Újabb, eddig még nem igazán ismert tényadat látott napvilágot, mellyel csak gyarapodott azon tényezők sora, miszerint erősen vitatható a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításának szükségessége.
Amióta itt jártak a kínaiak, már biztossá vált, hogy 750 milliárd forintnyi kínai hitelből újítják fel a Budapest-Belgrád vasútvonalat, melynek megtérülése optimista számítások szerint is minimum 130 év, de ebből akár 2400 év is lehet. A hazai sajtó és szakmai portálok számos oldalról megközelítették már a kérdést, a témában születő cikkek pedig szinte kivétel nélkül ugyanarra a következtetésre jutnak: meglehetősen értelmetlennek tűnik az egész mind gazdasági, mind szakmai szempontból.
A kormány persze igyekszik erősíteni az ellenkező álláspontot, például úgy, hogy a vámbevételekből várható plusz bevételt helyezik előtérbe. Kérdés azonban, hogy ez az összeg tényleg megéri-e a kínaiak felé történő eladósodást, akik ráadásul egy olyan konstrukciót sóztak ránk, melyek a fejlődő országok számára megfelelőek. Ott, ahol nincs megfelelő infrastruktúra, a kiépítéséhez pedig sem a kapacitás, sem az anyagi forrás nem áll rendelkezésre. A fejlődés mindig jó dolog, de csak akkor, ha az megéri. A vasúti áruszállítás mellett a Budapest-Belgrád vonalon utasforgalom is bonyolódik, a közlekedők tehát biztos nyernek azzal, hogy az eddigi 5 óra helyett 3,5 óra alatt juthatnak el egyik nagyvárosból a másikba.
2014-ben 100,9 ezer,
2015-ben 90 ezer,
2016-ban pedig 83,9 ezer
volt azok száma, akik Budapest és Belgrád között a vasúti közlekedést választották – kérte ki a MÁV-tól az adatokat a Mátészalkaleaks.
Vagyis évről évre egyre kevesebben vannak azok, akik közvetlenül utaznak a két város között, a kormány kínai hitelből mégis fejenként közel 9 millió forintot fog elkölteni a kényelmükre. (A MÁV közlése szerint tavaly 196 millió forint bevétel keletkezett az utasforgalomból.)
Pedig a közlekedés fejlesztésének lennének fontosabb helyszínei is országhatáron belül, mint azért például a Mátészalkaleaks jó ideje küzd már. Csak két kirívó példát említenénk:
1) A nem megfelelő előkészítettség miatt a Debrecen-Mátészalka vasútvonal kikerült az uniós fejlesztési listáról, pedig eredetileg 30 milliárd forintot szántak volna a vonal felújítására. Arra a vonalra, ahol évente 825 ezer ember közlekedik, szinte állandóak a késések, a vagonok állapota és az utazási körülmények pedig olykor kritikán aluliak. Cserélni ezeket már csak a sínek leromlott állapota miatt sem lehet.
Ha uniós pénzből nem is lehet felújítani, még használt síneket sem kap ez a szakasz, az Ebes-Püspökladány vonalról felszedett elemeket Lázár városának tram-train projektjénél használják fel.
2) – Budapest-Belgrád közti távolság közel 380 km. Az utat 3,5 óra lehet majd megtenni a felújítást követően.
– Szabolcs megye, Nyíregyháza-Fehérgyarmat. Távolság: 71 km. Vonattal az utat 3,6 óra lehet megtenni.
A lényeg, hogy 750 milliárdos hitelt fogunk elkölteni valamire, aminek igazi értelmét nem sokan látják – írta Székely Sarolta az mfor.hu-n.
Orbán szerint nem fontos, hogy 130 év alatt térülhet meg a kínai hiteles vasút
Nem fontos a megtérülés a miniszterelnöknek a 750 milliárd forintnyi kínai hitelből épülő Belgrád–Budapest-vasútvonalnál, pedig annak költségét és a kölcsön kamatait is a magyar államkassza állja majd. A Hír TV által megkérdezett szakemberek szerint egyértelműen presztízsberuházásról van szó, amelyik legfeljebb az építés idején növeli a GDP-t, később csak veszteséget termel.
Kínai konténerek ezreit szállítják a pireuszi kikötőbe, amely ma már többségi kínai tulajdonban van. Innen a kínai importtermékek már vasúton jutnának tovább nyugatra – ennek része a Belgrád–Budapest-vasútvonal is, amelyet 750 milliárd forintnyi kínai hitelből építene meg a magyar állam. Bár közpénzmilliárdok mennek majd a kínai kölcsön törlesztésére, Orbán Viktor szerint a beruházás megtérülése másodlagos.
