Civil ötletekkel racionalizálják a tatabányai tömegközlekedést. A szakembereket könnyebb meggyőzni, mint a lakosságot. Ahol az Önkormányzat (politika) – a Klímakör (civilek) – és az érintett Gazdasági Szervezetek (munkahelyek, szolgáltatók) okos együttműködése hatékonyan kiépül, ott lesz jövő!
Tatabánya klímabarát megyeszékhely, egyike azon településeknek, akik alapító tagként csatlakoztak a Klímabarát Települések Szövetségéhez.. Bő 3 évvel ezelőtt még elképzelhetetlen volt, hogy a városban működő civil körök, egyesületek a véleményük megfogalmazásán túl komolyabb szerephez jussanak. Amikor a város belépett a Klímabarát Szövetségbe, egyben teret adott és engedett saját klímakörének megalakításához, elfogadta azt a merőben új politikát is, ami a civil egyesületeket egészen más, új aspektusba helyezi.
Természetesen a megalakuló, azóta jogilag is önálló Tatabányai Klímakör Közhasznú Egyesületnek is új szerepet kellett felvállalnia, hogy a várossal kezdeményezett együttműködés eredményes és sikeres legyen. A civilektől általában megszokott, sokszor kizárólag és erősen kritikai hangvételű megnyilatkozásokat egy konstruktív együttműködő partner szerepére cseréltük. A Klímakörnek tehát nem az a feladata, hogy feltárjon problémákat és azokkal kapcsolatban vehemens módon tiltakozzon, hanem az, hogy ötletek garmadájával árassza el a város felelős döntéshozóit, ill. a problémával kapcsolatos cégek képviselőit. Az együttműködő partneri viszony feltételezi mindkét –vagy akár több– fél bölcs belátását, és bizonyos kérdésekben okos kompromisszumok alkalmazását, elfogadását.
Tatabánya korábban –bányászváros lévén–, kiváló tömegközlekedési hálózattal rendelkezett, hiszen az igények kiszolgálása nem ütközött nehézségekbe, a törzsvonalakon 5 járat kielégítette a fő igényeket, mert szinte mindenki egy úticél irányába, alapvetően munkahelyére, a bányába tartott. A rendszerváltás éveitől kezdődően ez a kiváltságos helyzet megszűnt, a város gazdaságilag feldarabolódott, több új zöld-, ill. barnamezős ipari centrum szerveződött, a szabad iskolaválasztással pedig az addig körzetekre szabott, ill. a város középiskoláiba tartó, elsősorban helyközi érdekeltségű diák utazási igények is jelentősen megváltoztak. Az átmenet idejében sok tekintetben tisztult a város, hiszen az ipari múlt okozta tájsebek és a levegőszennyezés vonatkozásában jelentős előrelépések történtek, ugyanakkor a szocializmusban kiemelt szerep és az ezzel járó kiváltságok, előnyök rendre visszaszorultak.
A város térbeli szerkezete is sajátos. 13 km hosszan, egy szűk medencében terül el, s még a belvárosi részek is több decentrumra oszlanak, hiszen Tatabánya eredetileg 4 előd-településből szerveződött várossá bő 60 évvel ezelőtt. Az akkori falvakat is magába tömörítő város mindent megtett azért, hogy kialakítson egy új, mesterséges központi részt, egy modern belvárost, de a sok százéves hagyományokat és a korábban ad – hoc jelleggel kialakult óvárosi központot komoly ráhatás ellenére sem tudta végleg maga alá gyűrni. A 90-es évek utáni változások, az ipar újraéledése, valamint az ezredfordulós lakótelep építési láz csak tovább rontottak a helyzeten, tudniillik a város nem terjeszkedhetett akármerre, a korábbi ipari részek, ill. a kihalt lakónegyedek újranépesítése sem járt teljes sikerrel.
Napjainkra a végeredmény, hogy Tatabánya hosszú, medence jellegű térbeli szerkezetén kívül ma arra is figyelni kell, hogy a különféle hivatalok, kórházi telephelyek, középiskolák és más kulcsfontosságú helyszínek (pl. temető, piac) mind egymástól szétszórtan, akár a város két végpontjának megfelelően kaptak helyet. Mivel a kulcsfontosságú intézményeket és a frekventáltabb közösségi tereket mindenki szeretné elérni, ezért a tömegközlekedés szervezésénél a kényszerű térbeli igényeken kívül, ezt a sajátos városi vérkeringést is alapul kell venni. Egy klasszikus, centrális szerkezetű városban nem jelent különösebb gondot a körjáratos, vagy sugárirányú – vonalas járatrendszer kialakítása, de a fenti igények kielégítésére Tatabányán csak úgy nyílik lehetősé, ha minden frekventáltabb célpont felé, a város szinte minden részéből, külön összekötő vonalakat húzunk.
