Ahogy azt Tarlós István főpolgármester előrevetítette, szétszedik a “hatáskörén túlterjeszkedő” BKK-t. A közúti ágazat és a tömegközlekedés teljesen szétválnak, a BKK-nak a tömegközlekedés megrendelése és a taxik ellenőrzése marad. Az index szerint kezdődhet az autóslobbi aranykora.
A fővárosi közgyűlés 2016. január 27-ei döntése alapján 2016. április 1-jétől az új feladatellátási modell szerint működünk tovább, áll az index birtokába került BKK belső tájékoztató levelében. Ez azt jelenti, hogy megváltozik a teherforgalmi és a parkolási közszolgáltatásokkal, valamint a személytaxi-szolgáltatással kapcsolatos feladatok struktúrája.
Április 1-jétől a BKK-nál csak az általános közútkezelői stratégiai feladatok (stratégiai tervek, kiemelt fejlesztések, programok koordinálása, információk közzététele) maradnak. A közutak üzemeltetési, fenntartási és felújítási feladatait, és a közútkezelői igazgatási, ellenőrzési, vizsgálati feladatokat átveszi a Budapest Közút Zrt.
A Közterület-felügyeletből alakult FÖRI (Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság) áprilistól a súlykorlátozott behajtási forgalom ellenőrzését, közúti forgalomszervezést veszi át a BKK-tól, és baleseti helyszínelés is odatartozik majd. A teherforgalmi behajtási engedélyek ellenőrzése és az engedéllyel nem rendelkező gépjárművek helyszíni szankcionálása is a FÖRI feladatait bővíti. Minden egyéb teherforgalmi közszolgáltatással kapcsolatos feladat a Budapest Közút Zrt.-hez kerül.
A BKK-tól a taxik ellenőrzésén kívül szinte minden közúti feladatot elvesznek, a fő tevékenysége a tömegközlekedés megrendelése lesz (a BKV-tól, VT-Arrivától, egyéb szolgáltatóktól). Az, hogy a közúti feladatok elkerülnek az alapvetően mindig inkább a tömegközlekedést előtérbe helyező BKK-tól, első lépése lehet annak az új világnak, amit Tarlós István tavaly decemberben vázolt, és úgy vezetett fel, hogy
a főváros közlekedése jelenleg szélsőségesen tömegközlekedés-orientált.
Azaz, hogy eszerint az autós közlekedést az elmúlt öt évben háttérbe szorította a tömegközlekedés, sőt a kerékpározás, valamint a futóversenyek is. Ezért felülbírálják a főváros közlekedésfejlesztési terveit tartalmazó Balázs Mór-tervet, „az autóforgalom korlátozása és tiltása ugyanis hibás szemlélet”. Az elképzeléseket azóta kritizálta a Kerékpáros Klub és a VEKE is. Nagy problémája a paradigmaváltásnak, hogy fejlesztésre csak uniós forrásból van lehetősége a fővárosnak az unió pedig nem támogat autós (közúti) beruházásokat, csak az úgynevezett fenntartható fejlődéshez társítható közösségi közlekedési valamint környezetbarát közlekedési projekteket-írta az index.
A cikkre reflektált fb oldalán Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója:
Amikor a BKK-t felállítottuk, az volt a cél, hogy egy integrált közlekedésszervező alakuljon, ami egyszerre foglalkozik a tömegközlekedéssel, a gyalogosokkal, az autós és a biciklis közlekedéssel, követve számos sikeres város modelljét Londontól Szingapúrig. A BKK létrejöttével a korai kétezres évek igen kaotikus fővárosi viszonyai után számos fejlesztés beindult, az egységes szemlélet számos új rendszer formájában (FUTÁR, Bubi, stb.) megjelent, 20%-kal nőttek a bevételek négy év alatt, miközben olcsóbbak lettek a bérletek – és még sok-sok eredményt lehetne sorolni.
