Az ingyenes tömegközlekedéssel két baj lehet: vagy nincs rá pénz – vagy túl jól sikerül. Amivel Németországban próbálkoznának, az a legtöbb helyen már befuccsolt.
Tallinnban például mindenki ingyen buszozhat és villamosozhat, és ez tiszta ráfizetés. Az észt fővárosban mégis bejött a számítás. Mégpedig azért, mert a város vezetői 2013-ban nem elsősorban az autóforgalom korlátozására vagy a környezet védelmére határozták el a változást. Tallinn nem zsúfolt és rossz levegőjű megacity, hanem alig félmilliós város. Az ingyenes közlekedéssel új (vagy visszaköltöző) lakosokat csábítottak a városba. Több mint 30 ezren költöztek be, és mivel a helyi adó évente ezer euró körül van, a többletbevétel kényelmesen fedezi a jegynélküliség évi 12 millió körüli bevételkiesését. Pedig az Tallinnban is igaz, hogy az ingyenesség nyomán, a növekvő utasszám miatt a korábbinál többet kell fordítani a járművekre, a karbantartásra.
Amire jó az ingyenesség, és amire nem
Az észt példát természetesen azért idézik most a német lapok, mert a berlini kormány váratlanul előállt azzal a tervvel, hogy néhány kisebb-nagyobb városban ingyen lehessen buszozni, villamosozni. Illetve nem is váratlanul. Hanem azért, mert az EU luxemburgi bíróságán eljárás fenyegeti Németországot, ha nem foglalkozik hatékonyan a levegő tisztaságával. És mivel a kormány még a dízelbotrány ellenére is láthatólag nehezen boldogul az autóslobbival, a jegyetlen módszer talán menekülőút lehet az egyébként fenyegető belvárosi autókorlátozásokhoz képest. Talán. Mindenesetre a vita hatására a kormányszóvivő is és a környezetvédelmi minisztérium is már azzal visszakozott a múlt héten, hogy igazából csak javaslatról, gondolkodásról van szó.
Utasok egy helyi tömegközlekedési buszon Tallin belvárosában 2013 januárjában MTI/EPA
A példák azt mutatják, hogy ha az autóforgalom csökkentése a cél, akkor nem túl jók a kilátások. Tallinnban egy évvel a rendszer bevezetése után az is kiderült: az utasszám-növekedés jórészt annak tulajdonítható, hogy buszra és villamosra szálltak azok, akik korábban sétálva vagy biciklivel tettek meg pár megállónyi utat. A legyalogolt távolság nagyjából 40 százalékkal csökkent. Ennek fényében érthető a közlekedéskutatók körében elterjedt vélemény: aki az autóforgalmat mérsékelni szeretné, annak nem a tömegközlekedést kell olcsóbbá tennie, hanem az autózást drágábbá.
Hasonló jelenség, az utasszám megtöbbszöröződése miatt vált finanszírozhatatlanná 2012-ben az ingyenesség („Fareless Square“) Portland belvárosában, és hasonlóak a tapasztalatok néhány más amerikai városban is. Ráadásul, mivel a belvárosban rövid utakra is fölszálltak az emberek, a buszok túl sokat álltak a megállókban, nőtt a zsúfoltság. Tipikus amerikai jelenség, hogy Portlandben a drogdílerek is buszra szálltak üzletelni, mihelyt nem zavarta őket kalauz vagy ellenőr.
Mérsékeltebb célt tűztek ki, de azt sikerült is megvalósítani Varsóban és nem olyan régóta Budapesten is. Szmogriadó esetén ingyenes a közlekedés azoknak, akiknek túl szennyező az kocsijuk. Ők bérlet helyett a forgalmijukat mutatják fel. Lengyelországban 40 másik helyen is bevezették az ingyenességet – de nem akárhol. Olyan kisvárosokban vagy községekben, ahol az elöregedés, elvándorlás a gond. Ott a grátisz közlekedés valamelyest hozzájárul a lakosság megtartásához. Ez csak az egyik érv amellett, hogy az ingyenes tömegközlekedésnek leginkább vidéken, ritkásan lakott helyeken lenne értelme. Ott különösen nagy az állami támogatás aránya, így a jegyek megszűnése nem nagy veszteség, illetve a jegyárusítás és az ellenőrzés költségei miatt talán még nyereség is.
