Szeptember 1-től év végéig teljesen ingyenesek lesznek az ingázó vonatok és a 300 km-nél rövidebb középtávon közlekedő vasutak Spanyolországban. „A teljes mai ingyenesség a holnapi megszorításokat jelenti”
Júniusban egyébként egy 50%-os jegyárcsökkentést már bevezettek a Renfénél (a spanyol állami vasúttársaság), hogy mérsékeljék az ingázók költségeit, de Pedro Sánchez, az ország miniszterelnöke úgy döntött, négy hónapig teljesen ingyenessé teszi a rövid- és középtávú vonatos közlekedést.
De miért is az elképesztő “rezsicsökkentés”? A megélhetési költségek csökkentése miatt, hiszen a begyűrűző gazdasági válság Spanyolországot sem kíméli. Hasonló indíttatásból született a németországi 9 eurós tömegközlekedési jegy is.
“Teljes figyelemmel fordulok a polgárok mindennapi megélhetési nehézségei felé. Tudom, látom, hogy a fizetés egyre kevesebb, miközben nehéz megélni és a bevásárlókosár tartalma is napról napra drágul. Ki fogom dolgozni a belemet, hogy megvédjem az országom munkásosztályát” — nyilatkozta a Sánchez.
Az ingyenes vasúti jegyeket az emelkedő kamatlábakból és energiaárakból profitáló bankok és energiavállalatok új rendkívüli adójából finanszírozzák. Az új illetéket 2023-ban vezetik be, és két év alatt akár 7 milliárd eurót is termelhet. Fontos faktor még a közösségi közlekedés használatának ösztönzése is: ez környezetvédelmi szempontból sem utolsó. Továbbá a növekvő üzemanyagárak szükségletét is csökkenti a vasutat közlekedés- írta a foldjaro.hu.
Forrás: euronews.com, timeout.com
Vajon kibírja a rendszer a terhelést?
Spanyolországban az ingyenes vasúti közlekedést számos bírálat éri, a politikai ellenzék mellett a tartományok és közlekedési szakértők részéről is.
A kormánynak az ingyenessé tétellel kettős célja van: egyfelől megpróbálják átterelni az autósokat a vasútra, csökkentve a környezeti kibocsátást, másrészt azt a gazdasági és energiaválságra adott szociális intézkedésként kommunikálják. A benzinárak Spanyolországban már meghaladják a(z újabb) lélektani határt jelentő két eurót, úgy, hogy az állam április óta literenként 20 cent kedvezményt ad rá. Júniusban a városi tömegközlekedésben is lejjebb vitték a jegyárakat 30 százalékkal (Katalóniában van, ahol több mint 50 százalékkal), és már ekkor 50 százalékos kedvezményt adtak a vonatokra is. Ez az, amit most 100 százalékra emeltek.
„A tömegközlekedésnek általában nem szabadna ingyenesnek lennie, ez fenntarthatatlan. Észszerűbb lenne szociális bérletet adni azoknak, akiknek valóban szükségük van rá” – kommentálta a kormánydöntést María Eugenia López, a madridi egyetem közlekedési intézetének vezetője.
A katalán vezetés eközben pénzügyi felelőtlenséggel és populizmussal vádolja a kormányt. A döntés, ami az integrált jegyeken keresztül elvileg a helyi önkormányzatok által fenntartott városi közlekedést is érinti, „veszélyezteti a tömegközlekedés finanszírozását” – mondta Jordi Puigneró, az autonóm katalán kormány második embere.
„A teljes mai ingyenesség a holnapi megszorításokat jelenti”
Az északnyugati Galíciában azért bírálják az ingyenessé tételt, mert míg Madridban és Barcelonában (az összes spanyolországi zónázó 80 százaléka a két városban utazik) ez sokakat érint, az alig létező hálózat miatt náluk szinte semmit nem jelent a gyakorlatban.
A spanyol fővárost a tartományi fővárosokkal összekötő sugárirányú rendszer kiépítése a modern Spanyolország szimbóluma volt, a pártok a nemzeti egységesítés szempontjából politikailag is kiemelt projektként kezelték, és ebben nem számított a pénz. A kritikák szerint a megtérülési mutatókkal egyáltalán nem törődve, komolyan vehető költség-haszon számítások nélkül építették ki a hálózatot, amit aztán nem sikerült igazán kihasználni.
Bő három évtized alatt 53 milliárd eurót (vagyis minden spanyolra több, mint ezer euró költség jutott fejenként) öltek a projektbe (ebből 14 milliárd euró jött EU-s támogatásokból). Miközben minden erőforrást a presztízsprojektbe allokáltak, a hagyományos vasutat elhanyagolták. Éppen az AVE kiépítését megkezdő nyolcvanas években volt a legnagyobb vonalfelszámolási hullám. A hagyományos vasutat elavultnak tartották, a spanyol állami vasúttársaságot a francói korporatív rendszerbe mélyen integrálódott társaságként általános gyanúval kezelték, a meglévő hálózat felújításáról szóló terveiket lesöpörték. Ehelyett úgy gondolták, hogy a jövő csak a nagy távolságokat leküzdő gyorsvasúté lesz, az áruszállítást pedig teljesen átvitték a közutakra.
A G7 gazdasági portál írta, hogy a kritikák szerint a gyorsvasúti hálózat csak tovább erősítette az egészségtelen centralizációt és növelte a régiók közötti különbségeket: a gazdagabbak még gazdagabbak lettek, a szegények még inkább lemaradtak. A gyorsan néptelenedő spanyol vidékek egyre inkább a vasútvonalaikat is elvesztették, hasonló folyamattal és érvekkel, mint amiket Magyarországról is ismerhetünk: lerohasztott infrastruktúra, növekvő késések, megszüntetett vonatpárok, majd az emiatt bekövetkező utasszám-csökkenésre, kihasználatlanságra hivatkozó újabb megszüntetések körkörös logikája érvényesült Spanyolországban is.
A helyi vasút így Spanyolországban is többé-kevésbé le van rohadva. Így most egy olyan közlekedési szegmens ingyenessé tételével akarják csökkenteni a szociális feszültségeket, amit korábban módszeresen elhanyagoltak. Ahogy az Ibériai-félsziget széles nyomtávú vasúti hálózata (ez alól csak az „európaizált” gyorsvasúti rendszer jelent kivételt) is el van szakadva a kontinens többi részétől, ennek a problémakomplexumnak is vannak jellegzetes spanyol vonásai. Legalább annyi azonban a számunkra is ismerős probléma: egy sokáig mostohagyerekként kezelt közlekedési rendszertől várnák a megoldást, miközben a források továbbra is inkább kiemelt presztízsprojektekre mennek.
Pedig, mint arra spanyol vasútpárti kezdeményezések is felhívják a figyelmet: egy kilométernyi kétvágányú vasútvonal 16 autópályasávval megegyező szállítási kapacitást kínál, egy 450 méter hosszú tehervonat pedig húsz kamion rakományával egyenértékű terhet szállít, mindezt kevesebb mint feleannyi szennyezőanyag-kibocsátás mellett. A vasút revitalizálása közérdek lenne, de a körültekintés nélküli intézkedések veszélyeit a sokkal fejlettebb hálózattal rendelkező németországi tapasztalatok is mutatják: az olcsó jegy miatt hirtelen megnövekedett utasszámot a rendszer nem bírja el, a túlzsúfolt vonatok Németországban is kezdenek lepusztulni, és az egyre több betegszabadság is mutatja, hogy a vasutasok a teljesítőképességük határán vannak.
