A rovat kizárólagos támogatója
Van közszolgáltatás, amelynek a használatáért fizetni kell. Ilyen a gáz, a víz, a villany, a közösségi közlekedés. Ezek klubjószágok. A közlekedési infrastruktúra, az úthálózat viszont közjószág. Az útépítés, karbantartás, forgalomirányítás költségeit közösen álljuk, és a közlekedésben minden autó részt vehet. Hátránya ennek a konstrukciónak, hogy a közlekedésnek számos más területtel kell osztoznia az adóbevételeken. Ami meglátszik az utak állapotán.
Ezt a hátrányt szünteti meg, ha közvetlen kapcsolatot teremtünk az út használata és a fenntartási költségek között, vagyis nem adóból tartjuk fönn az úthálózatot, hanem a rajta közlekedő autósok befizetéseiből. Ez a befizetés az útdíj, településen a városi útdíj. Amihez az úthálózatot közjószágból klubjószággá kell átalakítani. Sok városban már van ilyen klub, Londonban, Milánóban, Stockholmban a behajtási övezet, Szingapúrban a fizetős úthálózat. Ráadásul a közút közterület. Aki konténert helyez el rajta, azért fizet, aki az álló autóját tartja rajta, sok helyen az is fizet parkolási díjat. Miért ne fizethetnének ugyanezért azok is, akik a gépkocsijukat mozgatják a közterületen?
Ahol pénzdíjas egy városi út, alagút, híd használata, ott eleinte kapuknál megállva kellett befizetni a díjat. Ma már erre nincs szükség. Több technikai megoldással is lehet fizetni az autó megállítása nélkül. A legjobb közülük szerintem az, ahogyan a teherautók fizethetik az autópályadíjat Magyarországon. Az üzembentartója regisztrálja a gépkocsit valamelyik útdíjszolgáltatónál, majd az autóba bekerül egy díjkivető készülék. A készülék a GPS jeleket fogva figyeli, hogy merre járnak vele a városban. Az útvonal rákerül egy tarifatérképre, ami minden helyről megmondja, hogy amikor az autó arra jár, éppen mennyit kell fizetni egy kilométer megtételéért. A fizetendő díjat le lehet vonni az üzembetartónak az útdíj beszedőjénél vezetett folyószámlájáról. Ha van egy rendszer a kivetésre, akkor már bármilyen alapon lehet az autóstól pénzt kérni, akár azon is, hogy milyen színű a gépkocsi.
A gépkocsikra kivetett városi útdíj fő célja azonban nem az öncélú pénzbeszedés, hanem a közlekedésüket kiszolgáló úthálózat fenntartásához, a forgalom irányításához szükséges forrás előteremtése. Ennek megfelelően én kérnék egy úgynevezett aszfaltkoptatási útdíjat, amiből a város fenn tud tartani egy jó minőségű úthálózatot mindenféle közlekedési táblákkal, esővíz-elvezetéssel, burkolati jelekkel, villanyrendőrökkel, forgalomirányítással stb. Az útdíjat kiegészítheti egy környezetszennyezési felár, ami az Euro 0-s dízelautóra a legmagasabb, és a csak villanymotoros autóra a legalacsonyabb. „Közös lónak túros a háta”, mondja a közmondás, de a mögötte lévő gondolatot a közgazdaságtan is ismeri mint a közlegelő problémáját. Ami közös, és mindenki úgy használhatja, mintha a sajátja lenne, az könnyen tönkre tud menni attól, hogy mindenki igyekszik belőle a legnagyobb hasznot húzni. Ez a túlhasználat a városi közterület jó részén is megfigyelhető. A jelentős részüket kisajátította magának a gépkocsiforgalom és a gépkocsitárolás. Olyannyira, hogy az autók sok helyen a gyalogjáróknak fenntartott járdákat is elfoglalták. A közúthálózaton pedig gyakran alig férnek el egymástól, torlódás, dugók alakulnak ki.
A közúthálózat közjószágból klubjószággá alakítása a városi útdíjjal erre a problémára is megoldást kínál.