A budapesti példa: 65 felett észre sem veszik
Bár Horn Gyula emlékezetes 1997-es miniszterelnöki döntése óta ingyen tömegközlekednek a 65 év felettiek Budapesten (csakúgy, mint az egész országban), fővárosunk példája nem alkalmas annak megállapítására, hogy a grátisz utazás miatt hányan hagyják otthon az autójukat. Ezt mindeddig senki sem mérte fel – tudta meg a HVG Dorner Lajostól, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökétől. Szerinte amúgy sem elsősorban az ingyenesség, hanem a jó kiszolgálás dönti el, hogy valaki átszáll-e az autójából. Vagyis: ha sűrűn jár, tiszta és kényelmes a busz vagy a villamos, akkor vonzza az autóst – és persze a döntés függ attól is, hogy a város melyik részéről hová igyekszik valaki. Mérés híján azt sem tudni, hogy a budapesti (vagy más nagyvárosi) tömegközlekedés kapacitásait növelni kellett-e a 65 felettiek szállítása miatt. Dorner feltételezése szerint nem, mert a kihasználtságot döntően a mindennapi rendszeres utazók (ingázók, diákok) határozzák meg. Másfelől gyanúra adhat okot, hogy amikor rövid időre bevezették az ingyenes regisztrációs jegyet (a Volánnál és a MÁV-nál, de a helyi közlekedésben nem) akkor kiderült, hogy többször annyian élnek a kedvezménnyel, mint ahány ember után az állam megtéríti a kieső bevételt a közlekedési vállalatoknak.
Az állami kompenzáció amúgy is kényes – sőt, Tarlós István és Orbán Viktor között rendszeres politikai csatározásokkal járó – ügy. Az államilag elrendelt ingyenesség ellensúlyozására az állam milliárdokat juttat a fővárosnak: ezt szociálpolitikai menetdíj-támogatásnak hívják. Az összeget azonban évek óta nem igazították a költségek növekedéséhez, tudtuk meg Dornertól. Ez pedig egyik oka a tömegközlekedés krónikus pénzhiányának – nemcsak Budapesten, hanem a vidéki városokban is.
Beváltotta célját, mégis megbukott
Valamelyest a lengyel és az észt példához hasonló a 80 ezer lelkes belga Hasselt esete. 1997-ben a polgármester azért tette ingyenessé a városban a tömegközlekedést, hogy szükségtelenné tegye egy újabb városi autós körgyűrű építését. Ez sikerült is, sőt több legyet ütöttek egy csapásra: fellendült a gazdaság, mert egyre többen utaztak a belvárosba bevásárolni, újabb munkahelyek jöttek létre ott. Hasslet azonban túlnyerte magát: a több mint tízszeresére növő buszforgalom finanszírozhatatlanná vált. 2013 óta csak a 19 év alattiak és (mint Magyarországon is) a 65 év fölöttiek utaznak ingyen.
Vannak tapasztalatok Németországban is. Egy Berlin környéki üdülőhelyen, Templinben 1997–2003 között volt ingyenes a buszozás. A korábbi 41 ezerhez képest egy nagyságrenddel megnőtt az utasszám: akadt év, amikor a 615 ezret is elérte. Sőt, az autóforgalom ez esetben csökkent, a levegő tisztább lett. Bajok a finanszírozással voltak. A turisták megkülönböztetésnek érezték, hogy az üdülőhelyi adóval ők fizetik meg a helyiek utazását. Végül a teljes ingyenesség helyett a kisváros lakói 44 eurós (a német viszonyokhoz képest alig több, mint jelképes) „éves üdülőhelyi díj“ formájában fizetik meg a maguk részét. Ulrich Schoeneich polgármester tehát azt a tanulságot ajánlja kollégái figyelmébe, hogy a teljes ingyenesség helyett a minden helyi lakos, még a szerény jövedelműek által is megfizethető átalány lehetne a megoldás.
Akkor is fizetnie kell valakinek, ha ingyenes
Korántsem ennyire egyszerű azonban a finanszírozás a német kormány mostani terveiben szereplő nagyobb településeken, beleértve Bonnt, az exfővárost. A Ruhr-vidéki Essenben például évi 100 millió euróra becsülik a költséget, és pénzt – a többi érintett önkormányzathoz hasonlóan – a központi költségvetéstől várják. Kiegészítő javaslat Reutlingenből: egy évig ingyenjegyet kapnának azok, akik megszabadulnak a régi, környezetszennyező dízelautójuktól.
Apropó dízel. A hamburgi Der Spiegel véleményírója, Margret Hucko nyomban el is kezdett ujjal mutogatni a fő bűnösre: az EU légszennyezési panaszának fő okozói a dízelautók. Miért ne a dízelbotrány miatt amúgy is vezeklésre kényszerülő autógyárak, illetve az autósok fizessék az ingyenes tömegközlekedést? A gázolaj kedvezőbb adókulcsa miatt például a német állam évi 7,8 milliárd eurót veszít – már ez az összeg is jókora hozzájárulás lenne a villamosozáshoz.
Más szempontból érvel a Süddeutsche Zeitungban Jan Schmiedbauer: ha az adófizetők pénzéhez nyúlnának, akkor a falusiak is áldoznának a városiak közlekedésére, miközben ők maguk szorulnának segítségre. A tömegközlekedést náluk kellene támogatni, például azzal, hogy a faluban a napi egy helyett négyszer-ötször forduljon a busz – írja a müncheni szerző, amiből mellesleg az is kiderül, hogy minden fejlettségi különbség ellenére a németországi és a magyarországi gondok időnként nem is különböznek olyan nagyon – írta a HVG.HU.