Újabb, talán a legnehezebb probléma előtt találjuk magunkat, ha megvizsgáljuk, hogyan alakult a helyi tömegközlekedést szolgáltató vállalat büdzséje, ill. eszközparkja, akkor ugyanis fény derül arra is, hogy 20 évvel ezelőtt az érintett cég majdnem háromszoros forrásokból, kétszeres eszközparkot birtokolva gazdálkodhatott. A helyi üzletág kiragadásával a természetszerűleg jelentkező veszteségek korrigálási lehetősége is megszűnt, mint kiderült, a jövőben a város sem tudja (és nem is tehetné meg), hogy a hiány miatt keletkező pénzügyi réseket kipótolja. Ennek a kényszerpályának a követése miatt a szolgáltató kétévente újabb és újabb szűkítéseket kényszerül bevezetni, amivel az utaslétszám is jelentősen esik, mintegy ördögi spirálba kergetve az üzletágat. A tendencia egy drasztikus menetjegy áremeléssel megfordítható lenne, de akkor épp a közszolgáltatás jogcímét veszítené el a koncepció, hiszen az így korrigált viteldíjak egyes embereknek már megfizethetetlenek, így elérhetetlenek volnának. Megjegyzendő, hogy megyeszékhelyek viszonylatában a tatabányai viteldíjak és bérletárak messze nem drágultak az átlaghoz viszonyított mértékben. Újabb, a veszteségeket kipótoló üzletágak bevezetésével is lehetne segíteni, pl. Volán Taxi, iránytaxi hálózat cégeknek, parkolási díjak visszaforgatása a tömegközlekedésbe, de lényegében ezek is a helyi lakosok terheit erősítenék, ill. olyan komoly beruházást igényelnének, amit a szolgáltató önállóan csak komolyabb hitelekből, kockázatosan vállalhatna.
Közismert tény, hogy az Európai Unió szívesen támogat különféle fejlesztéseket, pl. informatikai beruházásokat, amelyek a tömegközlekedést hatékonyabbá teszik, de fenntartásra, működtetésre, bérezésre, vagy akár új autóbuszok beszerzésére nem biztosít forrást. Emiatt, ill. a fenti kényszerpálya tartása miatt 2009-ben Tatabánya városa és a megyében működő Volán társaság úgy döntött, hogy egy újfajta, átszállásokon alapuló, körjáratos modellt vezet be a helyi tömegközlekedésbe. Ezzel a lépéssel egyszerre kívánták biztosítani a fenntarthatóság kritériumait és az EU pályázati pénzeszközök bevonását. A sikeres pályázat után az autóbuszok új információs rendszerrel lesznek ellátva, valós idejű GPS követés valósul meg, valamint több kiemelt ponton digitális utastájékoztatók fogják segíteni az emberek informálását. Óvárosban megépül egy új átszállító központ a meglévő újvárosi Autóbuszállomás mellé. Az új decentrum közelében kapnak helyet a jövőben a kormányhivatalok, s távlati cél, hogy a városban jelenleg is üzemelő periférikus Alsógalla vasúti megállóhely is ide költözne, így bekapcsolódhatna a város vérkeringésébe. Ha ez megvalósulna, Tatabányának a jelenlegi főpályaudvaron kívül még 2 vasúti megállóhely is rendelkezésére állna, hogy segítségükkel, mintegy helyi villamos, a tömegközlekedés irányába tereljék az autóhasználathoz szokott embereket, hiszen az egyre dráguló üzemanyagok sokakat erre fognak kényszeríteni.
