A rovat kizárólagos támogatója
Vettek egy vacakot, amire még egy vagyont kell költeni, hogy úgy-ahogy működjön, de ha a megbízhatósága nem lesz száz százalékos, akkor soha nem fogja elnyerni az utasok bizalmát. Márpedig innen nézve bizony soha nem lesz rendben ez a rendszer…
A FUTÁR-ral kapcsolatos kételyekre reagált a BKK is.
A napokban már volt szó a kvfigyelo.blog.hu-n a BKK FUTÁR (Forgalomirányítási és Utastájékoztató Rendszer) projektjéről. Ezúttal egy buszvezető olvasónk írta le tapasztalatait az új rendszerről. Nos, mit mondjak, elég kiábrándító. Hosszú, de érdemes végigolvasni, nagyon tanulságos.
Buszvezető vagyok a BKV-nál, már nyáron akartam írni a FUTÁR-ral kapcsolatban, de aztán mire hazaértem, rendre elmúlt a bosszúságom, hagytam a fenébe. Ma (szerdán – a szerk.) jelent meg egy poszt, amelyben az egyik utas kérdezgeti, hogy mikor lesz FUTÁR. Hát, innen alulról nézve soha nem fog rendesen működni, én egyáltalán nem hiszek benne. A cégen belül nyár óta folyamatosan jelezzük a problémákat, de nemhogy javulást nem látunk, de még visszajelzést sem kapunk – ez egyébként nem csak a FUTÁR kapcsán igaz, teljesen természetes, hogy a buszvezetői észrevételek mennek a levesbe, vagy a csekély lelkes területvezetőig eljutnak, akik aztán alig érnek el valamit. Én személy szerint már ott tartok, hogy létrehoztam egy kamu e-mail címet, amin keresztül utasként jelzem az észrevételeket, arra legalább kapok visszajelzést, de nyilván nem tudok minden buszvezetői problémát utasköntösbe burkolni, így a gondjaim jelentős része marad megoldatlan.
Sem a BKV, sem a BKK a mai napig nem hozott létre olyan belső ügyfélszolgálatot, ahol az észrevételek jelezhetők lennének, ha pedig valaki komolyan azt gondolja, hogy a "szolgálati út betartásával" jelezhetők és megoldhatók a gondok, az vagy cinikus, vagy annyira nem látja át a cég működését, hogy nem lenne helye abban a pozícióban, ahol van.
De vissza a FUTÁR-hoz: a készülékekkel is probléma van, és a szoftverrel is. Hogy csak egy nagyon egyszerű példát mondjak: az utastájékoztató mikrofont egy nyomógombbal lehet működtetni, s a gombot addig kell benyomni, amíg a vezető használja a mikrofont. Ez azt jelenti, hogy a járművezető az egyik kezével maga elé húzza a mikrofont, a másik kezével benyomja, és nyomva tartja a gombot mindaddig, amíg beszél, és akkor hirtelen rájön, hogy nem kormányozza a kocsit senki, mert mindkét kezét lefoglalta a mikrofon használata. Vagyis: menet közben nem használható a mikrofon. Ha bármilyen okból (baleset, terelés, átszállás, üzemzavar, akármi) tájékoztatni kell az utasokat, akkor állóra le kell fékezni a járművet, hogy elmondhasd amit akarsz. A mikrofonnak egy merevített gégecsöve van, feltételezem, az a marha, aki ezt kitalálta, majd elfogadta és átvette ezt az egész rendszert, azt hitte, hogy majd azt a szája elé húzza a járművezető, és az ott marad. Az íróasztal mellett ez biztos így működött, de egy haladó buszban, ahol mozog a kocsiszekrény, és az áttételesen hozzárögzített mikrofon, és ellentétesen rugózik a buszvezető ülése, ott ez így nem működik (próbáltam, gyakorlatilag érthetetlen, amit mond az ember, mert a mikrofon hol közelebb kerül a szájához, hol eltávolodik).
Tehát bizony a mikrofont is fogni kell, vagyis az ember inkább nem használja; az a kevés számú járművezető, aki még hangsúlyt helyez az utastájékoztatásra, az is inkább hagyja a fenébe az egészet. Egyetlen huszárvágással pármillió forintért sikerült a menet közbeni mikrofonhasználatot megszüntetni. De kapaszkodjatok meg, mennyire egyszerű lenne a megoldás erre a problémára: nem nyomógombot, hanem billenőkapcsolót (ki-be állással) kellett volna felszerelni a mikrofonokhoz.
