Növekszik a városi lakosság jövedelme, és ez azzal is jár, hogy egyre több a személygépkocsi. A sok autó már alig fér el egymástól, szinte minden talpalatnyi helyet elfoglalnak. A városok vezetői azonban, félve a népszerűtlenségtől, ódzkodnak az autózás korlátozásától. Kapóra jönnek nekik a csúcstechnológiai vállalatok által kínált módszerek, amelyekkel állítólag enyhíthetik a közlekedési dugókat és a parkolási gondokat. Ezen vállalatok szerint nem a gépjárművek száma a gond, hanem „a forgalmi áramlás helytelen kezelése”, illetve „az utak elégtelen áteresztő képessége”. Amikor azonban egy város vezetése kapva kap a lehetőségen, és óriási összegeket fordít arra, hogy ily módon próbálja javítani forgalmi és parkolási helyzetet, végül azt tapasztalhatja, hogy a dugók maradnak, sőt fokozódnak.
Például a 2012 és 2020 között Moszkva mintegy 138 milliárd rubelt (550 milliárd forint) költött intelligens közlekedési rendszer (ITS) bevezetésére. Az összetevők: forgalmi lámpák, kamerák és más érzékelők, illetve változtatható tartalmú kijelzők, valamint egy többszintű irányító rendszer. A rendszer hatásterületét fokozatosan bővítették, és amikor a számítógépes irányításba bevonták a város egy-egy újabb területét, egy rövid időre tényleg enyhült a forgalmi helyzet; egy kis idő elteltével azonban újra megjelentek a dugók, sokszor még olyan utcákon is, ahol korábban kicsi volt a forgalom.
Moszkvában az ITS első egységének beindítása után mintegy 10 évvel az INRIX Global Traffic Scorecard szerint a dugókat tekintve, a világ nagyvárosai közül az orosz fővárosban volt a legsúlyosabb a forgalmi helyzet: egy moszkvai gépkocsivezető 2018-ban átlagosan 210 órát, azaz majdnem kilenc napot vesztegelt dugóban.
Tehát az intelligens forgalomirányítás önmagában nem gyógyír a dugók ellen.
Mi több, a 2020-ban alkalmazott technológia elavul 2025-re. Ha tömegesen alkalmazzák az ITS rendszereket a városokban, fel kell készülni azok rendszeres cseréjére néhány évente, ami zavarokat eredményezhet és nagyon költséges. A berendezések és adatok kezelése újonnan kiképzett városirányítási személyzetet igényel, az informatikában jártas szakemberek tömeges alkalmazását. A városok kénytelenek forrásokat biztosítani a szakemberek megfizetésére, vagy átadni az irányítást magánvállalatoknak. A csúcstechnológiai területen dolgozók átlagos bérezése általában magasabb, mint a városi köztisztviselőké, tehát egy ilyen forgalomirányítás sokba kerül. Ráadásul ha a feladatot magáncégek végzik, előbb tisztázni kell, mit jelent ez a demokratikus városvezetés szempontjából.
Önmagukban nem segítenek a forgalmi dugók problémájának megoldásában a vezető nélküli járművek sem, ezt kimutatta egy OECD kutatás.
Sok nagyvárosi problémára léteznek hatékony, bevált módszerek csúcstechnológiai megoldások nélkül. A dugókat is le lehet küzdeni más módon, mindenekelőtt a közösségi közlekedés fejlesztésével, a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek javításával és forgalomcsillapítási eljárásokkal.
Jó szolgálatot tehetnek viszont az infokommunikációs rendszerek olyan parkolási díjak és városi útdíj bevezetésénél, amelynek eredményeként egyensúlyba kerül a kereslet és kínálat (vagyis az utakon annyi gépjármű közlekedik, illetve parkol, amely kényelmesen elfér). Arra is lehet alkalmazni az ITS-t, hogy előnyben részesítse a közösségi közlekedési járműveket a forgalomban, vagy olyan mobiltelefonos alkalmazásokra az utasoknak, amelyek jelzik, hogy a busz mikor érkezik egy adott megállóba.
Tatjána Shaw
a Levegő Munkacsoport önkéntese
korábban a Moszkvai Főpolgármesteri Hivatal közlekedési részlegének munkatársa
