Messze vagyunk attól, hogy az e-autó tényleg zöld legyen, de látszik a megoldás. Gyakran folynak éles viták arról, hogy mennyire tekinthetők ténylegesen zöldnek az elektromos autók. Egyrészt igaz, hogy az e-autó nem bocsát ki káros anyagokat a működése közben, vagyis a közvetlen környezetét nem szennyezi használat közben. Másrészt azonban a helyzet korántsem ennyire egyszerű, mert az autó által felhasznált elektromos áramot és az azt tároló akkumulátort is elő kell állítani, illetve le kell gyártani.
Előbbi jelenleg a legtöbb esetben azt jelenti, hogy a környezeti terhelés egyelőre nem szűnik meg, csak átalakul, vagyis kikerül a városból, hiszen a benzines és dízelautók kipufogója helyett az erőműből kerül a levegőbe a káros anyag. Az akkumulátor problémája pedig szintén egyfajta terelés: ezentúl nem a kőolajat kell kitermelni a természetből, hanem a lítiumot, ami bizonyos szempontból szintén nagyon problémás, ráadásul az akkumulátort az életciklusa végén is kezelni kell valahogy (hulladék lesz belőle és/vagy részben újrahasznosítják).
Az áram zöldítésére az elvi válasz egyszerűnek tűnik: megújuló forrásból származó árammal töltjük fel az autót. Csakhogy ez egy újabb terelés, hiszen a hagyományos erőművek helyett megújuló, jellemzően nap- és szélenergiás erőműveket kell építenünk, és az életciklusuk végén a szélerőműlapátok és napelemtáblák sokaságát kell majd újrahasznosítanunk, máskülönben a teljes fenntarthatóság nem oldható meg.
A fenti bonyolult képlet mutatja, hogy ha nem sikerül a mainál jobb megoldásokat találni a lítiumionos akkumulátorok gyártására és kezelésére, akkor csöbörből vödörbe esünk: a problémáinkat az olajról a lítiumra (és még néhány elemre) helyezzük át.
A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) nemrég pont erről készített figyelemfelhívó kiadványt. A szervezet azt sürgeti, hogy azonnal kezdjünk új módszereken gondolkodni. Egy tipikus elektromos autó hatszor több ásványianyag-forrást igényel, mint egy hagyományos, egy tengeri szélerőműpark pedig kilencszer többet, mint egy hagyományos gázerőmű – írják.
Egy hagyományos autóban átlagosan 22 kilogramm réz és 11 kiló mangán található, egy elektromosban azonban több mint 200 kiló ásványi anyag van, a réz és mangán mellett természetesen lítium és grafit, illetve rengeteg nikkel és kobalt is. Fenntarthatósági megközelítésben ez az ára annak, hogy elmozdulunk a nyersolaj feldolgozásától.
Mi a baj a lítiummal? Mennyiségi problémák nem valószínűek, sőt ahogy ugrásszerűen több akkumulátort használunk világszerte, a globális lítiumkészleteket is egyre pontosabb mérik fel, és általában felfelé módosítják a forrásadatokat. Az viszont egyáltalán nem megnyugtató, hogy jelenleg bárki meg tudja számolni a két kezén a globális lítiumbányászat szereplőit. A teljes piac ugyanis az argentin és a chilei telepek, továbbá öt ausztrál vállalkozás és néhány kínai szereplő kezében összpontosul.
A dél-amerikai lepárlási módszer irdatlan mennyiségű vizet igényel, katasztrofális hatása van a környező állatvilágra, de még az ember életkörülményeit is súlyosan rombolja. Ezzel szemben Ausztráliában és Kínában a spodumen nevű ércből nyerik ki a lítiumot, ehhez azonban 1000 fok feletti hőmérséklet, azaz rengeteg energia szükséges, másrészt a savas áztatás során keletkező hulladékot is kezelni kell.
A Chemistry World szaklap azonban legutóbb jó pár olyan céget mutatott be, amelyek pont azon dolgoznak, hogy károsanyag-kibocsátás nélkül termeljék ki a lítiumot. Az angol és német kísérleti példákban közös elem, hogy a föld mélyéről felhozzák a lítiumot (is) tartalmazó forró sóoldatot, majd miután kinyerték belőle az értékes anyagot, visszaengedik az oldatot a mélybe. Mivel az oldatban nagyon kevés a lítiumot tartalmazó vegyület, ráadásul még tele is van másfajta ásványi anyagokkal, az eljárás olyan, mintha tűt keresnének a szénakazalban, és a kutatás-fejlesztés arra irányul, hogy ezt üzletileg is értelmezhető módon meg lehessen valósítani.
A lítium elválasztásának kísérleti módszerei ezért egyelőre üzleti titoknak számítanak. Környezetvédelmi szempontból viszont ennél is fontosabb, hogy a forró oldat hőtartalmából energiát lehet nyerni a teljes szeparálási művelethez – így pedig a teljes eljárás megújuló forrást használ, vagyis a lítiumot nettó zéró egyenleggel állítják elő.
A lítiumnál azonban jóval nagyobb problémát okoz a kobalt és a nikkel. Az akkumulátorok elsöprő többségében ma lítium-kobalt-oxidok alkotják a katódot (a két végpont közül az egyiket, amelyek között az elektromos áram folyik), de kobaltot nagyrészt csak a Kongói Demokratikus Köztársaság bányáiból lehet beszerezni, és ezek az ország elnevezésével szemben nem nagyon működnek demokratikusan, de még környezetkímélően sem. Az ellátási lánc ilyen fokú beszűkülése üzletileg is nagyon problémás.
A kobalt ügye már most is nehézkessé teszi az akkumulátorgyártást, pedig a fejlett világban még csak a következő években fog igazán meglódulni a kereslet. Úgy tűnik, hogy az ipar a nikkel-mangán-kobalt ötvözetek felé menekül, ezek az anyagok ígéretes katódoknak mutatkoznak, de még ha sikerül is széles körben alkalmazni őket, csak átmeneti megoldást jelenthetnek.
A végső cél ugyanis vegyipari fejlesztési szempontból sokkal radikálisabb: nem látszik más megoldás, mint teljesen elhagyni a kobaltot és a nikkelt. Az irány jelenleg a mangán- vagy akár vasalapú katódok fejlesztése, ezek jóval könnyebben és környezetbarátabb módon elérhető alapanyagok, ám használatuktól még elég messze vagyunk.
Ha pedig az alkalmazott alapanyagok zöldítéshez eljutunk, még mindig ott lesz a keletkező hulladékok kezelésének problémája. A Chemistry Worldnek nyilatkozó szakemberek szerint egyértelműen az lenne a jó megoldás, ha az akkumulátorokat eleve könnyen újrahasznosítható anyagokból és az újrahasznosítást támogató módon terveznék meg. Ma ugyanis ez még nem így van, és a szétbontásra, illetve feldolgozásra külön iparág épül ki.
A G7 szerint mindez azonban azért lesz hosszú menet, mert egyrészt minden egyes ilyen változtatás az akkumulátor más egységeinek a megváltoztatását is igényli, másrészt egyszerűen nem éri meg ezzel foglalkozni. A könnyen újrahasznosítható akkumulátorok elterjedése piaci alapon egészen valószínűtlen, most úgy tűnik, hogy csak akkor lesz lehetséges, ha a szabályozók kötelezővé teszik – és erre egyébként az Európai Unióban hosszabb távon látszik is némi esély.
Nyitókép: lítium kitermelés Dél-Amerika CRU