Na most ha egy ilyen egyszerű, mérnöki diploma nélkül is logikusan kikövetkeztethető ergonómiai featúra megtervezése nem ment a megrendelés során, akkor mit várunk a többitől? Már szinte köztudott, hogy a buszokba szerelt FUTÁR-egységek nem bírják a meleget. Azokon a kocsikon, ahol nem működik a klíma, amikor tűzi a nap a készüléket, az megbolondul és leáll (márpedig nemcsak a buszok zömében nincs, vagy nem működik klíma, hanem a trolikban, HÉV-ekben és a villamosok többségében sem, tehát nem lehet érv az, hogy előbb-utóbb lecserélődik a járműpark és majd jó lesz minden).
Egyébként a konzol annyira fel tud forrósodni, hogy kézzel nem lehet hozzáérni, és sok kolléga vizes ronggyal hűtötte nyáron, ami úgy-ahogy segített, de csak addig, amíg a BKV ki nem adott egy utasítást, hogy ezt tilos csinálni. A Futár berendezések egy része a leállás után újraindul, más része nem, újra kell indítani (tök véletlenszerű, hogy melyik típusú készülék van a kocsidban). Gyakori, hogy újraindul a FUTÁR, majd magától ismét azonnal leáll, majd ismét újraindul, ismét leáll stb., végtelen ciklusban ismételgeti ezt.
A felmelegedésnek és a futár kikapcsolódásának vannak további következményei: kitörli a kijelzőket a FUTÁR (vagy leálláskor, vagy újrainduláskor, vagy bejelentkezéskor, tehát a meghibásodás során szinte bármikor). Tehát a busz – sok esetben úgy, hogy a járművezető nem is tud róla – úgy érkezik a megállóba, hogy nincs kiírva rá sehol, hogy hányas. Ha kikapcsol a FUTÁR, nem működik a mikrofon, nem lehet az utasokat semmiről sem tájékoztatni. Szintén ha kikapcsol a berendezés, a jármű "elvész" a forgalomirányítás számára, de elvész a kijelzők számára is, hiába halad a kocsi rendben az útvonalán, az előtte lévő megállókban nem fogja jelezni semmi az érkezését.
Ezek után ugye nem csodálkozik senki, hogy a járművezetők inkább megpróbálnak keríteni egy táblát a kijelzős kocsikba, ami viszont azért nehézkes, mert a cég arra hivatkozva, hogy egyre több a kijelzős kocsi, csökkentette a táblák számát (ez a táblázás-kérdés egy regényt megérne annyi probléma van vele, de még mindig ez a legjobb megoldás – elektronika ide-vagy oda). Ez magyarázza a kijelzős kocsikba beszerelt táblatartókat.
Lehet, ez csak nyári probléma (bár én épp tegnap, október 1-jén dolgoztam olyan kocsival, aminek rendszeresen kikapcsolt a FUTÁR-ja, pedig nem volt meleg), de akkor sem normális egy milliárdos beszerzésnél. Ráadásul, ha a járatok érkezését, indulását majd hol mutatja a kijelző, hol nem, akkor a rendszer hamar megbízhatatlan hírbe keveredik, ami nemcsak csalódást, hanem számos konfliktust fog okozni, s ez nem azon a középvezetőn csattan, aki a beszerzést intézte és átvette ezt a halom vackot, hanem a járművezetőn.
Gondoljatok bele abba a szituációba, hogy álltok egy kereszteződésben, ahol több járat is megáll, és nektek mindegy melyikre szálltok, az úti célotokat eléritek bármelyikkel. Nyilván azzal utaztok, amelyik előbb jön. Megnézitek a kijelzőt, mutatja, hogy jön az egyik, átsétáltok a megállójába, és ekkor felbukkan a másik járat, ami a távolabbi megállóba beáll és elhúz, mert éppen kikapcsolódott a FUTÁR-ja és nem jelezte az érkezését semmi. Ez a szituáció gondolom mindenkinek ismerős, nem volt szükség milliárdokért FUTÁR-ra, anélkül is előfordul nap mint nap.
