Az Európai Bizottság továbbra sem szabna végdátumot a benzin, illetve dízelüzemű autók betiltására, inkább a kibocsájtási normák fokozatos szigorításával érné el a klímavédelmi céljait. Az újabb szabványok árát a vásárlók fizetik meg, miközben a környezetvédelmi harcban több sikert hozna a munkahelyek átszervezése a szakértők szerint.
Március elején kilenc uniós tagország kérte arra az Európai Bizottságot, hogy tűzzön ki egy évet a hagyományos belső égésű motorok gyártásának, illetve forgalmazásának beszüntetésére. Az aláírók Hollandia, Ausztria, Belgium, Dánia, Görögország, Málta, Írország, Litvánia és Luxemburg kormányai voltak. Szerintük Európának követnie kellene az Egyesült Királyság példáját. Londonban tavaly ősszel jelentették be azt, hogy az eredetileg tervezett 2040-es dátum helyett már 2030-tól betiltanák a belső égésű motorokkal szerelt autók forgalmazását, ezzel segítenék az átállást az elektromos autókra való átállásra.
Az Euronews megkereste az ügyben az Európai Bizottságot, ahol közölték, a zöld közlekedési stratégiájuk alapján 2050-ig lényegében ki kell vezetni a szennyező járműveket. De a hagyományos motorgyártás leállítását nem kötik dátumhoz.
“Pillanatnyilag nem tűzünk ki végdátumot. Ha megnézzük egy autó 10-15 éves életciklusát, akkor abból azért látszik, mikor történhet meg ez” mondta az Európai Bizottság szóvivője, Tim McPhie.
Jelenleg a szállítmányozás és a közlekedési szektor felel az európai kibocsájtás negyedéért, 2050-re a szennyezést 90 százalékkal kellene csökkenteni. Vagyis a bizottsági logika szerint 10-15 éves életciklussal számolva 2035-2040 környékén kellene legyártani az utolsó hagyományos motorral szerelt autókat ahhoz, hogy 2050-re kikopjanak a forgalomból.
Az európai sajtó szerint a 9 ország kezdeményezése a német ipari lobbi miatt bukott el. Az autógyártók tiltakozása érthető, ha megnézzük a jelenlegi válságos helyzetüket. Tavaly 23 százalékkal csökkent a gyártás az unióban a koronavírus-járvány miatt. Darabszámban ez négymillióval kevesebb legyártott és eladott autót jelent 2019-hez képest.
“Megkerestünk autóipari szereplőket és a lépést ellenző német politikusokat is, eddig nem válaszoltak. Egy vezető német EP-képviselő korábban populista ötletnek nevezte a tiltási tervet, ami nem segítene a helyzeten” – mondta tudósítónk, Zsíros Sándor. A zöld átmenet miatt egyre bonyolultabbak az autók motorjai és emiatt egyre drágábbak is az új autók. Ez már igaz a mostani Euro 6-os szabványra is. Így a környezetvédelem árát végső soron a vásárlók fizetik meg.
“Ezek az autók drágák. Tehát emelkedik az új autók ára. Amíg ez a faktor fontos, márpedig nyilván minden európai újautó-vásárló számára fontos az, hogy tud-e 15 ezer euróért Volkswagen Polo-t venni, vagy csak 20 ezerért, addig ezek a dátumok bizonytalanok” – mondta Zách Dániel, a totalcar.hu portál újságírója.
Az EU 2025-től vezetheti be a legújabb, euro 7-es szabványt, ami további szigorítást és további drágulást hozhat. Ráadásul Zách Dániel szerint ezekben a járművekben alig lesz erő a korábbiakhoz képest. Más módszerekkel, például az otthoni munka támogatásával jobb eredmény lehetne elérni a klímavédelemben.
“Ezzel lényegesen nagyobb és biztosabb eredményt lehet a véleményem szerint elérni és eközben az autópiacot sem zilálják szét ezek a mérnöki megfontolást a véleményem szerint csak korlátozottan tartalmazó szabványmódosítások. Itt az Euro6-ra és az Euro7-re gondolok” – tette hozzá Zách Dániel.
Az EU a vasúti és a kerékpáros közlekedést is támogatja a zöld átmenetben. Az áttörést azonban az elektromos autók árának zuhanása hozhatná el.
