A tegnapelőtti és a közelmúltban történt metróbalesetek adják az apropót, hogy átnézzük, mennyiben változott, korszerűsödött a metró jelző- és biztosítóberendezés rendszere. Kiértékelték a pillangó utcai metróbaleset feketedobozainak adatait.

A 2-es (""piros") metró biztosító berendezéseit három évvel ezelőtt újították fel és cserélték le, viszont a 3-as ("kék") metró üzeme még mindig a régi technikával működik.

Mint a nagyvasúton

A kezdetek kezdetén a vasúti közlekedésben használt un. Domino rendszerű biztosító berendezést használtak a 2-es metró vonalán. A metró vasútüzemi jellemzőiben közelebb áll a nagyvasúthoz, mint a közúti vasúthoz (villamos), de mindkettőtől lényegesen különbözik. A metró kétvágányú, általában a felszín alatt haladó, a felszíni szakaszokon is zárt vasúti pálya. A szerelvények motorkocsikból állnak, melyek azonos tömegű és sebességű rövid (80-120 m-es) személyvonatok. Az állomások távolsága 600-800 m, teherforgalom nincs, a vonatok sebessége 60-80 km/h. A közlekedés vágányonként egyirányú, a vonatforgalom sűrű (2-3 perces), amely rövid állomási tartózkodási időt (20-30 másodperc) tesz lehetővé. Egyszerű vágánykapcsolatú állomások jellemzik, amelyek általában a végállomási menetirányváltást szolgálják. Üzemszerű tolatás csak a járműtelepeken van. A metró forgalma leginkább egy futószalaghoz hasonlítható ahol a futószalag elemei a vonatok, a rá- és lelépési pontok az állomások. A vonatok legkisebb követési ideje 90-120 másodperc volt, a megújult biztosító berendezések ezt valamelyest lerövidítik, átlag 90 másodperc lett a jellemző. Ez a viszonylag egyszerű, de sűrű vonatforgalom minden szempontból üzembiztos, gyors működésű és hosszú élettartamú jelző- és biztosítóberendezést (ún. biz. ber.-t) igényel.

Magas szintű védelem

A 2-es metró egykori, a 3-as metró jelenlegi biz. ber.-ének főbb építőelemei: a sínáramkörök, a jelfogók, a fényjelzők, a vonatmegállító készülékek (autostopok) és a váltóállító művek.

A vonatforgalom biztonságos lebonyolítása a vágány szabad vagy foglalt állapotának ismeretétől függ, folyamatos érzékelésére, illetve ellenőrzésére több módszer ismert, leggyakrabban azonban e célra ún. sínáramköröket alkalmaznak. Ezek olyan villamos áramkörök, amelyeknél áramvezetőként az ellenőrzendő vágányszakasz sínszálait használják fel. Egy sínáramkör három fő részből (adó, átviteli út, vevő) áll. Átviteli útként a szigetelt sín szolgál. Sínáramköröknél a szigetelt sín fogalmán az ellenőrzendő vágányszakaszok egymástól villamos szigetelőkötésekkel való éles elválasztását értik. A szigetelt sínszakasz minimális hossza a metrónál 12 m lehet. A sínszálakat egymástól és a földtől szigetelten kell elhelyezni. A sínáramköri vevő az ellenőrzendő vágányszakasz elején (ahol a vonat az ellenőrzött szakaszba belép), az adó az ellenőrzendő szakasz végén helyezkedik el.

A vevőberendezés az adóból a sínszálakon át a vevőbe érkező áram változásával érzékeli a vizsgált vágányszakasz foglalt vagy nem foglalt állapotát. A vevő legfontosabb eleme az ún .„vevő-jelfogó”, amelyet vágány-jelfogónak vagy szig. sín jelfogónak is neveznek. Foglalt vágányszakasz esetén a munkaáramú vevő-jelfogónak ejtenie, nem foglalt esetekben húznia kell. A jelfogó-függéses vasúti biztosítóberendezések működése elsősorban a sínáramköröktől és a jelfogók minőségétől függ.

Autostop!

A metrónál az önálló tolatásjelzőket és a vágányzáró jelzőket kivéve, minden jelzőnél önműködő vonatmegállító készüléket kell elhelyezni, amely a „Megállj” állású jelzőt meghaladó vonat fékrendszerét működteti. A vonatmegállító készülékeket úgy kell elhelyezni, hogy ha a vonat eleje a jelzőt meghaladta, az önműködő kényszerfékezés azonnal működésbe lépjen. A pálya mellett a jelzővel egy vonalban elhelyezett elektromechanikus autóstop – melyet pontszerű vonatbefolyásoló berendezésnek is neveznek – egy ütőkart mozgat, mely a jelző „Megállj” állásakor a sínkorona fölé emelkedik és a fölötte elhaladó vonat első forgóvázán elhelyezett vészfékszelep nyitószerkezetét működteti. Szabad állású jelző mellett a hajtómű az ütőkart vízszintes állásba fekteti, így a vonat akadálytalanul elhaladhat fölötte.