A buszokban lévő FUTÁR egyébként lassabban "áll fel", mint az otthoni Windowsom, ha leáll, nem biztos, hogy magától beindul, lehet, hogy indítani kell. Lehet, észre sem veszem, hogy leállt, mert nem azt a vackot nézem, hanem az utat. Hosszú percek múlnak el anélkül, hogy a kijelzőn bármilyen felirat lenne, ráadásul a bejelentkezéshez be kell pötyögni egy csomó adatot, ami szintén nem megy menet közben, sőt, már a megállóban sem, mert ott meg a jegyeket-bérleteket kell nézni. Én a magam részéről, ha menet közben leáll a FUTÁR, inkább nem indítom újra, mert legalább addig kint van a kijelzőn, hogy hányas vagyok, majd a végállomáson vacakolok vele, de bevallom már nagyon elegem van belőle. És ez még a jobbik eset, mert van FUTÁR, ami magától újraindul és törli a kijelzőket egy menet alatt akár többször is.
Mint talán kiderült: ez a talán kicsit túl részletesen megírt (de még mindig nem teljes) hiba- és hibajelenség-jegyzék messze nemcsak a járművezetők munkáját keseríti meg, hanem a vezetéstől való figyelemelvonással forgalombiztonsági következményei is vannak (amivel kapcsolatban a rettegett forgalombiztonsági osztály egyetlen tiltakozó szavát sem hallottam soha), de a tájékoztatás kiszámíthatatlansága miatt az utazóközönséget is vastagon érinti. A forgalomirányító diszpécserek napi küzdelmeit, problémáit a FUTÁR-ral én nem tudom ecsetelni, majd talán megteszik ők.
Bármilyen szűk, szakmai belső problémának is tűnik ez az egész, mégiscsak részben uniós, részben közpénzből lett finanszírozva, és ennek egyes elemeit diploma nélkül is jobban meg lehetett volna szervezni/tervezni. Igenis kimondható: vettek egy vacakot, amire még egy vagyont kell költeni, hogy úgy-ahogy működjön, de ha a megbízhatósága nem lesz száz százalékos, akkor soha nem fogja elnyerni az utasok bizalmát. Márpedig innen nézve bizony soha nem lesz rendben ez a rendszer…
A fenti cikk közlése után kaptuk az alábbi reagálást a BKK sajtóosztályától:
Fontosnak tartjuk tisztázni a leírtakat, elsősorban azt, hogy egy, a megrendelőnek – azaz a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK) – a vállalkozó (Synergon) által még át nem adott, beüzemelés előtt, illetve alatt álló informatikai projektről van szó. A rendszernek jelenleg is a tesztelése, helyenként éles tesztelése folyik, amely mostani szakaszában már látványos, hiszen az utasok és járművezetők szeme láttára, füle hallatáratörténik. Ez a lépés kihagyhatatlan ahhoz, hogy egy jól működő, funkcióját – azaz az utasok percre pontos, modern, tájékoztatását, a tervezhetőséget, az úticél leggyorsabb elérésének elősegítését, a valósidejű forgalomfelügyeletet, a menetrendszerű közlekedés fenntartását, rendkívüli esemény esetén a gyors és hatékony közbeavatkozást – maradéktalanul és hibátlanul ellátó tájékoztató és forgalomirányító rendszert vegyünk át az azt fejlesztő Synergontól, és adhassuk át az utasoknak. Az ilyen rendszerek beüzemelése minden nagyvárosban éles tesztüzemmel járt együtt, ahol a rendszer finomhangolása, teljes körű hibajavítása megtörtént. A budapesti rendszer megvalósítása során törekszünk arra, hogy már a lehető legtöbb kezdeti hibától mentes, kipróbált eszközök és szoftverek kerüljenek élesüzemben alkalmazásra, a rendszer komplexitása és a folyamatosan, naponta zajló szoftverfejlesztések okán hibák becsúszhatnak. Tanulmányozva több nagyváros hasonló projektjeinek megvalósulását (pl.: London, Berlin, Bécs, stb.) hasonló kezdeti nehézségek mindenütt előfordultak.
A FUTÁR (Forgalomirányítási és UtasTÁjékoztatási Rendszer) a legmodernebb technológiai vívmányokat követve biztosítja, hogy a fővárosi közösségi közlekedést használók a lehető leggyorsabban érjék el céljukat. A műholdas járműkövetésen alapuló rendszer a fent felsorolt funkciókon túl a háttérben, „láthatatlanul” működő menetrend- és kapacitástervezést, az utasszámlálást, valamint a napi operatív forgalomfelügyeletet is segíti, ezáltal hatékonyabbá válik a menetrendek tarthatósága, a pontos tájékoztatás. Mindez pedig a folyamatosan fejlődő járműparkkal együtt végső soron elégedett ügyfeleket, egyre vonzóbb – és egyúttal olcsóbban üzemeltethető – közösségi közlekedést jelent, belátható időn belül.
