A kerékpározás kulcsszerepet tölthet be az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében – véli az Európai Kerékpáros Szövetség legfrissebb tanulmánya. A kerékpározás kibocsátása kevesebb, mint tizede a személygépkocsiénak.
Az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) legújabb tanulmánya a kerékpározás szerepét vizsgálja az Uniós emissziócsökkentési célokkal kapcsolatban. A tanulmányból kiderül, hogy csupán technológiai újításokkal és hatékonyságnöveléssel nem tarthatóak ezek a célok, és a kerékpározásnak kulcsszerepe lehet az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében.
Az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának Uniós szintű csökkentésére vonatkozó terveket egyre többen kezelik fenntartásokkal, mivel az eddigi eredmények és a folyamatok jelenlegi állása jócskán elmarad az EU ez évi vállalásaitól. A jelenlegi jelentések szerint az EU – csupán technikai fejlesztésekkel – nem tudja teljesíteni a közlekedési szektor kibocsátásának 60%-os csökkentését 1990 és 2050 között.
Az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) legfrissebb tanulmánya számszerűsíti a kerékpározás által megtakarítható kibocsátást és összehasonlítja azt más közlekedési módokéval. Figyelembe véve a kerékpárhasználathoz köthető gyártási, karbantartási tényezőket valamint az üzemanyagigényt (élelmiszer), a kerékpározás kibocsátása kevesebb, mint tizede a személygépkocsiénak.
A személygépjárművek, buszok, elektromos rásegítésű kerékpárok és hagyományos kerékpárok összehasonlításával az ECF azt vizsgálta, hogyan segítheti a kerékpározás az 2050-es uniós célok elérését a közlekedésből fakadó ÜHG kibocsátás csökkentése terén. A tanulmány szerint, ha minden EU-s állampolgár annyit kerékpározna, mint a dánok 2000-ben (átlagosan naponta 2,6 km), azzal közlekedési szektorban kitűzött kibocsátáscsökkentés több mint negyedét tudná teljesíteni az EU.
„Kerékpározzunk napi 5km-t, és akkor elérjük a kitűzött cél 50%-át” – mondja Benoit Blondel, a tanulmány szerzője, az ECF környezeti és egészségügyi szakembere. Hozzáteszi, hogy „A kerékpározásban rejlő lehetőség a célok elérésének segítésében óriási, ráadásul nagyon kevés ráfordítást igényel. Sokkal olcsóbb elérni azt, hogy többen kerékpározzanak, mint mondjuk, hogy több elektromos autó legyen az utakon."
A tanulmány megerősíti az Európai Környezetvédelmi Ügynökség legújabb becslését, miszerint a technikai és üzemanyag-hatékonysági fejlesztések önmagukban nem elegendőek a közlekedési szektorban kitűzött 60%-os kibocsátáscsökkentés eléréséhez.
Blondel szerint: „Ha komolyan akarjuk venni ezeknek a céloknak az elérését, akkor változtatni kell a szokásainkon. Nem azon van a hangsúly, hogy kevesebbet kell közlekedni. Inkább a közlekedés módja a meghatározó, hogy mely közlekedési lehetőségeket támogatják a kormányok.”
A tanulmány főbb megállapításai:
• A kerékpározáshoz köthető kibocsátás kevesebb, mint tizede a személyautókhoz köthető kibocsátásnak, beleszámítva a kerékpáros megnövekedett élelmiszerigényét a gépjárművezetőhöz képest.
• Az elektromos kerékpárok kibocsátása azonos szinten van a hagyományos kerékpárokéval. Az elektromos kerékpárok emellett 56%-kal távolabbi napi ingázást tesznek lehetővé, amivel kiváltható az autós utazások 39%-a. Ezért különösen nagy potenciállal bír a közlekedésből eredő kibocsátások további csökkentésében.
• A közösségi kerékpáros rendszerekben szintén nagy lehetőség rejlik a további kibocsátáscsökkentésre, figyelembe véve, hogy a felhasználók 50-75%-ának jelentenek alternatívát a motorizált közlekedésre.
• Ha a kerékpáros közlekedés gyakorisága az EU 27 tagországában megegyezne a Dániában 2000-ben mért adatokkal (átlagban 2.6 km/nap), akkor azzal 2050-re a közlekedési ágazatra vonatkozóan 26%-os csökkentést lehetne realizálni.
• Az EU kőolaj importja 955 millió hordó évente. Ha az európai állampolgárok annyit kerékpároznának mint a dánok, az közel 10%-kal csökkentené az EU olajimportját.
• Az EU kibocsátáscsökkentési terveinek eléréséhez a technológiai lépések nem elegendőek, ambiciózus tervek szükségesek, melyek középpontjában az egyéni motorizált közlekedéstől való elmozdulás áll. A hatékonyságjavító intézkedések kombinációja (pl. járművek hatékonyabb használata, alacsonyabb szénintenzitású üzemanyagok, közlekedési rendszer hatékonyabb használata) csupán 20%-os csökkentést eredményeznek 2050-ig az 1990-es adatokhoz képest.