Mindent számítógép vezérel

A 2-es metró felújítását követően a biztosító berendezéseket is korszerűsítették. Jelenleg a vonatok menetét számítógép vezérli a vezető felügyelete alatt, nincs szükség segédvezetőre. A jelzőkép információinak értelmezése, az állomási megállás mind-mind a számítógép feladata lett. Új jelzőket helyeztek ki az állomásokra, az állomások között pedig az új rendszer a vonatok közötti távolságot veszi figyelembe a térközök helyett. A vonalat és a járműtelepet öt biztosítóberendezési körzet szolgálja ki, és bonyolult belsőtéri berendezések működtetik azt a rendszert, amely a vonatok védelmét és biztonságos haladását biztosítja.

A beruházás során kiépül egy elektronikus központi forgalomirányító rendszer; az új metrószerelvényekhez igazodó korszerű biztosítóberendezések a jelenlegi pontszerű vonatmegállítás helyett folyamatos vonatvezérlést tesznek lehetővé, ezáltal a pályán közlekedő járművek tényleges sebessége folyamatosan ellenőrizhetővé válik. Amennyiben a szerelvény túllépi a megengedett maximális sebességet, a rendszer megállítja a vonatot. Az eddigieknél biztonságosabb üzemmód megteremti a lehetőségét akár a 90 másodperces követési időnek, amelynek többek között a forgalmi zavarok elhárításában van szerepe és lehetőséget biztosít egy esetleges csúcsidei sűrítésre is. Az új rendszer az átállás után lehetővé tette, hogy a kijelzők az M2 vonalán végre ne az utolsó metró elhaladása óta eltelt időt mutassák, hanem a következő vonat várható érkezését.

Az utazóközönség megnyugtatására szolgál, hogy mind a jelenlegi, mind pedig a régi rendszer hosszú évek évtizedek óta jól működik, és a metró területén ez idáig nem történt súlyosabb baleset. A rendszeres karbantartásnak, az állandó figyelemnek, és a kimagasló szaktudással rendelkező szakembereknek köszönhetően a biz. ber. rendszer meghibásodási valószínűsége igen alacsony.

Azonban történhetnek hibák, három évvel ezelőtt a moszkvai metró szenvedett súlyos balesetet, ott 21 halott, 42 súlyos sérült volt a mérleg. Egy új váltó okozta a szerencsétlenséget; a folyamatos vibráció mozdíthatta ki helyzetéből a rosszul rögzített, használaton kívüli kitérőszerkezetet. A Metróért Egyesület szerint az M2-es metrón hasonló nem lehetséges, az M3-as vonalon viszont a biztosítóberendezés „nem sokban tér el a Moszkvában alkalmazottól, sőt, bizonyos pontokon még kockázatosabbnak is látszik", ezért az egyesület üdvözli az M3-as korszerűsítése felé tett lépéseket.

A hétfőn 6 óra 45 perc körül történt balesetben, ahol két metrószerelvény ütközött össze a 2-es metró Pillangó utcai metrómegállójánál, öten súlyosan, nyolcan könnyebben megsérültek. A BRFK Közlekedésrendészeti Főosztálya ismeretlen tettes ellen indított büntetőeljárást vasúti közlekedés veszélyeztetésének gyanúja miatt. Az előzetes vélemények szerint több tényező is okozhatta a balesetet: a vágányra fújt nedves falevelek miatt kialakuló csúszós bevonat, a szoftver hiányossága vagy metróvezetői hiba- írta Lantos Tivadar a Villanyszerelők Lapjában.

Pillangó utcai metróbaleset: megvannak a feketedobozok adatai

A Pillangó utcánál történt metróbalesetben szerepet játszott a hátsó szerelvény megcsúszása, az abból kinyert adatok alátámasztják a helyszíni szemle megállapítását, írja az MTI a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) mai közleménye alapján. A KBSZ vizsgálóbizottsága letöltötte a balesetben érintett mindkét szerelvény adatrögzítőjének tartalmát. Az ütköző metró nem lépte túl a sebességkorlátozást, írják. Az NFM Közlekedésbiztonsági Szervezet közleményében a tegnap előtti balesetet rekonstruálva azt írta: az elöl haladó vonat rendben megállt a Pillangó utcai állomáson, ahol 1 perc 20 másodpercet állt a balesetig.  A mögötte érkező vonat az adatrögzítőről kiolvasottak szerint az Örs vezér téri indulás után 356 méter megtételével 57,9 kilométeres óránkénti sebességig gyorsult fel, "ekkor a gyorsítás véget ért, megszűnt a vonóerő, a jármű saját lendületéből gurult tovább 341 métert, gyakorlatilag a korábbi sebességét tartva", majd megkezdődött a vonat fékezése. A fékezéstől számított 14 másodperc múlva a kerekek sebessége nullára csökkent és a vonat álló kerekekkel csúszott az ütközésig.

A kerekek sebességének nullára csökkenésével szinte azonos időben megkezdődött a jármű automatikus vészfékezése, majd a vezető "aktiválta a vészütő gombot is". Ez azonban a vonat sebességére már nem volt érdemi hatással a kerekek álló helyzete miatt. Az ütközés a számítások szerint körülbelül 18-20 kilométeres sebességgel történt – olvasható a közleményben. A KBSZ adatai szerint az ütköző metró nem lépte túl a hatályban lévő sebességkorlátozásokat. (MTI)