Márciusban várható a párizsi városi tanács döntése arról, elfogadják-e a javaslatot arra, hogy 2024-től a dízel és 2030-tól minden robbanómotoros gépkocsit tiltsanak ki a város útjairól. 2017 júliusában a francia kormány kinyilvánította, hogy 2040-től betiltja az új robbanómotoros autók árusítását.
Egyre-másra jelennek meg tanulmányok, amelyek szerzői a villanymobilitás fenntarthatóságát, az üvegházhatású gázkibocsátásra tett hatását vizsgálják. Az Európai Klímaalapítvány (European Climate Foundation, ECF; és a francia Alapítvány a Természetért és az Emberért (Fondation pour la Nature et l’Homme, FNH) nemrég megjelent közös elemzésének egyik fontos eredménye, hogy a villanyautók még az előállításuk során kibocsátott üvegházhatású gázokat figyelembe véve is, kevésbé járulnak hozzá a globális fölmelegedéshez, mint a robbanómotorosok. A tanulmányt nemrég az Európai Parlamentben mutatták be. A rendezvényen részt vett a Levegő Munkacsoport képviselője is.
Nehéz úgy belelapozni egy újságba, magazinba, átfutni egy honlapot, hogy ne ütköznénk valamilyen, az energiatermelés megújításával vagy a villanyautózással kapcsolatos hírbe, elemző írásba. Ebben az információáradatban nehéz eldönteni, kinek lehet igaza, kinek higgyünk. Azoknak-e, akik optimisták, és látják a lehetőségét a teljes éghajlati katasztrófa elkerülésének, vagy azoknak, akik a fennállót védik, és azt mondják, hogy a napelem, a szélturbina, a villanyautózás nem old meg semmit. Az ECF és az FNH tanulmánya egyértelműen az optimista szcenárió mellett teszi le a voksot. Vagyis szerzői arra következtetésre jutottak, hogy a megújuló energiatermelés és a villanymobilitás erősítheti egymást, és ha a francia politika komolyan veszi őket, azzal Franciaország jócskán hozzájárulhat az Energia Unió céljainak eléréséhez.
Három forgatókönyvet vizsgáltak a kutatók: „ambiciózus energiatermelés-váltás”, „erőltetett átmenet a megújuló energiára” és „megtartjuk, amink van”. A három forgatókönyv szerinti energiamixet mutatjuk be az 1. ábrán, és a környezetre gyakorolt hatásukat veti össze a 2. ábra.
2015-ben fogadtak el törvényt Franciaországban az energiaátmenetről a zöld növekedésre, ennek megvalósulását tételezi föl az első forgatókönyv. A törvény céljainak teljesítése erősen függ attól, hogy mennyire sikerül dekarbonizálni a közlekedést, különösen a közúti közlekedést. Azt már látjuk, hogy ez a dekarbonizáció előbb-utóbb lezajlik az egész világon. Első lépésben az akkumulátoros, második lépésben várhatóan a tüzelőanyagcellás gépkocsik lépnek be tömegesen a piacra, majd szorítják ki onnan fokozatosan a fosszilis üzemanyaggal hajtott modelleket. Ami kérdéses, az a gépkocsiállomány átalakulásának sebessége.
.png)
1. ábra: Az energiamix és a villanyautók számának alakulása a három forgatókönyvnél
Márciusban várható a párizsi városi tanács döntése arról, elfogadják-e a javaslatot arra, hogy 2024-től a dízel és 2030-tól minden robbanómotoros gépkocsit tiltsanak ki a város útjairól. 2017 júliusában a francia kormány kinyilvánította, hogy 2040-től betiltja az új robbanómotoros autók árusítását. Úgy látszik tehát, hogy a francia közlekedési és ipari szakpolitika a gyors átállás támogatásában érdekelt. Ennek értelmes voltát támasztja alá a tanulmány elemzése az akkumulátoros villanyautók, a hibridek és a robbanómotoros autók hatásáról a természetre és az éghajlatra a teljes élettartamuk alatt. Vizsgálták a szerzők az előnyeit és a veszélyeit egy 2030-ig lezajló átalakulásnak is.