A felvázolt koncepcióval a Tatabányai Klímakör is egyetértett, de megvizsgálva a költséghatékonyabb új menetrendi javaslatot, arra a következtetésre jutottunk, hogy a körjáratos modell nem tud jól működni. A már említett sajátos városszerkezet miatt ugyanis végponttól – végpontig akár két átszállásra is szükség lehet, s legyünk őszinték, magának az átszállítós rendszernek a követése sem egyszerű, nemhogy oda – vissza irányba forgó körjáratokkal. A körjáratok egy belvárosi lefedettség biztosítására kiválóak, de minden perifériát így bekapcsolni egyáltalán nem találtunk célszerűnek. A hosszú átszelő járatok közül, a keretek tartása miatt, csúcsidőben is csak 45 – 60 perces követési időre tellett volna, ami véleményünk szerint egyáltalán nem vonzó az utazóközönség számára. A körjáratos rendszer, költségtakarékossági szempontból eddig is üzemelt az esti, ill. éjszakai órákban, de hatékonysága megkérdőjelezhető volt, az emberek nem szívesen használták, leginkább a későn munkába járók, ill. onnan műszakváltásról hazatérők igényeit szolgálta ki.
A körjáratoknál azt is problémának láttuk, hogy a két irányba köröző autóbuszok egy adott pontba mindig egyszerre érkeznek (találkoznak), tehát onnan, ill. a találkozási pont közelében nem biztosítják a kívánt járatsűrűséget, arról nem is beszélve, hogy aki a végállomáshoz, ill. az úticéljához közelebbi köríven tartózkodik, az ellentétes körív vonalát nem igazán tudná használni, maximum sokkal hosszabb eljutási idejű, felesleges kitérőket vállalva. Probléma még, hogy a végállomáson ugyanúgy le- és felszállásra kényszerülnek az utasok, mintha egy szakaszjárattal érkeztek volna, s az sem biztos, hogy a következő megálló felé a körjárat azonnal indul tovább. A hosszú körök – akárcsak a korábbi hosszú, összehangolhatatlan szakaszok – sok km-futást, ill. üzemanyagot igényelnek, s az autóbusz időbeni eljutása is jelentős 40 perces szakaszokon. Gondoljunk csak bele, így az emberek azt az időt, amit kényszerűen így is, úgy is időveszteségként elszenvednek, nem egy korszerű, esőbeállóval, padokkal ellátott, információs és melegedési lehetőséget is biztosító átszállító állomáson töltik el, hanem vagy a buszon ülve, felesleges városnézést vállalva (s közben temérdek üzemanyagot pocsékolva, jelentős levegőszennyezést és éves szinten komoly üvegházhatást indukálva), vagy a kiritkított járatoknak köszönhetően egy szakadt, periférikus megállóban idegeskedve, mert éppen elment az előző járat. Megtekintettük, hogy sok esetben a reggeli csúcsidőn kívüli időszakban ugyanazon szakaszok utasforgalmát stabilan ki tudná szolgálni egyetlen autóbuszjárat is, hiszen a forgalom jelenleg 3 – 4 autóbuszra oszlik el, amelyek végpontjaikban különböznek ugyan, de fő tömegbázisaik a belvárosi részek utasforgalmával kiegészülve biztosítottak.
Mivel a járatok egyszerre érkeznek az érintett megállóba, a félórás járatsűrűség biztosításával semmilyen hátrány nem érné az érintetteket, de a forgalom egyetlen autóbusz-kocsira terhelődne, s nem több autóbuszon oszlana meg oly módon, hogy az első két kocsin tömeg van, a másik kettő pedig szinte üresen megy tovább. Ugyanez a helyzet a körjáratok félkörszakaszain is. Ha az egyik félkörön tapasztalatilag sűrűbb az utasforgalom, a másikon pedig ritkábbak az igények, a körjáratos rendszerben az autóbuszok bizonyos szakaszokon kihasználatlanul üzemelnének. A körívet két félkörre bontva, olyan rövid szakaszokat kapunk, amelyeken a kiszolgálás a forgalomtól, tehát az utazási igényektől függően kiszolgálható. A ritkább igényű íven délelőtt elég óránként egy járat, a sűrűbb igényű íven félórásra sűríthetünk. Meggyőződésünk, hogy minden rendszernek vannak előnyei és hátrányai is, de ha már kényszerűen átszállásos rendszerben gondolkodunk, akkor igyekezzünk azt a koncepciót maximálisan kihasználni, s mindent, amit lehet, az utazási igények szolgálatába állítani. Nem lehet, és nem is szabad számítógépes modellekkel, íróasztal mögül tervezni!
