Peking megveszi kilóra a helyi eliteket és masszívan túlárazott infrastrukturális projekteket nyom le az országok torkán. Egy ugandai és egy magyar projektet veszünk górcső alá. A jelek szerint a fekete-afrikai országban még működik független Állami Számvevőszék. Káncz Csaba jegyzete.
Kína az Új Selyemút (BRI) gigaprojektjének keretében sorra építi az utakat, gátakat és erőműveket Kenyától Montenegróig, valamint Ecuadortól Dzsibutiig. Egy tavalyi nemzetközi tanulmány szerint viszont a BRI 23 országban okozhat – illetve már okozott – túlzott eladósodást. A bajba jutottak közé tartozik már többek között Etiópia, Kenya, Kambodzsa és Banglades is.
Megvett helyi elitek, lehúzott országok
Nemzetközi fejlesztési szakértőkkel folytatott háttérbeszélgetéseinkből egy nyugtalanító kép bontakozik ki. Eszerint manapság a kínai neokoloniális expanzió tipikus módszere, hogy megegyeznek a helyi korrupt politikai elittel egy masszívan túlárazott megaprojektről (vasút-, kikötő-, vagy útépítés). Az így léprecsalt állam aztán észrevétlenül az adósrabszolgaság csapdájába csúszik. A kilóra megvásárolt helyi elit segedelmével a kínai cégek kaszálnak az agyoninflált és sokszor teljesen haszontalan beruházásokon. Az áldozatul esett országok adófizetőinek viszont ez sokáig óriási teher, mert innentől kezdve ők fogják fizetni a kínaiak által benyújtott számlát.
Nos, a napokban éppen egy ilyen, senkinek sem kellő, túlárazott és helyi törvényekre fittyet hányó kínai megaberuházásról készült egy érzékletes helyi beszámoló a 42 millió lakosú kelet-afrikai Ugandából. Ott a kínaiak egy 51 kilométeres autópályát építettek a fővárostól a reptérig, potom 450 millió dollárért. Mivel Uganda polgárainak nemigen telik repülőutakra, az autópálya gyakorlatilag kong az ürességtől. A helyi számvevőszék tanulmánya megállapította, hogy „csillagászati összegbe” került a megépítés és utalt arra, hogy Etiópiában egy hasonló autópálya kilométere feleannyiba került.
Nyílt versenykiírás az autópályára – amelyet megköveteltek volna az ugandai tövények – nem volt. A megrendelést az a China Communications Construction Company (CCCC) kapta, amely alig pár évvel korábban jó ideig a Világbank feketelistáján szerepelt korrupció gyanúja miatt. Az ugandai törvények ilyen nagyságrendű beruházásnál előzetes környezeti hatástanulmányt írnak elő – de ez esetben ez is hiányzik.
A hazai gigaprojekt sem kell senkinek
A Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) által közzétett képen Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, Ning Csi-csö, a kínai nemzeti fejlesztési és reformbizottság alelnöke és Kern Imre, Szerbia építésügyi, közlekedési és infrastruktúra fejlesztési államtitkára (b-j) Pekingben, a Budapest-Belgrád vasútvonal projektjérõl szóló háromoldalú kormányközi munkacsoport ülése után 2018. június 8-án.
MTI Fotó: KKM
Az ugandai projekt komoly hasonlóságokat mutat a kínai hitelből építendő, túlárazott és tucatnyi sebből vérző Budapest-Belgrád vasútvonal beruházással. Az eddig megismert tervek szerint Peking kifizettetné velünk az óriásberuházás teljes költségét, 590 milliárd (!) forintot – sőt elvárják, hogy azt kínai cégek építsék, és kínai mozdonyok és kocsik szállítsanak rajta. Holott ebből az összegből a fél magyar vasutat fel lehetne újítani, beleértve a szárnyvonalakat is. Peking ráadásul nem vállal garanciát a szállítási mennyiségekre. Peking nem fektet be, hanem csupán hitelt ad – amit majd nekünk kell visszafizetni -, miközben hazánk csak egy tranzitországa lesz a kínai áruknak Nyugat-Európa felé.
Belgrád-Budapest vasút: egy előre bejelentett lopás krónikája
Értesülésünk szerint a Budapest-Belgrád vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányát szokatlanul rövid idő alatt, mindössze két hét alatt készítette el a Főmterv TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. Mindezt potom egy milliárd forintért. Aztán az egész „művet” 2017 decemberében a kormányzat titkosította, mivel az anyag semmilyen kimutatható hasznot nem tudott érvként felhozni a kínai áruk könnyebb ideszállítását célzó beruházás mellett. A minapi lépéssel, miszerint a kormányzat Triesztben kikötőberuházást tervez, a balkáni útvonal leértékelődik és a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása még értelmetlenebbé válik.
Káncz Csaba cikke eredetileg a Privátbankáron jelent meg, a szerzői oldala itt érhető el.
