-megállóban MÁV-dolgozók vannak, akik jelzik a központ felé, ha túl sok utas várakozik egyszerre, és több járat indítása szükséges.

A Népszavának egy Bicskén várakozó hölgy arra panaszkodott, hogy a megálló messze esik az állomástól, ami viszont több fedett hellyel rendelkezik. “Ez most még nem probléma, de, ha jön a rossz idő, vagy akár az eső, itt nincs sok hely, ahova be lehetne húzódni.” Más arra panaszkodott, hogy rossz a csatlakozás, mindenhol fél órát kell várnia, így az egyébként 20-30 perces út többszörösére, akár két órára is nőhet. Igaz, azt többen megjegyeztek, és elfogadták: egy busznak megvannak a korlátai a vonattal szemben, például dugóba is kerülhet, így az esetleges csúszásokkal maguk is számoltak.

Nyitókép: Komlói vasútállomás gazos 2023 aug 1-től 10 vasúti mellékvonalon szűnt meg a személyszállítás Kiss Soma Ábrahám MÉRCE