Ma már a FUTÁR rendszer segítségével irányítják az összes autóbusz- és trolibusz-vonalat a BKK diszpécserei a Szabó Ervin téri forgalomirányító központból. A rendszer alapfunkciói működnek, a járművek műholdas nyomkövetése megbízható, az új forgalomfelügyeleti szoftver működik. Számos szoftver részfunkció, a hazai speciális gyakorlatokból eredő honosítási feladat még a szoftverfejlesztők előtt van, az ezekből következő verzióváltások néha okoznak átmeneti zavarokat a rendszer működésében, de fontos hangsúlyoznunk: a rendszer az alapfeladatát már ma is ellátja és a forgalomirányítás a busz- és trolibusz-vonalak esetében már ezzel a rendszerrel történik teljes körűen.
Az informatikai rendszer alapjait és legfőbb elemeit a Synergon alvállalkozója, a német IVU Traffic Technologies AG, egy ebben az iparágban világszinten jegyzett szállító biztosítja. Tehát nem most, újonnan fejlesztünk ki egy rendszert, ugyanakkor a rendszert a BKK és a BKV korábban már beüzemelt (pl.: FORTE), kapcsolódó rendszereihez kellett illeszteni, ami jelentős kihívást jelentett a német cég számára is. Az IVU széleskörű referenciával rendelkezik a világ nagyvárosaiban (pl.: London, Berlin, Bécs, Zürich hasonló rendszerei is ugyanezen informatikai háttérrel működnek).
Ami a járművezető által jelzett, a bejegyzésben idézett, részint vélt, részben pedig valós hibákat, hiányosságokat illeti, azoknak jól behatárolható oka van, amelyek számunkra és a szállító számárais kivétel nélkül ismertek. A rendszer fejlesztői a beüzemelés már taglalt jelenlegi szakaszában folyamatosan dolgoznak a kijavításukon, megoldásukon:
• Az egyik fő probléma a rendkívül sokféle típusú és öreg autóbuszok, trolibuszok illesztéseivel, elavult technológiát képviselő rendszerével kapcsolatos. Az IVU fedélzeti egysége jellemzően maximum 8-10 éves buszokba volt eddig beszerelve, ehhez képest a 20-30 éves buszok és trolibuszok elektromos rendszereihez illesztés tartogatott meglepetéseket, és jelenleg is ebből eredő problémák merültek fel a Tatra villamosok felszerelésénél, ahol az eddigi használatot nem gátló, de egy ilyen rendszer működését már zavaró jelenségeket kell kiküszöbölnünk az 1980-as évek elején gyártott járműveken. További gond, hogy a BKV korábban, az elmúlt évtizedekben dokumentálatlanul hajtott végre egyedi módosításokat a járművek elektronikai rendszerében, ezek mindegyikének felismerése és megoldása egyedi problémakezelést igényel, ami közel 2300 felszíni jármű esetén időigényes folyamat. A járműfedélzeti egységek forrósodása, és az ezekből következő újraindulások, adattörlődések okának vizsgálata jelenleg is folyik. A hűtésre vonatkozó tiltást valóban kiadta a BKK (és nem a BKV), azon egyszerű okból, hogy a hiba mindenféle beavatkozás nélkül, még a rendszer átadása előtt kijöjjön, és még a rendszer átvétele előtt kiderüljön, hogy javítható hibáról van-e szó. A fedélzeti egységeknek a Budapesten jellemző hőmérsékleti viszonyok között (beleértve a fülke túlmelegedését is napsütés idején) bírnia kell, tehát nem lehet célunk, hogy ha van ilyen probléma, azt házilagos megoldásokkal megoldjuk. A Synergon a probléma megoldásán dolgozik, ha az érintett eszközök (pl.: hővédő bevonat segítségével) nem javíthatók, azokat a BKK nem fogja átvenni.