Tatabánya turul
Civil ötletek
Korábban mi is a civil tömegek között ülve szidtuk az éppen aktuális módosítás hátrányait, s kritikát kritikára halmozva próbáltuk elérni, hogy a szűkítés kivitelezését a szervezők feladják. A folyamatok kényszerűségéből adódóan azonban ezzel soha nem értünk el igazi sikert. Most taktikát váltottunk, s a várostól elkért paraméterek (átszállítós rendszer, új decentrum igénybevétele, maximum költség, km–futás, üzemanyag költség, bérköltség, minimális ellátottság, lefedettség, stb.) alapján, sok – sok munkával, egy 3 fős csoport vezetésével készítettünk egy teljesen új, teljesen más koncepciót, amit megküldtünk minden érintettnek, akikről úgy gondoltuk, hogy közük lehet a tatabányai tömegközlekedéshez.
Az elképzelés lényege, hogy rövid, maximum 8 km-es szakaszokon, optimálisan 20, maximálisan 30 perces menetidejű járatokkal dolgozik, megőrizve a tradicionálisan bevált vonalakat, kiegészítve a lefedettséghez szükséges –gyorsabb eljutást biztosító–, szintén rövid szakaszjáratokkal. A végpontokból 2 járat fut a közelebbi, és 1 a távolabbi decentrumhoz, így a vonalak által érintett marginális pontokon megmarad a félórás járatsűrűség, de a végpont – közelebi decentrum viszonylatában –csúcsidőben– 10 percenként lehet utazni. A decentrumok összeköttetését, és az északi, déli városrészek bekötését 4 járat biztosítja, így az átutazásokhoz is olyan járatsűrűséget tudunk rendelni, ami rövid várakozásokkal kielégíti az igényeket. A diákjáratokon, speciális vonalakon és a kardinális ipari parki járatokon nem változtattunk, mert azok beváltak, kihasználtan üzemeltek eddig is. A rendszer átszabásával azonban –a meglévő alternatívákhoz illesztve– olyan koncepciót dolgoztunk ki, ahol a kényszerű átszállások terhéért cserébe csúcsidőben szinte minden vonalon félórás, csúcson kívül órás, törzsvonalakon hétvégén is félórás járatsűrűséget garantálhatunk.
Mivel egyes, speciális helyzetű városrészeknek csak 1 decentrumra gyűjtő járata van (de egy megállós rágyaloglással már több járat is elérhető), s az átszállások rendszere sem lehet tökéletes (van párperces, és van tízperces csatlakozás is, előbbit rövidnek, utóbbit hosszúnak ítélik az emberek attól függően, ki melyik korosztályhoz tartozik) szükség volt egy hosszú, szinte egész várost főtengelyében átszelő járatra is, amelyet a belvárosi szakaszokon épp a saját lakónegyedekhez tartozó járatok tehermentesítenének. Ez az egy járat kapott hosszú útvonalat, és majdnem 1 órás menetidőt, amelyet még várakozással együtt is ki lehet váltani, bármely aktuális szakaszjáratos átszállás igénybevételével, hiszen minden esetben úgy hangoltuk össze a menetidőket, hogy csúcsidőben maximálisan 12 perc várakozás után jöjjön céljárat az adott irányba, ill. az átszelő járat és a decentrum gyűjtő járatok ne fussanak együtt, tehát ne egyszerre, hanem 10 – 15 perces járatsűrűséget biztosítva, maximum 10-20-10-20 követési idejű rendszerben érkezzenek a lakótelepi megállókhoz.
A kidolgozott terv átadása után álmunkban sem gondoltuk, hogy végül komoly egyeztetések, szakmai fórumok és egy igen zaklatott hangvételű társadalmi párbeszéd (lakossági fórumok, internetes levelezés) megtartása után a Közgyűlés végül a klímakörös koncepció mellett teszi le a voksát. A Szolgáltató is elismerését fejezte ki, immár a szisztémát akceptálva dolgoznak az új menetrend véglegesítésén. Természetesen sok aggály merült fel a szakmaisággal, a háttér információkkal kapcsolatban, amit nem lehet szőnyeg alá seperni, de a volántársaság bekapcsolásával ez a probléma is megoldódni látszik. Nem volt cél, s egyáltalán nem elvárható, sőt nem is lenne életszerű, hogy egy civil kör vegyen át olyan szolgáltatói feladatokat, amelyek komoly háttér-információkat, ill. felkészült, naprakész szakértői gárdát, külön eszközparkot, plusz nem kevés anyagi hátteret is kívánnak.