2030-ig drasztikus változást terveznek Franciaországban. Bezárják a szén- és az olajerőműveket, bezárnak atomerőműveket, csökkentik az energiafogyasztást és decentralizálják a villanytermelést. A tervezett folyamat sikerét, túlteljesítését és kudarcát jelképező három forgatókönyvet elemezve a tanulmány az energiamix és akkumulátorok fejlesztésének, újrahasznosításának jelentőségét mutatja be. Számolnak a szerzők az autókba szerelt akkumulátorok révén az energiaellátásában megnyíló lehetőséggel, vagyis azzal, hogy a bennük tárolt energiát vissza is lehet táplálni a hálózatba, ha szükség van rá. Ezt a lehetőséget akkor is hasznosítani lehet, amikor az akkumulátorok teljesítménye már túlságosan lecsökkent ahhoz, hogy érdemes legyen velük közlekedni. A kiszerelt akkumulátorokból átmeneti tárolókat lehet építeni.
Az akkumulátoros villanyautók termelése felfuttatásának fenntarthatósága azonban erőst függ a környezetre gyakorolt hatástól a nyersanyagok kinyerésétől a megsemmisítésükig. Négy ponton van szükség a beavatkozásra: a bányászatban, a gyártási eljárásokban, az akkumulátorfejlesztésben és az újrafelhasználási lehetőségek kihasználásában.
2. ábra: Környezeti hatásindikátorok összevetése a három forgatókönyvre
Franciaországban a 94 százalékban a fosszilis energiahordozóktól függő közlekedés bocsátja ki az üvegházhatású gázok (ühg) 30 százalékát. Ezért minden eszközre szükség van, amivel csökkenteni lehet a közlekedés fosszilis energiafelhasználását. Mérsékelni kell a fogyasztást, javítani a tömegközlekedés részarányát a személyszállításban, és minél gyorsabban meg kell valósítani a megújuló energiát használó villamosítást. A tanulmány azzal számol, hogy egy akkumulátoros villanyautó 75 százalékban még a használatba vétele előtt, 25 százalékban pedig a használat közben hat a környezetre. Az utóbbi 25 százalékos hatás függ a felhasznált villany előállításának módjától, ahogy az az 1. ábrán látható. Mindent összevetve a szerzők arra jutottak, hogy a 2016-os adatokkal számolva Franciaországban egy kis villanyautó üvegházhatású gázkibocsátása mintegy 10 tonna széndioxid-egyenérték (CO2e), míg egy benzinesé 32 tonna CO2e, a teljes élettartamra vetítve. Az első forgatókönyv mellett egy tíz évig használt kis villanyautó ühg-kibocsátása valamivel nagyobb, 10,4 tonna CO2e-re becsülhető. A második forgatókönyv, az erőltetett átmenet mellett a megújuló energiára 6 t CO2e-re is csökkenthető a kis villanyautó által okozott ühg-terhelés. Ezt a jelentős csökkentést az akkumulátorhoz használt anyag és ezáltal a súlyának a jelentős csökkentésével, valamint az újrafelhasználás jelentős növelésével lehet elérni.
Nemcsak az ühg-k, de a levegőt szennyező anyagok kibocsátása is számít, amikor a környezetre gyakorolt hatást vesszük számba. Mint ahogy az a 2. ábrán látható, a közlekedés erőltetett villamosítása ezen a téren is jelentős extra előnyökkel járhat.
Nemcsak a francia politikán áll vagy bukik azonban a francia autóállomány elektrifikációja. Kína hatalmas tempót diktálva állítja át az autóiparát a villanyautók gyártására. Az európai és köztük a francia autógyártásnak – tekintve a dízelautók iránti kereslet máris érezhető visszaesését is – nagy kihívás a Kínában várhatóan 2019-től bevezetésre kerülő villanyautókvóta. Ha nem tudják fölvenni a tempót, nemcsak a kínai piacról szorulhatnak ki, de Európában is hátrányba kerülhetnek a kínai villanyautó-gyártókkal szemben. A napelemtáblák piacán már láthattuk, mekkora kihívás, ha felfut a kínai gyártás, és az olcsóbb termékek megjelennek az Európai Unió – vagy éppen az Amerikai Egyesült Államok – piacán. Elég nagy szégyen lenne, ha a kínai villanyautók európai térnyerését az európai autóipar termékválasztékának gyors korszerűsítésével nem, csak protekcionista beavatkozásokkal lehetne megakadályozni. Ez a kihívás, pontosabban egy adekvát válasza rá a francia autóiparnak akár még a második forgatókönyvnél is kedvezőbben alakíthatja 2030-ra Franciaországban a közlekedés dekarbonizációját.