A BKK szétszedéséről hosszú vajúdás után csak most megszületett döntés kapcsán rengeteg szomorkodó, gyászoló posztot látok, de picit talán foglalkozzunk a jövővel is. Nem 1974-et írunk, még ha az akkor fiatal mérnökök némelyikének nosztalgiája oda is próbálja most a várost és a közlekedéspolitikát visszarepíteni.
2016 van és a budapestiek többsége saját akaratából a tömegközlekedést választja a napi bejáráshoz és nem kevesebb buszsávot akar, hanem többet, nem kevésbé tömegközlekedés-orientált várospolitikát akar, hanem még az eddiginél is több tömegközlekedési fejlesztést.
2016 van és nem lehet letagadni a klímaváltozás és az autóforgalom által okozott levegő- és zajszennyezés hatásait, azt, hogy az autóforgalom okozta környezetszennyezés miatt rengeteg ember előbb hal meg vagy betegszik meg a városainkban.
látványterv a Rákóczi út újjáépítési terveiről, BKK, 2014 – a projektet 2015-ben törölték
2016 van és a most felnövő generációk a legjobb okostelefont ezerszer többre tartják, mint a saját autó "kényelmét" és egyáltalán nem az a jövőképük, hogy ha felnőttek lesznek, minél nagyobb és minél több autójuk legyen.
2016 van, a városi kerékpározás sikerét nem lehet megállítani vagy visszafordítani.
2016 van és egyre több embernek fontos az egészséges életmód, mint a dugóban ücsörgés.
2016 van és minden komoly városfejlesztési projekt az autóközpontú városépítés feladását is megcélozza – elég ha megnézzük a Kossuth Lajos tér már elkészült újjáépítését, a ma park helyett vadparkolóként is működő Városliget felújítását és forgalomcsillapítását, a ma még autókkal telezsúfolt budai Vár felújításának terveit, a még 2013-ban a BKK által indított új pesti rakparti sétány elképzeléseit.
2016 van és az emberek otthonról munkába, iskolába vagy szórakozni, találkozni nem egy konkrét közlekedési móddal akarnak eljutni: nem megrögzött autósok, tömegközlekedők, biciklisek, hanem attól függően, hogy hova mennek, mennyire sietnek, milyen az időjárás, mennyi cuccuk van és még ezer saját szempont szerint hoznak döntést a különböző közlekedési módok kombinációiról, köszönhetően a modern technológiák megjelenésének is (Bubi, autómegosztás, Uber, online utazástervezési lehetőségek, stb.). A város ezeket a döntéseiket ezernyi módon képes befolyásolni, ha képes komplexen gondolkodni és versenyképes szolgáltatásokat nyújtani (gondoljunk csak arra, összefügg, hogy mennyi a parkolási díj és mennyi a buszjegy ára, van-e dugódíj, melyik közlekedési mód fejlesztésére mennyit költ a város vagy arra, hogy egy néhány méteres aszfaltcsíkon buszsáv és kerékpársáv vagy épp forgalmi sáv kap helyet). Ezért súlyos hiba közlekedési módonként szervezni az intézményrendszert.
2016 van és a városok közötti verseny a turizmusban, a gazdaságfejlesztésben, az innovációs tőke megnyerésében immár nem csak regionális, hanem globális – ebben a városaink élhetősége, levegőminősége, közlekedési rendszerének minősége alapvető.
2016 van, a világ legnagyobb technológiai cégei és most alakult start-upok tömege egyaránt a közlekedés problémái felé fordult: önvezető autókat, saját autó birtoklása helyett online elérhető szolgáltatás-alapú egyéni közlekedést, autómegosztást, új tömegközlekedési ráhordási megoldásokat, globálisan integrált közösségi kerékpár-rendszereket fejlesztenek és fognak bevezetni.
2016 van és ha most épp visszafelé is indult Budapest e téren, biztos vagyok benne, hogy a jövő ellen sikeres harcot nem lehet vívni – és épp a fenti trendek, kihívások, szemléletváltás miatt lesz még egységes és korszerű szemléletű közlekedéspolitika, közlekedésirányítás Budapesten.