Be lehet vezetni egy dugópótdíjat, ami a forgalmi helyzettő függő mértékben növeli meg a kivetett városi útdíjat. Ha egy autó egyedül van, vagy olyan kevesen vannak, hogy nem akadályozzák egymást – nincs dugó –, akkor a dugópótdíj nulla forint. Ha már akadozik a forgalom, akkor valamivel több, és ha nagy a dugó, akkor jó sok. A cél az, hogy lehetőleg csak annyi autó legyen egy útszakaszon egyszerre, amennyi nyugodt tempóban haladni tud rajta. Az ehhez szükséges dugópótdíj mértékét a forgalom figyelésével, statisztikák elemzésével lehet kialakítani és karbantartani. Amikor szóba kerül az útdíjszedés, rögtön előkerül a személyes adatok védelme. Felvetik sokan, hogy az autó útjával együtt rögzítik a benne ülő utasokét is. Szerencsére megoldható, hogy az útvonal ne kerüljön be egy központi rendszerbe, hanem a kocsiba szerelt készülék számítsa ki és továbbítsa a fizetendő díjat, hiszen a díj leemeléséhez az üzembentartó számlájáról csak arra van szükség. Azok számára pedig, akik így sem tudják elfogadni, hogy egy készülék figyelje, merre jár az autójuk, be lehet vezetni egy napidíjat, ami X kilométer megtételéért fizetendő díjnak felel meg egy közepesen zsúfolt úton. Többnyire az az autósok meggyőződése, hogy ők alig kapnak valamit az államtól, az önkormányzattól a rengeteg pénz fejében, amit adók, illetékek formájában befizetnek. Ezért tűnhet úgy sokaknak, hogy a városi útdíjjal csak egy újabb sarcolás áldozatai lennének.
Két szempontból vizsgálhatjuk, hogy mennyire sarc az utak használatáért, a környezetszennyezésért és a dugó megelőzése végett kivetett városi útdíj.
Az egyik, hogy keletkezik-e általa indokolatlan többletköltségük a városban közlekedőknek; a másik, hogy nyernek-e vele valamit. A közlekedésnek van egy társadalmi költsége, ami sok tételből áll össze. Említhetjük közülük az úthálózat fenntartásának költségét, a levegőszennyezéstől megbetegedettek és a balesetet szenvedettek orvosi ellátásáét és a miattuk kiesett munkaidőét is. A másik oldalon vannak a különféle adó-, illeték- és díjterhek, amiket az autózók befizetnek az államnak és az önkormányzatoknak. A mérleg negatív, a társadalom ráfordítása egyelőre nagyobb, mint az autósok befizetése, ahogy azt már 2010-ben kiszámította a Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Intézet közös kutatócsoportja. Az eltérés a befizetések és a költségek között jóval nagyobb is lehetne, ha az adóbevételekből elegendő pénz jutna az úthálózat fenntartására. Egy budapesti városi útdíj tehát nem indokolatlan, hiszen csak csökkenti a különbséget az autósok befizetései és a társadalomnak a közlekedéssel kapcsolatos költségei között. Az autózó nyeresége pedig a bevételből fenntartott jó minőségű úthálózat és a a dugók számának, nagyságának jelentős csökkenésének köszönhető nyugodt, egyenletes haladás a városi utakon. Felvethető sok gyakorlati ellenvetés is a városi útdíj kivetésének rendszerével szemben, nem sorolom. Szerencsére van lehetőség a próbára, az esetleges problémák megoldására még a személyautók városi útdíjának bevezetése előtt. Ki lehet vetni útdíjat először csak a legalább három és fél tonna megengedett összsúlyú tehergépkocsikra, építve az autópályadíj beszedésére szolgáló, már több mint hét éve működő országos rendszerre. Tágítsuk a kört, ne csak az autózást nézzük, hanem általában a helyváltoztatást, a városi mobilitást!
Ahhoz, hogy eljussunk a város egyik pontjáról a másikra, több-kevesebb szolgáltatást veszünk igénybe. Gyalog a járdát, saját járművön az utakat, utcákat, villamoson, metrón a közösségi szolgáltatóét. Nincs ingyen a pormentes és bokatörő lyukak nélküli járda, a biztonságos átkelés az autóúton, a nem göröngyös kijelölt út a biciklizőknek, rollerezőknek, korcsolyázóknak, gördeszkásoknak, a kényelmes, kiszámítható közösségi közlekedés mindenkinek. A közlekedési szolgáltatások között van különbség aszerint, hogy melyik mennyire kényelmes a közlekedőnek, illetve melyiknek a fenntartása nagyobb teher a városnak. Be is árazhatjuk a szolgáltatási módokat a szükséges infrastruktúra költségeiből, a sebességből, a közlekedő kényelméből, környezetszennyezéséből és kiindulva. A különféle közlekedési szolgáltatások használata közötti arány, a városlakók utazási szokásai befolyásolhatók az árak alakításával. Így lehet a közlekedési igények hangolásával a város fizikai adottságaihoz igazítani mobilitás területigényét. Nemcsak, hogy megszüntethető a zsúfoltság, de lehetőség nyílik közterületek visszahódítására is az autóforgalomtól. A megnyert szabad helyet a város zöldterületként, közösségi térként hasznosíthatja, javítva ezzel a város élhetőségét.
Vargha Márton a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse, a Budapest Kör tagja