Nagy bánatunk, hogy a lakosság körében biztosan nem lesz népszerű a megoldás, hiszen nem a jelenlegi szisztéma, hanem az utazóközönség felé fel nem tárt alternatívák versenytársaként érkezett. Az emberek többnyire elkényelmesedtek, s nagyon nehéz volt a fórumokon szembesülni azzal, hogy egy párperces, 200 m-es gyaloglást éppoly elviselhetetlen teherként élnek meg, mint az eljutási idő 5 perces meghosszabbodását, az átszállás szükségességét, vagy éppen egy 10 perccel korábbi ébredést, munkába indulást. Nincs tökéletes menetrend, s szűkülő keretek között nem is lehet jobb szisztémát építeni, maximum még működőképeset. Bizonyára lesznek érintettek, akik kifejezetten lehetőségeik szűkűléseként tudják csak értékelni az új helyzetet, de szándékaink szerint a többség jobban jár. Alapvetően arra figyeltünk, hogy a rendelkezésre álló alternatívák közül a legjobb eljutási lehetőségeket adjuk, s a visszaérkező vélemények alapján, ill. a koncepciónk befogadásának tényeként ezt igazolva látjuk.
A pénzügyi nehézségek, a várhatóan heves lakossági elutasítás (érdekes, hogy ettől függetlenül már 2009-ben eldőlt az átszállós szisztéma feltétlen kiépítése), a lényegében félelmekkel teli fogadtatás (ismeretlen szisztéma) ellenére felvállaltuk a vele kapcsolatos közszereplést is, a fenntartható tömegközlekedés, a fenntartható jövő építésének oltárán. A háttérproblémákat igyekeztünk minden érintett felé úgy kommunikálni, hogy az ne ráerőltetésként, hanem magyarázatként szolgálva, egy társadalmi kompromisszum alapjaként és erejeként hasson. Alaptétel volt, hogy mindenki egységesen viselje a változtatás terheit, tehát ne legyen kiemelt helyzetű, és sanyarúan magára hagyott városrész sem. A Szolgáltató részéről is óriási kockázat (a döntéshozók közül volt, aki megmosolyogta), és egyben elismerésre méltó jövőbe mutató lépés, hogy beengedett bennünket a tervezési folyamatba, hiszen sok esetben éppen az a baj, hogy szolgáltatások átszabásakor azokat hagyják ki, akik a legfontosabbak, akikért az adott rendszer működik. Büszkén vállaljuk a közös eredményeket!
Jelenleg a szakértők általi igazítások, módosítások zajlanak, s abban is sikerült megegyezni, hogy a lakosságnak az átszállás kényszere semmiképpen ne jelenthessen anyagi plusz terhet, így a menetjegyek változatlan áron (tömbjegyet is beleértve) 60 pecig lesznek érvényesek, aki csak pár megállót utazik egy gyors ügyintézésre, akár egyetlen menetjeggyel is megfordulhat. Az egyvonalas bérletek helyett vonalcsoport-bérletek kerülnek bevezetésre, tehát a szűkítések ellenére, a rendszert okosan kihasználóknak komoly lehetőségek is megnyílnak, lehetővé téve az elpártolt utasok visszacsábítását a tömegközlekedéshez.
Sok olyan lépésre fogunk rákényszerülni a közeljövőben, amelyeknek a tömegek egyáltalán nem fognak örülni, de kényszerű elodázásukkal csak tovább csúsznánk a mélybe. Sokan ma még nem értik azt, ami évtizedeken belül –ha nem is kívánatos–, de mindenképpen természetes lesz, amennyiben hagyunk végre teret a jövőnek. Örömmel jelentjük, hogy a Tatabányai Klímakör nagykorú lett, s továbbra is serényen tevékenykedik a város lakóiért, a közös céljainkért, amelynek jelmondata a menetrendi módosításunk címén is olvasható: „Közös cél, közös érdek, közös érték!”
Ahol az Önkormányzat (politika) – a Klímakör (civilek) – és az érintett Gazdasági Szervezetek (munkahelyek, szolgáltatók) okos együttműködése hatékonyan kiépül, ott lesz jövő! Ahol csak beszélnek róla, ott minden megy tovább, amíg a jövőnk véget nem ér…