• A tapasztalt hibajelenségeket a járművezetőknek nem csak lehetséges, hanem kötelezőjelezniük, mégpedig a járművek úgynevezett menetlevelén, a többi, járművel kapcsolatos esetleges műszaki hibával együtt. A szolgálati úton való, FUTÁR-ral kapcsolatos hibajelzés csak egy másodlagos, figyelemfelhívó lehetőség. A járművezetők által jelzett hibákat legkésőbb a következő napon jelentik a menetlevelek feldolgozásakor a rendszer fejlesztőinek, akik így haladéktalanul el tudják kezdeni a javítást. Ennek számonkérése a szerződéses partneren folyamatos. Nem igaz tehát, hogy nem számítunk a járművezetők, azaz a rendszert használók véleményére, hiszen a járműveken tapasztalt hibákról, hiányosságokról első kézből tőlük kapunk információkat, szakmai visszajelzéseket – ez a továbbiakban is kiemelten fontos számunkra. Amennyiben azonnali, a használatot gátló hibát észlel egy járművezető, a BKK forgalomfelügyeleti diszpécsereinek is bejelentheti, akik azonnal továbbítják a Synergon felé ezeket a hibajelzéseket, a projektiroda pedig megköveteli azok javítását.
• Ami a járművezető mikrofonokkal kapcsolatos kritikáit illeti, fontos tudni, hogy a FUTÁR-rendszer járművekre történt telepítése óta a mikrofonokat kizárólag rendkívüli forgalmi helyzetekben kell használniuk a járművezetőknek, ezek száma pedig igen csekély. A FUTÁR keretében minden már felszerelt járművön a műholdas nyomkövető rendszer segítségével automatikusan történik a megállók bemondása, és a kezdeti hónapok nehézségei után ez a funkció is mára megbízhatóan működik, néhány hibás lokációtól eltekintve, ahol a megálló valós és a nyilvántartásokban szereplő koordinátája eltér és ezért a rendszert megzavarja. Ezeket az adatokat folyamatosan javítjuk. A mikrofonok tehát rendkívüli élőszavas utastéri bemondás, illetve a menetirányítókkal, diszpécserekkel történő rádiós/GSM kommunikáció során kerülnek csak használatra. A Synergon többféle mikrofon-típust kipróbált, és a jelenlegi, a járművezető által egyébként legkönnyebben elérhető típus bizonyult a legalkalmasabbnak. Ezeket az állítással szemben nem kell közvetlenül a vezető szája elé húzni; ha nem működik elég érzékenyen, akkor egy könnyen beállítható, javítható érzékenységi hiba áll csak fönn. Sajnos a rongálás jelensége is érzékelhető a FUTÁR rendszerben: gyakran a fedélzeti számítógép monitorának érzékelőjét, mely a fényerőt szabályozza, kamerának hiszik és rágógumival elfedik vagy a monitort betörik. Ez nyilvánvalóan egy szűk kisebbség cselekedete, de a BKK és a Synergon számára kárt, illetve a rendszer működésében hibákat, zavarokat okoz minden rongálás.
• A rendszer végső átadásához közeledve a közeljövőben a BKK és a fejlesztő Synergon az összes autóbusz- és trolibusz-telephelyen FUTÁR-fórumokat indít, ahol a járművezetők és a forgalomban dolgozó kollégák közvetlenül jelezhetik problémáikat, feltehetik kérdéseiket, megoszthatják jobbító, segítő javaslataikat.
Mint minden komplex, ezres nagyságrendű mozgó perifériával, különböző eszközökkel rendelkező informatikai rendszer beüzemelésénél, a FUTÁR-nál is normálisnak mondhatóak a beüzemelési időszak alatti gyermekbetegségek, de hangsúlyozzuk, hogy ezeket kijavítását a BKK elvárja és csak azok kijavítása után vesszük át a projektet. Az alaprendszer működése mára stabilizálódott, a kijelzők bekapcsolását is nemrég elkezdtük, mára a szoftver fejlesztése, illetve a végberendezésekkel kapcsolatos problémák megoldása (a megszerelt buszokon és trolibuszokon a hibajavítás, a villamosokon a szerelés befejezése) a Synergon kiemelt feladata. A cél, hogy a fővárosban közlekedők egy jól működő FUTÁR segítségével a lehető leggyorsabban, kényelmesen érhessék el úticéljukat, a rendszer pedig kiváltsa a főváros felszíni tömegközlekedésének jelenlegi korszerűtlen, idejétmúlt, egymással össze nem illő utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszereit.
2013.10.07.
BKK sajtó
